Les Z 5600 constituent une série de rames automotrices monocourant 1,5kV à deux niveaux de la SNCF. Elle circulent exclusivement sur le réseau Transilien.
Description
Après la mise en service des rames réversibles à deux niveaux VB 2N, la SNCF a souhaité étendre le concept des rames de banlieue à deux niveaux aux automotrices.
L'avantage principal réside dans le fait que la motorisation y est répartie sur une partie de la rame (un véhicule sur deux) au lieu d'être concentrée sur la motrice. Cela améliore l'adhérence et donc les accélérations, point utile pour des trains à arrêts fréquents. Le concept d'automotrice améliore aussi la souplesse d'exploitation avec la possibilité de composer des rames à 4 ou 6 caisses couplables en unités multiples.
Les Z 5600 sont donc la première application de ce concept ensuite décliné en bicourant avec les Z 8800, puis les Z 20500 et enfin les Z 20900.
Histoire
L'utilisation de ces rames a commencé d'une manière curieuse: sans motrices. Les voitures à deux niveaux, les ZR, sont dérivées des VB 2N (livrée différente, boutons à la place des loquetaux, siège de type Z 6400 à la place des banquettes), et ont donc été livrées rapidement. Afin de profiter de ce matériel sans attendre les motrices qui furent plus longues à concevoir, la SNCF a décidé d'exploiter ses ZR avec une BB 8500 à chaque extrémité. Cette situation a duré de 1982 à 1984 sur la banlieue Sud-Est en particulier sur la relation Paris-Melun via Combs-la-Ville. A la livraison de la paire de motrices Z5631/2 fin 1984, seize rames étaient exploitées en composition Motrice+3 ZR+Motrice, sur l'ensemble du réseau Paris-Sud-Est.
A partir des années 1990, devant l'explosion du trafic vers la grande banlieue, la SNCF envisageait de commander de nombreuses V 2N. Cependant, la livraison massive de Z 20500, ainsi que l'interconnexion du RER D prévue pour 1995 et qui nécessitait des rames bicourant, allait libérer les Z 5600 de Villeneuve des missions de banlieue. De plus, contrairement à ces dernières, les motrices des Z 20500, livrées depuis 1988, avaient été conçues avant leurs ZR (dites longues), et donc ont reçu pour certaines des ZR de Z 5600 (dites courtes). La SNCF a donc décidé de récupérer certaines ZR courtes et de les affecter aux Z 5600 afin de passer leur composition à six caisses, les Z 20500 concernées récupérant de nouvelles ZR longues.
Enfin progressivement, les Z 5600 ont délaissé les missions de banlieue (sauf aux heures de pointe) pour celles de grande banlieue, remplaçant les rames tractées RIB ou VB 2N. Cependant le rajout d'une caisse ne s'est pas fait pas sans conséquences, notamment pour les motrices qui ont connu quelques soucis de fiabilité et surtout perdu un peu de mordant à l'accélération, compensé par le nombre moins important d'arrêts de leurs nouvelles missions qui les emmenaient désormais jusqu'à Montargi, Montereau et Laroche-Migennes.
De leur côté, les Z 5600 des Ardoines ont subi, durant la deuxième partie des années 1990, un renforcement de leur freinage. De plus, l'ensemble du parc a subi une légère modification de livrée de 1994 à 1997: la face de la motrice a été repeinte de manière identique à celles des Z 20500, et les rames de Villeneuve ont reçu le logo RER sur les flancs...
En 2001, le RER C et plus particulièrement la mission Versailles-RG-Juvisy-Versailles-Chantiers était encore assuré avec des Z 5300. Ce matériel présentant des signes d'usure caractérisée, la SNCF envisageait son remplacement par des Z 5600 libérées par la livraison des nouvelles Z 20900. Cependant la section de la ligne entre Massy et Versailles-Chantiers présentait un défaut d'exploitation: elle n'avait pas de sous-station électrique, et était donc sous-alimentée en courant électrique. Or, si la ligne acceptait des Z 5300 en unités multiples ou des Z 2N en unités simples, on ne pouvait faire circuler plusieurs Z 2N en UM sous peine de faire disjoncter le réseau électrique sur ce tronçon. De plus il n'était pas envisageable de remplacer une UM de Z 5300 par une US de Z 5600, la capacité étant trop réduite aux heures de pointe.
