Une rame en gare de Cergy-le-Haut
Le MI 2N Altéo, plus souvent simplement nommé MI 2N, est parfois Z 1500 en référence à sa plage de désignation technique, est un matériel d'interconnexion automoteur à deux niveaux utilisé sur la ligne A du réseau express régional d'Île-de-France.
Appartenant à la RATP, il équipe la ligne A depuis 1997. Bénéficiant d'une capacité de transport plus importante que les matériels MS 61 et MI 84 et plus confortable en raison de la présence d'une ventilation réfrigérée et de larges plates-formes, le MI 2N Altéo a vite rencontré le succès auprès des voyageurs de la ligne A, souvent surchargée.
Fabriqué par un consortium composé d'Alstom et de Bombardier, les 43 rames qui équipent le parc ont été livrées en trois tranches entre 1997 et 2005.
Fort du succès du MI 2N Altéo auprès des usagers du RER A, la RATP a commandé auprès d'Alstom 130 trains à 2 étages MI 09 en 2009.
Histoire
Dans les années 1980, la croissance rapide du trafic sur la ligne A du RER, qui augmente en moyenne de 9% par an, oblige la RATP à investir pour augmenter les fréquences et éviter une saturation de la ligne, notamment entre les gares de Châtelet-Les Halles et Auber, où le trafic a quasiment doublé aux heures de pointe du matin.
Dans ce but, la régie développe SACEM (Système d'Aide à la conduite, à l'Exploitation et à la Maintenance) en coopération avec Matra transport, CSEE et Alstom. Mais si son installation en 1989 entre Nanterre-Université et Fontenay-sous-Bois/Val de Fontenay a permis une réduction de l'intervalle entre les trains à deux minutes, il ne permet pas de répondre complètement au problème d'absorption des flux voyageurs.
La RATP envisage alors l'acquisition de nouvelles rames pour permettre d'augmenter les fréquences. Regardant ce qui fait, elle se tourne rapidement vers les trains à deux étages, qui existaient alors sur les réseaux banlieue SNCF et qui permettaient de répondre aux besoins de capacité dont la ligne avait besoin.
En 1989, la RATP s'associe à la SNCF, qui anticipe l'achat de trains pour la ligne E dont la construction est décidée la même année, afin de réduire les risques industriels et de permettre une réduction des coûts d'achat du matériel par des économies d'échelle. Les deux transporteurs commandent deux prototypes à un consortium composé de GEC-Alsthom CIMT, devenu Alstom, et d'ANF-Industrie, devenu Bombardier France. Les essais en ligne débutent en 1991, le prototype de la RATP étant testé dans un convoi avec des éléments de train MS 61.
En 1992, la RATP s'associe à l'appel d'offres de la SNCF, et commande 17 rames, dont une rame de présérie. La rame de présérie est livré en 1996. Commence alors une campagne d'essai conjointe entre la SNCF et la RATP. Si pour tenir compte des spécificités des lignes de réception des matériels de chaque entreprise (ligne E pour la SNCF et A pour la RATP), quelques essais ont été effectués par chacune des deux entreprises, beaucoup n'ont été réalisés que par l'une d'elles, l'ensemble des données et des résultats étant mis en commun, réduisant ainsi de façon significative la charge de test pour chaque entreprise. La SNCF s'est chargée des caisses et des équipements électriques, la RATP des bogies, des freins et des équipements SACEM. Les essais eurent lieu la nuit entre La Défense et Charles de Gaulle-Etoile, ainsi qu'entre Torcy et Marne-la-Vallée-Chessy et entre La Varenne-Chennevières et Boissy-Saint-Léger.
Si les rames MI 2N RATP, Altéo, et SNCF, Z 22500, ont fait l'objet d'une commande et d'une campagne de test communes, les deux matériels disposent de différences notables. La SNCF souhaitait un matériel dérivé des Z 2N, adapté à la nouvelle ligne E du RER parisien, tandis que la RATP souhaitait un matériel de grande capacité capable d'absorber le trafic toujours plus important du tronçon central du RER A. C'est cette exigence de capacité qui est à l'origine de ces différences entre les deux matériels.
