A l'aube du XXe siècle, la région parisienne est sillonnée d'un vaste réseau d'omnibus et de tramways avec un trafic en pleine croissance. Cet ensemble est toutefois géré dans la plus grande anarchie, par une multitude de compagnies à l'aide de matériels et de techniques totalement disparates. En 1900, on ne compte pas moins de treize compagnies desservant Paris et sa proche périphérie:
1. La Compagnie générale des omnibus (CGO) avec un réseau de 258km et trente-trois lignes hippomobiles, à vapeur, à air comprimé ou à accumulateurs,
2. La Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS), 130km et vingt-deux lignes à traction vapeur et électrique,
3. La Compagnie générale parisienne de tramways (CGPT), 124km et treize lignes, exclusivement à traction électrique,
4. Les Chemins de fer nogentais (CFN), 52km et neuf lignes, toutes électriques,
5. La Compagnie du tramway à vapeur de Paris à Saint-Germain, appelée aussi "Paris-Saint-Germain" (PSG),
6. La Compagnie des chemins de fer sur route de Paris à Arpajon (PA), 17km,
7. La Compagnie des tramways de l'Est parisien (EP), 130km, treize lignes, dont les réseaux des tramways de Saint-Maur, le tramway de Romainville et le tramway du Raincy à Montfermeil qu'elle a repris,
8. La Compagnie des tramways mécaniques des environs de Paris (TMEP), 56km et six lignes (nord-ouest parisien),
9. La Compagnie du chemin de fer du bois de Boulogne (CFBB), une ligne de quinze kilomètres de la porte Maillot à Suresnes,
10. La Compagnie des tramways de l'ouest parisien (OP), 23km et quatre lignes destinées à l'exposition universelle de 1900,
11. La Compagnie électrique des tramways de la rive gauche de Paris (RG), 35km et deux lignes,
12. La Compagnie des tramways électriques du Nord-Parisien (NP), une ligne de Paris à Epinay-sur-Seine,
13. La Compagnie des tramways électriques de Vanves à Paris et extensions
Le réseau de Paris et la Seine totalise alors cent huit lignes pour huit cent quatorze kilomètres.
Il faut ajouter le tramway funiculaire de Belleville à Paris et le funiculaire de Bellevue à Meudon. En outre, plusieurs petites compagnies exploitent des lignes urbaines ou rurales en Seine-et-Oise et en Seine-et-Marne. Parmi les principales, on peut citer la Compagnie des chemins de fer de grande banlieue (CGB) assurant une vaste desserte en zone rurale, et des lignes de desserte communale comme le tramway de Fontainebleau, la ligne de tramway de Villiers-le-Bel, la ligne de tramway Enghein-Montmorency, ou la ligne de tramway de Livry à Gargan.
Les conditions de travail pour le personnel sont difficiles-la journée de travail est de douze heures depuis la grève de 1891-mais il bénéficie en contrepartie de plusieurs progrès sociaux, comme l'assurance maladie, la retraite à soixante ans, un jour de congé payé mensuel et la sécurité de l'emploi.
Un décret du 16 février 1900 détermine plusieurs obligations: la traction mécanique est imposée, le fil aérien n'est autorisé qu'en dehors de Paris, la vitesse limite des matériels est fixée à 16 ou 20km/h, le chauffage et l'éclairage des véhicules est obligatoire, et le ratio de places en première et seconde classe est fixé respectivement à un tiers et deux tiers.
Mais en juillet 1900, un redoutable concurrent apparaît enfin après des décennies de palabres et menace directement de nombreuses compagnies parisiennes: le métropolitain. Le développement de son réseau, cumulé à la concurrence sauvage entre compagnies risque d'acculer plusieurs d'entre elles à la faillite. La CGO elle-même est victime de la situation, une partie importante du trafic de ses lignes les plus rentables passant au métro. Les pouvoirs publics finissent par s'émouvoir de la situation. Ils imaginent réorganiser le réseau en fusionnant les petites compagnies, avec à la fin seulement trois compagnies exploitantes: le réseau de la CGO de 191km dont 159 dans la capitale, un réseau nord de 342km dont 102 dans Paris, et un réseau sud de 225km dont 96km intra-muros.
Mais le mécontentement des petites compagnies poussées à disparaître fait privilégier une solution plus pragmatique: en 1903, les tarifs sont augmentés et le sectionnement est introduit dans Paris, afin de ne pas pénaliser les voyageurs par rapport au métropolitain, quant à lui à tarif unique. Les progrès sociaux font néanmoins rapidement augmenter les charges des entreprises, et leurs bilans financiers redeviennent négatifs. L'expiration des concessions en 1910 permet d'envisager une réforme structurelle de plus grande ampleur.
Par le décret du 19 août 1910, les pouvoirs publics réduisent le nombre de compagnies du département de la Seine de treize à dix. Une concession unique est accordée par l'Etat à la ville de Paris pour la CGO, et au département de la Seine pour les cinq principales compagnies. La renumérotation des lignes est décidée pour plus de cohérence, avec des modifications d'itinéraires et des créations de lignes. L'électrification totale des lignes est également décidée, avec l'autorisation du fil aérien dans les quartiers périphériques de Paris, et le sectionnement est généralisé tandis que le tarif de correspondance est supprimé, pour une simplification de la tarification.