La SNCF a donc décidé de rajouter 2 caisses sur 20 rames Z 5600, afin de garder une capacité équivalente aux Z 5300 sans ajouter de motrices. Cependant, contrairement aux années 1990, il n'y avait plus de ZR disponibles. Or à la même époque, à la suite de la mise en route du RER E notamment, de nombreuses VB 2N ont été libérées. Ces dernières présentant de nombreuses similitudes avec les ZR, elles ont été incorporées aux rames Z 5600 concernées qui sont donc passées à 6 caisses elles aussi.
Cette opération, nommée Evolys, a eu lieu de 2001 à 2003 et a chassé les dernières Z 5300 du RER C.
Rénovation
En 2008, a été décidée la rénovation complète des aménagements intérieurs de 110 rames (soit 512 véhicules) de type Z 5600 et Z 8800. L'opération a débuté en janvier 2009 et s'achèvera en 2015.
La rénovation des Z 5600 aux ateliers de Saint-Pierre-des-Corps consiste à mettre en place des équipements intérieurs, tels que les sièges avec des repose-pieds incorporés, similaires aux RIB/RIO Transilien, le système d'information voyageurs embarqué (à partir de mi-2010), la vidéosurveillance et à les doter d'une livrée quasi identique à celles des dernières Z 20900.
La rénovation consiste aussi en la suppression des strapontins, des cloisons intérieures de la voiture centrale de la rame, qui sépare les anciennes zones première classe/seconde classe.La suppression des sièges de la première classe augmente légèrement la capacité des rames: configuration 3+2 au lieu de 2+2.
Contrairement aux précédentes rénovations (RIO, VB 2N), les Z 5600 ne recevront pas de climatisation. La faible amélioration apportée a d'ailleurs provoqué la colère d'associations d'usagers.
La première rame rénovée est la Z 5603/04 (rame 02 C) du Technicentre de Villeneuve, elle circule depuis l'été 2009 sur la ligne D du RER et la ligne R du Transilien. La dernière (rame 16 C) circule depuis la mi-septembre 2012. Les rames de la ligne C du RER ont commencé à être rénovées en juin 2010 avec les rames 30 C et 51 T. Les dernières sont les 24 C et 40 T.
A partir de novembre 2012, les Z 5600 du RER C reçoivent la livrée Carmillon quasi identique à celle des Z 50000 et les aménagements intérieurs différentes des Z 5600 en livrée Transilien. La première rame à 4 caisses traitées est la 27 C. La première à 6 caisses est la 32 T. Les Z 5600 déjà rénovées en livrée Transilien ne sont pas concernées par ce programme.
Services assurés
L'avantage principal réside dans le fait que la motorisation y est répartie sur une partie de la rame (un véhicule sur deux) au lieu d'être concentrée sur la motrice. Cela améliore l'adhérence et donc les accélérations, point utile pour des trains à arrêts fréquents. Le concept d'automotrice améliore aussi la souplesse d'exploitation avec la possibilité de composer des rames à 4 ou 6 caisses couplables en unités multiples.
Les Z 5600 sont donc la première application de ce concept ensuite décliné en bicourant avec les Z 8800, puis les Z 20500 et enfin les Z 20900.
Histoire
L'utilisation de ces rames a commencé d'une manière curieuse: sans motrices. Les voitures à deux niveaux, les ZR, sont dérivées des VB 2N (livrée différente, boutons à la place des loquetaux, siège de type Z 6400 à la place des banquettes), et ont donc été livrées rapidement. Afin de profiter de ce matériel sans attendre les motrices qui furent plus longues à concevoir, la SNCF a décidé d'exploiter ses ZR avec une BB 8500 à chaque extrémité. Cette situation a duré de 1982 à 1984 sur la banlieue Sud-Est en particulier sur la relation Paris-Melun via Combs-la-Ville. A la livraison de la paire de motrices Z5631/2 fin 1984, seize rames étaient exploitées en composition Motrice+3 ZR+Motrice, sur l'ensemble du réseau Paris-Sud-Est.
A partir des années 1990, devant l'explosion du trafic vers la grande banlieue, la SNCF envisageait de commander de nombreuses V 2N. Cependant, la livraison massive de Z 20500, ainsi que l'interconnexion du RER D prévue pour 1995 et qui nécessitait des rames bicourant, allait libérer les Z 5600 de Villeneuve des missions de banlieue. De plus, contrairement à ces dernières, les motrices des Z 20500, livrées depuis 1988, avaient été conçues avant leurs ZR (dites longues), et donc ont reçu pour certaines des ZR de Z 5600 (dites courtes). La SNCF a donc décidé de récupérer certaines ZR courtes et de les affecter aux Z 5600 afin de passer leur composition à six caisses, les Z 20500 concernées récupérant de nouvelles ZR longues.