La mise en service commerciale de la première rame eut lieu le 6 juin 1997. L'ensemble de la première tranche fut livrée entre 1997 et 1999. La RATP leva par la suite les deux tranches optionnelles supplémentaires inscrites au contrat. La première tranche opérationnelle de douze trains fut livrée entre 2001 et 2002. Cette tranche fut équipée d'origine de la ventilation réfrigérée et d'une disposition des sièges à quatre sièges de front. La seconde et dernière tranche optionnelle fut livrée entre 2003 et 2005. Cette tranche fut équipée d'origine des plans du système SISVE.
Si dans un premier temps, les MI 2N Altéo ne desservait que les branches de Cergy-Le Haut et de Poissy jusqu'à Marne-la-Vallée-Chessy, des travaux en gare de Saint-Germain-en-Laye entrepris en 2007 et à l'été 2008 ont permis une diversification des missions effectuées par les MI 2N permettant une meilleure répartition des capacités supplémentaires offertes par ce matériel.
Lors des ruptures d'interconnexion à Nanterre-Préfecture, les trains Altéo ne peuvent pas circuler en zone SNCF en raison des quais courts de la gare Saint-Lazare. Circulant alors uniquement en zone RATP, ils ont, dans ce cas, pour terminus la gare de Nanterre précitée.
En 2009, devant le succès de ce matériel auprès des voyageurs et pour faire face à une croissance toujours importante du trafic sur la ligne A, la RATP a passé commande auprès du même consortium de trains MI 09, une version plus récente des MI 2N.
Vers 2014, les MI 2N Altéo font l'objet d'une remise à niveau ayant pour but de limiter l'impression de décalage entre celles-ci et les nouveaux MI 09 en cours de déploiement sur la ligne A, d'accroître leur propreté et leur efficacité. La livrée Île-de-France est reconduite quasiment à l'identique, et le circuit de commande des portes est modifié pour se rapprocher de celui des MI 09, ce qui permet de légèrement augmenter leur vitesse de mouvement (en particulier lors de leur fermeture). En outre, les conducteurs ont dorénavant la possibilité d'anticiper leur ouverture afin que celle-ci ait lieu avant l'arrêt complet du train, ce qui procure un gain de temps de trois secondes à chaque arrêt en gare et permet ainsi de conserver une bonne fréquence de passage des rames sur cette ligne surchargée. La face intérieure des portes, auparavant chrome comme celles des autres versions du MI 2N, arbore désormais une teinte gris clair légèrement beige.
Caractéristiques
Ces automotrices de banlieue à deux niveaux ont été conçues pour ligne A du RER. Elles ont été développées conjointement pour la SNCF et la RATP.
Les Z 1500 sont au nombre de 43 rames, elles sont composées de trois motrices encadrées par deux remorques contrairement aux Z 22500 qui sont composées de cinq caisses dont deux motrices. Leur aménagement est novateur par les trois portes par caisses, qui les distinguent des Z2N (Z 5600, Z 8800, Z 20500 et Z 20900). Cette disposition permet d'améliorer les temps de montée et de descente des voyageurs en station.
Comme les MI 79 (Z 8100) et les MI 84, les Z 1500 RATP sont aptes à l'interconnexion, et donc bicourant (continu 1,5kV/monophasé 25 kV-50 Hz) et ne sont utilisables que sur quais hauts (hauteur minimale: 1 200mm).
Circulant sur la ligne A, les MI 2N Altéo sont équipés du système SACEM.
Les Z 1500 mesurent 112 mètres, et sont capables d'atteindre une vitesse de 120km/h. Une rame neuve valait à la commande environ 10,5M€ pour les dernières tranches.
Avec deux trains formant un train long, les MI 2N Altéo de la ligne A ont une grande capacité et peuvent transporter jusqu'à 2 600 personnes.
Rames particulières
Les premières rames livrées à la RATP (Z1501/23-Z 1507/8) eurent non pas des fenêtres coulissantes au niveau supérieur mais des fenêtres comme au niveau inférieur, avec le saumon comme couleur dominante au niveau des portes (aujourd'hui c'est le saumon et le blanc).
Etat du matériel
Fabriqué par un consortium composé d'Alstom et de Bombardier, les 43 rames qui équipent le parc ont été livrées en trois tranches entre 1997 et 2005.
Fort du succès du MI 2N Altéo auprès des usagers du RER A, la RATP a commandé auprès d'Alstom 130 trains à 2 étages MI 09 en 2009.
