Au milieu des années 1920, le développement de la circulation automobile, et la puissance des lobbys pétrolier et industriel automobile entraîne une attaque virulente contre le tramway, considéré comme archaïque et gênant. La Préfecture de Paris envisage déjà de "dégager" le centre de Paris des lignes de tramway pour laisser plus de place à la circulation automobile. Si cette volonté n'est alors pas soutenue par la STCRP qui investit dans la modernisation de son réseau, elle reçoit en revanche un STCRP qui investit dans la modernisation de son réseau, elle reçoit en revanche un accueil très favorable de la part de conseillers municipaux et d'une partie de la presse.
En 1929 par exemple, un article du Petit Parisien attaque "ces stupides et pesantes et bruyantes machines qui représentent au point de vue de la circulation, le comble de la bêtise et de l'absurdité".
En 1927, un rapport de la direction générale des transports de la préfecture de la Seine préconise la suppression totale du tramway à l'intérieur du boulevard des fermiers généraux. En 1929, le conseil général décide la suppression du tramway dans Paris dans un délai de cinq ans. Ce choix est rendu possible par la mise au point des autobus TN par Renault, de grande capacité et à deux agents.
Outre la pression de plusieurs lobbys, ce choix s'appuie sur un constat: les lignes de la capitale sont souvent mal tracées, circulant à contre courant sur des voies importantes. Elles sont en outre victimes d'une réglementation qui n'a pas évolué. Le changement du mode de captage du courant à l'entrée des quartiers centraux de la capitale provoque des pertes de temps importantes. Tandis que les autobus circulent à 45km/h, les tramways sont limités à 20km/h à Paris et 30km/h en banlieue, ce qui les rend de moins en moins compétitifs. En revanche, les lignes de banlieue sont le plus souvent tracées en accotement, leur situation en bordure de route ne gêne donc pas la circulation automobile croissante. Ces lignes auraient pu connaître une profonde modernisation, mais ici, la décision de leur suppression relève plus d'un choix idéologique que de dysfonctionnement techniques.
A partir de 1930, sous l'effet de cette pression politique, la STCRP, qui soutient désormais sans réserve ce choix, supprime rapidement les lignes de tramway et les remplace par des lignes d'autobus. En 1930, on compte 1 700 autobus pour 3 700 tramways, en 1934, on compte 1 600 tramways pour 2 900 autobus. Enfin en 1936, on ne compte plus que 348 tramways pour 3 600 autobus. Le 15 mars 1937, circule le dernier tramway parisien sur la ligne 123/124 entre Porte de Vincennes et Porte de Saint-Cloud. Puis il disparaît à son tour en banlieue le 14 août 1938, le dernier tramway circule sur la ligne 112 entre Le Raincy et Montfermeil.
Pour rendre tout retour impossible, les rails sont le plus souvent arrachés, des motrices et remorques parfois neuves sont ferraillées. En moins de dix ans, disparaît un des plus importants réseaux de tramway du monde. Il ne subsiste plus aucune ligne dans le département de la Seine, seuls existaient encore-pour peu de temps-plusieurs lignes en grande banlieue et le réseau versaillais. Ce dernier disparaît à son tour en 1957 et marque la fin de présence du tramway en Île-de-France. Les anciens dépôts de tramway sont détruits ou progressivement reconvertis en dépôts d'autobus: le premier est le dépôt Mozart en 1930, le dernier le dépôt de Montrouge en 1936.
Cette politique de suppression a pourtant de graves conséquences, et à très court terme: dès 1940 avec l'Occupation, les transports de surface sont presque réduits à néant à cause de la pénurie d'essence et de pneumatiques. Seul le métro permet encore d'assurer les besoins de transport, avec un taux de saturation record, alors que durant la Première Guerre mondiale, le tramway avait assuré, tant que bien que mal, les déplacements des Parisiens.
La suppression du tramway n'est pas spécifiquement parisienne: à la même époque, le tramway de Londre est supprimé pour des raisons similaires, de même que le réseau du grand-duché de Luxembourg par exemple. Pourtant, de nombreuses villes comme Bruxelles, Lisbonne, Vienne et la plupart des villes suisses conservent, modernisent leurs réseaux et en assurent plus ou moins facilement la pérennité. La plupart des villes du bloc communiste conservent et développent également leurs réseaux de tramway.