Avant la Première Guerre mondiale, les transports de l'agglomération parisienne évoluent fortement, avec le développement du métro, l'apparition des premiers autobus à partir de 1906, et l'électrification complète du tramway dans le département de la Seine. Le 20 avril 1913, le dernier tramway hippomobile circule sur la ligne Pantin-Opéra de la CGO. De 1910 à 1914, à la suite du renouvellement des concessions, de nombreuses avenues sont en chantier et interdites à la circulation, avec la pose de voies de tramway, le plus souvent à caniveau de Paris. Durant cette période, neuf cent motrices et trois cent cinquante remorques neuves sont mises en service, elles disposent d'une plate-forme centrale et possèdent des cabines de conducteurs ouvertes sur la rue. Le public en apprécie le confort et les larges baies vitrées.
Durant la Première Guerre mondiale, le tramway assure l'essentiel des transports de surface à Paris. Durant cette période, les femmes remplacent les hommes partis au front, et assurent tant la conduite que le contrôle à bord ou l'entretien dans les ateliers.
10. La Compagnie des tramways de l'ouest parisien (OP), 23km et quatre lignes destinées à l'exposition universelle de 1900,
11. La Compagnie électrique des tramways de la rive gauche de Paris (RG), 35km et deux lignes,
12. La Compagnie des tramways électriques du Nord-Parisien (NP), une ligne de Paris à Epinay-sur-Seine,
13. La Compagnie des tramways électriques de Vanves à Paris et extensions
Le réseau de Paris et la Seine totalise alors cent huit lignes pour huit cent quatorze kilomètres.
Il faut ajouter le tramway funiculaire de Belleville à Paris et le funiculaire de Bellevue à Meudon. En outre, plusieurs petites compagnies exploitent des lignes urbaines ou rurales en Seine-et-Oise et en Seine-et-Marne. Parmi les principales, on peut citer la Compagnie des chemins de fer de grande banlieue (CGB) assurant une vaste desserte en zone rurale, et des lignes de desserte communale comme le tramway de Fontainebleau, la ligne de tramway de Villiers-le-Bel, la ligne de tramway Enghein-Montmorency, ou la ligne de tramway de Livry à Gargan.
Les conditions de travail pour le personnel sont difficiles-la journée de travail est de douze heures depuis la grève de 1891-mais il bénéficie en contrepartie de plusieurs progrès sociaux, comme l'assurance maladie, la retraite à soixante ans, un jour de congé payé mensuel et la sécurité de l'emploi.
Un décret du 16 février 1900 détermine plusieurs obligations: la traction mécanique est imposée, le fil aérien n'est autorisé qu'en dehors de Paris, la vitesse limite des matériels est fixée à 16 ou 20km/h, le chauffage et l'éclairage des véhicules est obligatoire, et le ratio de places en première et seconde classe est fixé respectivement à un tiers et deux tiers.
Mais en juillet 1900, un redoutable concurrent apparaît enfin après des décennies de palabres et menace directement de nombreuses compagnies parisiennes: le métropolitain. Le développement de son réseau, cumulé à la concurrence sauvage entre compagnies risque d'acculer plusieurs d'entre elles à la faillite. La CGO elle-même est victime de la situation, une partie importante du trafic de ses lignes les plus rentables passant au métro. Les pouvoirs publics finissent par s'émouvoir de la situation. Ils imaginent réorganiser le réseau en fusionnant les petites compagnies, avec à la fin seulement trois compagnies exploitantes: le réseau de la CGO de 191km dont 159 dans la capitale, un réseau nord de 342km dont 102 dans Paris, et un réseau sud de 225km dont 96km intra-muros.
Mais le mécontentement des petites compagnies poussées à disparaître fait privilégier une solution plus pragmatique: en 1903, les tarifs sont augmentés et le sectionnement est introduit dans Paris, afin de ne pas pénaliser les voyageurs par rapport au métropolitain, quant à lui à tarif unique. Les progrès sociaux font néanmoins rapidement augmenter les charges des entreprises, et leurs bilans financiers redeviennent négatifs. L'expiration des concessions en 1910 permet d'envisager une réforme structurelle de plus grande ampleur.
Par le décret du 19 août 1910, les pouvoirs publics réduisent le nombre de compagnies du département de la Seine de treize à dix. Une concession unique est accordée par l'Etat à la ville de Paris pour la CGO, et au département de la Seine pour les cinq principales compagnies. La renumérotation des lignes est décidée pour plus de cohérence, avec des modifications d'itinéraires et des créations de lignes. L'électrification totale des lignes est également décidée, avec l'autorisation du fil aérien dans les quartiers périphériques de Paris, et le sectionnement est généralisé tandis que le tarif de correspondance est supprimé, pour une simplification de la tarification.
Avant la Première Guerre mondiale, les transports de l'agglomération parisienne évoluent fortement, avec le développement du métro, l'apparition des premiers autobus à partir de 1906, et l'électrification complète du tramway dans le département de la Seine. Le 20 avril 1913, le dernier tramway hippomobile circule sur la ligne Pantin-Opéra de la CGO. De 1910 à 1914, à la suite du renouvellement des concessions, de nombreuses avenues sont en chantier et interdites à la circulation, avec la pose de voies de tramway, le plus souvent à caniveau de Paris. Durant cette période, neuf cent motrices et trois cent cinquante remorques neuves sont mises en service, elles disposent d'une plate-forme centrale et possèdent des cabines de conducteurs ouvertes sur la rue. Le public en apprécie le confort et les larges baies vitrées.
Durant la Première Guerre mondiale, le tramway assure l'essentiel des transports de surface à Paris. Durant cette période, les femmes remplacent les hommes partis au front, et assurent tant la conduite que le contrôle à bord ou l'entretien dans les ateliers.
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