Histoire
Dans les années 1980, la croissance rapide du trafic sur la ligne A du RER, qui augmente en moyenne de 9% par an, oblige la RATP à investir pour augmenter les fréquences et éviter une saturation de la ligne, notamment entre les gares de Châtelet-Les Halles et Auber, où le trafic a quasiment doublé aux heures de pointe du matin.
Dans ce but, la régie développe SACEM (Système d'Aide à la conduite, à l'Exploitation et à la Maintenance) en coopération avec Matra transport, CSEE et Alstom. Mais si son installation en 1989 entre Nanterre-Université et Fontenay-sous-Bois/Val de Fontenay a permis une réduction de l'intervalle entre les trains à deux minutes, il ne permet pas de répondre complètement au problème d'absorption des flux voyageurs.
La RATP envisage alors l'acquisition de nouvelles rames pour permettre d'augmenter les fréquences. Regardant ce qui fait, elle se tourne rapidement vers les trains à deux étages, qui existaient alors sur les réseaux banlieue SNCF et qui permettaient de répondre aux besoins de capacité dont la ligne avait besoin.
En 1989, la RATP s'associe à la SNCF, qui anticipe l'achat de trains pour la ligne E dont la construction est décidée la même année, afin de réduire les risques industriels et de permettre une réduction des coûts d'achat du matériel par des économies d'échelle. Les deux transporteurs commandent deux prototypes à un consortium composé de GEC-Alsthom CIMT, devenu Alstom, et d'ANF-Industrie, devenu Bombardier France. Les essais en ligne débutent en 1991, le prototype de la RATP étant testé dans un convoi avec des éléments de train MS 61.
En 1992, la RATP s'associe à l'appel d'offres de la SNCF, et commande 17 rames, dont une rame de présérie. La rame de présérie est livré en 1996. Commence alors une campagne d'essai conjointe entre la SNCF et la RATP. Si pour tenir compte des spécificités des lignes de réception des matériels de chaque entreprise (ligne E pour la SNCF et A pour la RATP), quelques essais ont été effectués par chacune des deux entreprises, beaucoup n'ont été réalisés que par l'une d'elles, l'ensemble des données et des résultats étant mis en commun, réduisant ainsi de façon significative la charge de test pour chaque entreprise. La SNCF s'est chargée des caisses et des équipements électriques, la RATP des bogies, des freins et des équipements SACEM. Les essais eurent lieu la nuit entre La Défense et Charles de Gaulle-Etoile, ainsi qu'entre Torcy et Marne-la-Vallée-Chessy et entre La Varenne-Chennevières et Boissy-Saint-Léger.
Si les rames MI 2N RATP, Altéo, et SNCF, Z 22500, ont fait l'objet d'une commande et d'une campagne de test communes, les deux matériels disposent de différences notables. La SNCF souhaitait un matériel dérivé des Z 2N, adapté à la nouvelle ligne E du RER parisien, tandis que la RATP souhaitait un matériel de grande capacité capable d'absorber le trafic toujours plus important du tronçon central du RER A. C'est cette exigence de capacité qui est à l'origine de ces différences entre les deux matériels.
La mise en service commerciale de la première rame eut lieu le 6 juin 1997. L'ensemble de la première tranche fut livrée entre 1997 et 1999. La RATP leva par la suite les deux tranches optionnelles supplémentaires inscrites au contrat. La première tranche opérationnelle de douze trains fut livrée entre 2001 et 2002. Cette tranche fut équipée d'origine de la ventilation réfrigérée et d'une disposition des sièges à quatre sièges de front. La seconde et dernière tranche optionnelle fut livrée entre 2003 et 2005. Cette tranche fut équipée d'origine des plans du système SISVE.
Si dans un premier temps, les MI 2N Altéo ne desservait que les branches de Cergy-Le Haut et de Poissy jusqu'à Marne-la-Vallée-Chessy, des travaux en gare de Saint-Germain-en-Laye entrepris en 2007 et à l'été 2008 ont permis une diversification des missions effectuées par les MI 2N permettant une meilleure répartition des capacités supplémentaires offertes par ce matériel.
Lors des ruptures d'interconnexion à Nanterre-Préfecture, les trains Altéo ne peuvent pas circuler en zone SNCF en raison des quais courts de la gare Saint-Lazare. Circulant alors uniquement en zone RATP, ils ont, dans ce cas, pour terminus la gare de Nanterre précitée.
En 2009, devant le succès de ce matériel auprès des voyageurs et pour faire face à une croissance toujours importante du trafic sur la ligne A, la RATP a passé commande auprès du même consortium de trains MI 09, une version plus récente des MI 2N.