L'éradication du tramway est ensuite généralisée à la plupart des villes de France, qui imitent l'exemple parisien. Toutefois, un aspect essentiel est oublié par les édiles de ces villes: le réseau parisien est, en quelques sorte, devenu souterrain et en site propre intégral, sous la forme du métropolitain. Les autres grandes agglomérations du pays subissent d'autant plus l'absence de transports durant la Seconde Guerre mondiale, faute d'alternative aussi efficace.
En 1929 par exemple, un article du Petit Parisien attaque "ces stupides et pesantes et bruyantes machines qui représentent au point de vue de la circulation, le comble de la bêtise et de l'absurdité".
En 1927, un rapport de la direction générale des transports de la préfecture de la Seine préconise la suppression totale du tramway à l'intérieur du boulevard des fermiers généraux. En 1929, le conseil général décide la suppression du tramway dans Paris dans un délai de cinq ans. Ce choix est rendu possible par la mise au point des autobus TN par Renault, de grande capacité et à deux agents.
Outre la pression de plusieurs lobbys, ce choix s'appuie sur un constat: les lignes de la capitale sont souvent mal tracées, circulant à contre courant sur des voies importantes. Elles sont en outre victimes d'une réglementation qui n'a pas évolué. Le changement du mode de captage du courant à l'entrée des quartiers centraux de la capitale provoque des pertes de temps importantes. Tandis que les autobus circulent à 45km/h, les tramways sont limités à 20km/h à Paris et 30km/h en banlieue, ce qui les rend de moins en moins compétitifs. En revanche, les lignes de banlieue sont le plus souvent tracées en accotement, leur situation en bordure de route ne gêne donc pas la circulation automobile croissante. Ces lignes auraient pu connaître une profonde modernisation, mais ici, la décision de leur suppression relève plus d'un choix idéologique que de dysfonctionnement techniques.
A partir de 1930, sous l'effet de cette pression politique, la STCRP, qui soutient désormais sans réserve ce choix, supprime rapidement les lignes de tramway et les remplace par des lignes d'autobus. En 1930, on compte 1 700 autobus pour 3 700 tramways, en 1934, on compte 1 600 tramways pour 2 900 autobus. Enfin en 1936, on ne compte plus que 348 tramways pour 3 600 autobus. Le 15 mars 1937, circule le dernier tramway parisien sur la ligne 123/124 entre Porte de Vincennes et Porte de Saint-Cloud. Puis il disparaît à son tour en banlieue le 14 août 1938, le dernier tramway circule sur la ligne 112 entre Le Raincy et Montfermeil.
Pour rendre tout retour impossible, les rails sont le plus souvent arrachés, des motrices et remorques parfois neuves sont ferraillées. En moins de dix ans, disparaît un des plus importants réseaux de tramway du monde. Il ne subsiste plus aucune ligne dans le département de la Seine, seuls existaient encore-pour peu de temps-plusieurs lignes en grande banlieue et le réseau versaillais. Ce dernier disparaît à son tour en 1957 et marque la fin de présence du tramway en Île-de-France. Les anciens dépôts de tramway sont détruits ou progressivement reconvertis en dépôts d'autobus: le premier est le dépôt Mozart en 1930, le dernier le dépôt de Montrouge en 1936.
Cette politique de suppression a pourtant de graves conséquences, et à très court terme: dès 1940 avec l'Occupation, les transports de surface sont presque réduits à néant à cause de la pénurie d'essence et de pneumatiques. Seul le métro permet encore d'assurer les besoins de transport, avec un taux de saturation record, alors que durant la Première Guerre mondiale, le tramway avait assuré, tant que bien que mal, les déplacements des Parisiens.
La suppression du tramway n'est pas spécifiquement parisienne: à la même époque, le tramway de Londre est supprimé pour des raisons similaires, de même que le réseau du grand-duché de Luxembourg par exemple. Pourtant, de nombreuses villes comme Bruxelles, Lisbonne, Vienne et la plupart des villes suisses conservent, modernisent leurs réseaux et en assurent plus ou moins facilement la pérennité. La plupart des villes du bloc communiste conservent et développent également leurs réseaux de tramway.
L'éradication du tramway est ensuite généralisée à la plupart des villes de France, qui imitent l'exemple parisien. Toutefois, un aspect essentiel est oublié par les édiles de ces villes: le réseau parisien est, en quelques sorte, devenu souterrain et en site propre intégral, sous la forme du métropolitain. Les autres grandes agglomérations du pays subissent d'autant plus l'absence de transports durant la Seconde Guerre mondiale, faute d'alternative aussi efficace.
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