Les difficultés financières persistances des compagnies contribuent à condamner le régime de la concession. Après de nombreux débats, le principe de la régie intéressée est préféré à celui de la régie directe, car selon une décision du Conseil général de la Seine de décembre 1918, elle "allie le contrôle des pouvoirs publics et les avantages de la recherche du profit, moteur de l'activité et de l'initiative individuelles".
Cette nouvelle méthode de gestion suppose cependant l'unification totale des réseaux de surface, et le désistement de la ville de Paris au profit du département de la Seine. Le 20 septembre 1920, les conventions de rachat sont signées, entre le Département et la CGO d'une part, et les six autres compagnies de tramway, d'autre part. L'exploitation des réseaux est confiée le 1er janvier 1921 à une nouvelle personne morale, la société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). L'ancien directeur général de la CGO, André Mariage, en devient le premier président. Elle exploite les anciens réseaux de la Compagnie générale des omnibus (CGO), de la Compagnie des tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS), de la Compagnie générale parisienne de tramways (CGPT), de la Compagnie des tramways de l'Est parisien (EP), de la Compagnie des chemins de fer nogentais (CFN), de la Compagnie électrique des tramways de la rive gauche (RG). En 1922 puis 1924, l'Ouest parisien (OP) et l'Arpajonnais (PA) sont également absorbés.
Lors de sa création, la STCRP exploite cent-douze lignes de tramway, numérotées de 1 à 128, formant un réseau de 960km, mais également quarante-et-une lignes d'autobus. Le parc comprend 1 775 automotrices et 785 remorques. La ligne 8 (Montrouge-Gare de l'Est) est la plus fréquentée, avec 28,5 millions de voyageurs annuels en 1921. Les principaux axes parisiens voient circuler des tramways, à l'exception de certaines artères prestigieuses, comme les Champs-Elysées, l'avenue de l'Opéra ainsi que les Grands Boulevards.
Mais le matériel est hétéroclite, des lignes forment doublon sur les mêmes parcours et les méthodes d'exploitation sont à unifier. Un important travail est alors réalisé pour harmoniser le réseau. Des lignes mal tracées sont supprimées tandis que d'autres sont modifiées ou encore prolongées en banlieue. De 1921 à 1932, 1 000km de voies sont modernisées, avec en particulier une simplification du plan des voies, le remplacement d'aiguillages, l'extension de la signalisation ou la modernisation des dépôts.
Mais le plus gros effort porte sur le remplacement du matériel roulant. Celui-ci est en effet hérité de nombreuses compagnies et pose de nombreux problèmes de maintenance, les divers modèles étant le plus souvent incompatibles.Les matériels en bon état sont rénovés, tandis que de nouveaux matériels sont commandés. Une centaine de motrices Gsl, version améliorée des motrices G de la CGO, sont mises en services dès 1922 et accompagnées de remorques Asl avec loge de conduite. Mais la plus importante évolution est apportée par les motrices L, comme légère. Elles pèsent 2,5 tonnes de moins que les motrices G et permettent de substantielles économies en courant de traction et une réduction de l'usure des voies. Ces motrices sont livrées à hauteur de 475 exemplaires et accompagnées de 395 remorques A, ce qui permet de constituer des rames réversibles.L'ensemble du parc reçoit une livrée unifiée en vert et crème.
En 1925, le réseau des tramways atteint son apogée, avec 1 111km de réseau et 122 lignes, 2 298 motrices et 928 remorques entretenues dans 41 dépôts et ateliers, et transporte 720 millions de voyageurs par an. Des projets sont mis à l'étude, comme la création de lignes de tramways express en site propre en banlieue, ou l'exploitation à agent seul, plus économique, avec un machiniste-receveur et la montée des voyageurs à l'avant des véhicules. L'avenir semble radieux mais ce réseau, un des plus importants du monde, est déjà menacé.
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