Vers 2014, les MI 2N Altéo font l'objet d'une remise à niveau ayant pour but de limiter l'impression de décalage entre celles-ci et les nouveaux MI 09 en cours de déploiement sur la ligne A, d'accroître leur propreté et leur efficacité. La livrée Île-de-France est reconduite quasiment à l'identique, et le circuit de commande des portes est modifié pour se rapprocher de celui des MI 09, ce qui permet de légèrement augmenter leur vitesse de mouvement (en particulier lors de leur fermeture). En outre, les conducteurs ont dorénavant la possibilité d'anticiper leur ouverture afin que celle-ci ait lieu avant l'arrêt complet du train, ce qui procure un gain de temps de trois secondes à chaque arrêt en gare et permet ainsi de conserver une bonne fréquence de passage des rames sur cette ligne surchargée. La face intérieure des portes, auparavant chrome comme celles des autres versions du MI 2N, arbore désormais une teinte gris clair légèrement beige.
Caractéristiques
Ces automotrices de banlieue à deux niveaux ont été conçues pour ligne A du RER. Elles ont été développées conjointement pour la SNCF et la RATP.
Les Z 1500 sont au nombre de 43 rames, elles sont composées de trois motrices encadrées par deux remorques contrairement aux Z 22500 qui sont composées de cinq caisses dont deux motrices. Leur aménagement est novateur par les trois portes par caisses, qui les distinguent des Z2N (Z 5600, Z 8800, Z 20500 et Z 20900). Cette disposition permet d'améliorer les temps de montée et de descente des voyageurs en station.
Comme les MI 79 (Z 8100) et les MI 84, les Z 1500 RATP sont aptes à l'interconnexion, et donc bicourant (continu 1,5kV/monophasé 25 kV-50 Hz) et ne sont utilisables que sur quais hauts (hauteur minimale: 1 200mm).
Circulant sur la ligne A, les MI 2N Altéo sont équipés du système SACEM.
Les Z 1500 mesurent 112 mètres, et sont capables d'atteindre une vitesse de 120km/h. Une rame neuve valait à la commande environ 10,5M€ pour les dernières tranches.
Avec deux trains formant un train long, les MI 2N Altéo de la ligne A ont une grande capacité et peuvent transporter jusqu'à 2 600 personnes.
Rames particulières
Les premières rames livrées à la RATP (Z1501/23-Z 1507/8) eurent non pas des fenêtres coulissantes au niveau supérieur mais des fenêtres comme au niveau inférieur, avec le saumon comme couleur dominante au niveau des portes (aujourd'hui c'est le saumon et le blanc).
- Rame 1573/4: première rame avec les logos de la région Île-de-France
- Rame 1559/1560: première rame de la troisième tranche où l'on voit apparaître les plans sous SISVE.
Etat du matériel
Numéro
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Composition
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Mise en
service
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Ligne
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1501/02
|
ZRBx 1501, ZBx 2501, ZB 3501, ZAB 2502, ZRBx 1502
|
1997
|
  |
1503/04
|
ZRBx 1503, ZBx 2503, ZB 3502, ZAB 2504, ZRBx 1504
|
1997
|
|
1505/06
|
ZRBx 1505, ZBx 2505, ZB 3503, ZAB 2506, ZRBx 1506
|
1997
|
|
1507/08
|
ZRBx 1507, ZBx 2507, ZB 3504, ZAB 2508, ZRBx 1508
|
1997
|
|
1509/10
|
ZRBx 1509, ZBx 2509, ZB 3505, ZAB 2510, ZRBx 1510
|
1997
|
|
1511/12
|
ZRBx 1511, ZBx 2511, ZB 3506, ZAB 2512, ZRBx 1512
|
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|
1513/14
|
ZRBx 1513, ZBx 2513, ZB 3507, ZAB 2514, ZRBx 1514
|
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1515/16
|
ZRBx 1515, ZBx 2515, ZB 3508, ZAB 2516, ZRBx 1516
|