Enfin progressivement, les Z 5600 ont délaissé les missions de banlieue (sauf aux heures de pointe) pour celles de grande banlieue, remplaçant les rames tractées RIB ou VB 2N. Cependant le rajout d'une caisse ne s'est pas fait pas sans conséquences, notamment pour les motrices qui ont connu quelques soucis de fiabilité et surtout perdu un peu de mordant à l'accélération, compensé par le nombre moins important d'arrêts de leurs nouvelles missions qui les emmenaient désormais jusqu'à Montargi, Montereau et Laroche-Migennes.
De leur côté, les Z 5600 des Ardoines ont subi, durant la deuxième partie des années 1990, un renforcement de leur freinage. De plus, l'ensemble du parc a subi une légère modification de livrée de 1994 à 1997: la face de la motrice a été repeinte de manière identique à celles des Z 20500, et les rames de Villeneuve ont reçu le logo RER sur les flancs...
En 2001, le RER C et plus particulièrement la mission Versailles-RG-Juvisy-Versailles-Chantiers était encore assuré avec des Z 5300. Ce matériel présentant des signes d'usure caractérisée, la SNCF envisageait son remplacement par des Z 5600 libérées par la livraison des nouvelles Z 20900. Cependant la section de la ligne entre Massy et Versailles-Chantiers présentait un défaut d'exploitation: elle n'avait pas de sous-station électrique, et était donc sous-alimentée en courant électrique. Or, si la ligne acceptait des Z 5300 en unités multiples ou des Z 2N en unités simples, on ne pouvait faire circuler plusieurs Z 2N en UM sous peine de faire disjoncter le réseau électrique sur ce tronçon. De plus il n'était pas envisageable de remplacer une UM de Z 5300 par une US de Z 5600, la capacité étant trop réduite aux heures de pointe.
La SNCF a donc décidé de rajouter 2 caisses sur 20 rames Z 5600, afin de garder une capacité équivalente aux Z 5300 sans ajouter de motrices. Cependant, contrairement aux années 1990, il n'y avait plus de ZR disponibles. Or à la même époque, à la suite de la mise en route du RER E notamment, de nombreuses VB 2N ont été libérées. Ces dernières présentant de nombreuses similitudes avec les ZR, elles ont été incorporées aux rames Z 5600 concernées qui sont donc passées à 6 caisses elles aussi.
Cette opération, nommée Evolys, a eu lieu de 2001 à 2003 et a chassé les dernières Z 5300 du RER C.
Rénovation
En 2008, a été décidée la rénovation complète des aménagements intérieurs de 110 rames (soit 512 véhicules) de type Z 5600 et Z 8800. L'opération a débuté en janvier 2009 et s'achèvera en 2015.
La rénovation des Z 5600 aux ateliers de Saint-Pierre-des-Corps consiste à mettre en place des équipements intérieurs, tels que les sièges avec des repose-pieds incorporés, similaires aux RIB/RIO Transilien, le système d'information voyageurs embarqué (à partir de mi-2010), la vidéosurveillance et à les doter d'une livrée quasi identique à celles des dernières Z 20900.
La rénovation consiste aussi en la suppression des strapontins, des cloisons intérieures de la voiture centrale de la rame, qui sépare les anciennes zones première classe/seconde classe.La suppression des sièges de la première classe augmente légèrement la capacité des rames: configuration 3+2 au lieu de 2+2.
Contrairement aux précédentes rénovations (RIO, VB 2N), les Z 5600 ne recevront pas de climatisation. La faible amélioration apportée a d'ailleurs provoqué la colère d'associations d'usagers.
La première rame rénovée est la Z 5603/04 (rame 02 C) du Technicentre de Villeneuve, elle circule depuis l'été 2009 sur la ligne D du RER et la ligne R du Transilien. La dernière (rame 16 C) circule depuis la mi-septembre 2012. Les rames de la ligne C du RER ont commencé à être rénovées en juin 2010 avec les rames 30 C et 51 T. Les dernières sont les 24 C et 40 T.
A partir de novembre 2012, les Z 5600 du RER C reçoivent la livrée Carmillon quasi identique à celle des Z 50000 et les aménagements intérieurs différentes des Z 5600 en livrée Transilien. La première rame à 4 caisses traitées est la 27 C. La première à 6 caisses est la 32 T. Les Z 5600 déjà rénovées en livrée Transilien ne sont pas concernées par ce programme.
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