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1517/18
|
ZRBx 1517, ZBx 2517, ZB 3509, ZAB 2518, ZRBx 1518
|
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1519/20
|
ZRBx 1519, ZBx 2519, ZB 3510, ZAB 2520, ZRBx 1520
|
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1521/22
|
ZRBx 1521, ZBx 2521, ZB 3511, ZAB 2522, ZRBx 1522
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1523/24
|
ZRBx 1523, ZBx 2523, ZB 3512, ZAB 2524, ZRBx 1524
|
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1525/26
|
ZRBx 1525, ZBx 2525, ZB 3513, ZAB 2526, ZRBx 1526
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1527/28
|
ZRBx 1527, ZBx 2527, ZB 3514, ZAB 2528, ZRBx 1528
|
1999
|
|
1529/30
|
ZRBx 1529, ZBx 2529, ZB 3515, ZAB 2530, ZRBx 1530
|
2001
|
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1531/32
|
ZRBx 1531, ZBx 2531, ZB 3516, ZAB 2532, ZRBx 1532
|
2001
|
|
1533/34
|
ZRBx 1533, ZBx 2533, ZB 3517, ZAB 2534, ZRBx 1534
|
2001
|
|
1535/36
|
ZRBx 1535, ZBx 2535, ZB 3518, ZAB 2536, ZRBx 1536
|
|
|
1537/38
|
ZRBx 1537, ZBx 2537, ZB 3519, ZAB 2538, ZRBx 1538
|
|
|
1539/40
|
ZRBx 1539, ZBx 2539, ZB 3520, ZAB 2540, ZRBx 1540
|
|
|
1541/42
|
ZRBx 1541, ZBx 2541, ZB 3521, ZAB 2542, ZRBx 1542
|
|
|
1543/44
|
ZRBx 1543, ZBx 2543, ZB 3522, ZAB 2544, ZRBx 1544
|
|
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1545/46
|
ZRBx 1545, ZBx 2545, ZB 3523, ZAB 2546, ZRBx 1546
|
|
|
1547/48
|
ZRBx 1547, ZBx 2547, ZB 3524, ZAB 2548, ZRBx 1548
|
|
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1549/50
|
ZRBx 1549, ZBx 2549, ZB 3525, ZAB 2550, ZRBx 1550
|
|
|
1551/52
|
ZRBx 1551, ZBx 2551, ZB 3526, ZAB 2552, ZRBx 1552
|
|
|
1553/54
|
ZRBx 1553, ZBx 2553, ZB 3527, ZAB 2554, ZRBx 1554
|
2002
|
|
1555/56
|
ZRBx 1555, ZBx 2555, ZB 3528, ZAB 2556, ZRBx 1556
|
2002
|
|
1557/58
|
ZRBx 1557, ZBx 2557, ZB 3529, ZAB 2558, ZRBx 1558
|
2002
|
|
1559/60
|
ZRBx 1559, ZBx 2559, ZB 3530, ZAB 2560, ZRBx 1560
|
2003
|
|
1561/62
|
ZRBx 1561, ZBx 2561, ZB 3531, ZAB 2562, ZRBx 1562
|
|
|
1563/64
|
ZRBx 1563, ZBx 2563, ZB 3532, ZAB 2564, ZRBx 1564
|
|
|
1565/66
|
ZRBx 1565, ZBx 2565, ZB 3533, ZAB 2566, ZRBx 1566
|
|
|
1567/68
|
ZRBx 1567, ZBx 2567, ZB 3534, ZAB 2568, ZRBx 1568
|
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1569/70
|
ZRBx 1569, ZBx 2569, ZB 3535, ZAB 2570, ZRBx 1570
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1571/72
|
ZRBx 1571, ZBx 2571, ZB 3536, ZAB 2572, ZRBx 1572
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1573/74
|
ZRBx 1573, ZBx 2573, ZB 3537, ZAB 2574, ZRBx 1574
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1575/76
|
ZRBx 1575, ZBx 2575, ZB 3538, ZAB 2576, ZRBx 1576
|
|
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1577/78
|
ZRBx 1577, ZBx 2577, ZB 3539, ZAB 2578, ZRBx 1578
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1579/80
|
ZRBx 1579, ZBx 2579, ZB 3540, ZAB 2580, ZRBx 1580
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1581/82
|
ZRBx 1581, ZBx 2581, ZB 3541, ZAB 2582, ZRBx 1582
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2005
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1583/84
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ZRBx 1583, ZBx 2583, ZB 3542, ZAB 2584, ZRBx 1584
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2005
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1585/86
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ZRBx 1585, ZBx 2585, ZB 3543, ZAB 2586, ZRBx 1586
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2005
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