Le "chemin de fer américain" de Loubat, ligne de tramways hippomobiles. Ici, vu quai Débilly
A partir de 1828 existe à Paris une offre de transport public constituée d'omnibus et de fiacres.
Les omnibus sont des véhicules à traction hippomobile inspirés des diligences et circulant à des horaires déterminés sur des lignes fixes, ce qui les distingue des fiacres, ancêtres des taxis, qui, loués par une personne ou une famille, se rendaient à la destination souhaitée par ses clients. Compte tenu de l'état des chaussées de l'époque, ces transports sont lents, peu confortables et de capacité limitée.
Dès 1830 à Baltimore, puis 1832 à New York, il existe des lignes de tramway hippomobile, plus performants puisque les véhicules circulent sur des rails, mais ceux-ci, saillants sur la chaussée, provoquent de nombreux accidents. Cet inconvénient aboutit finalement à arrêter le développement de ce mode de transport. En 1852, Alphonse Loubat, un ingénieur français établi aux Etats-Unis, met au point un rail à gorge, c'est-à-dire en creux et ne dépassant pas le niveau de la chaussée, et réhabilite le tramway de Broadway, qui connaît alors un grand succès.
Rentré en France, il dépose un brevet sur un rail en "U" permettant d'escamoter complètement le rail dans la chaussée. Il fait valoir les avantages de ce mode de roulement, qui nécessite un effort moindre de traction et en conséquence une vitesse et un confort accrus avec une cavalerie plus réduite. En 1853, il est autorisé à construire une première ligne d'essai de deux kilomètres à Paris sur le Cours la Reine, qui est mise en service le 21 novembre 1853. Le tramway de l'époque, qui est rapidement surnommé "chemin de fer américain", est un véhicule roulant sur des rails mais tiré par des chevaux. Il emporte quarante-huit voyageurs: dix-huit à l'intérieur, vingt-quatre sur l'impériale et six debout sur la plate-forme réservée aux fumeurs.
Les premiers essais sont concluants et, devant le succès rencontré, une concession trentenaire est accordée par la ville de Paris en 1854, approuvée par décret impérial du 18 février 1854, pour la construction d'une ligne entre Vincennes et Sèvres en passant par la place de la Concorde. Cette concession, accordée à titre précaire et révocable, prévoit que l'entretien des voies est obligatoire pour le concessionnaire, mais ne contient aucune prescription pour la chaussée. Une redevance est prévue au profit de la ville de Paris.
"Malgré toutes ses instances, Loubat ne put être autorisé à construire effectivement et à exploiter la partie de sa concession comprise entre la place de la Concorde et Vincennes. Le gouvernement craignait que les tramways fussent une cause d'accidents aux passages des ponts et surtout dans la rue Saint-Antoine. L'expérience a démontré depuis combien ces craintes étaient chimériques". Le premier tronçon relie donc le pont de l'Alma au rond-point de Boulogne.
Toutefois, en 1855, Haussmann oblige les entreprises gérant les omnibus parisiens ainsi que le nouveau tramway à se regrouper. Alphonse Loubat doit céder son entreprise, il reçoit en échange des actions de la nouvelle compagnie, la CGO (Compagnie générale des omnibus). Pourtant, Alphonse Loubat n'est pas le premier à ouvrir une ligne de tramway en France: il est précédé-de peu-par une ligne reliant le centre de Rueil-Malmaison à sa gare, qui ouvre le 1er août 1855. Cette ligne est plus tard prolongée jusqu'à Port-Marly le 18 juillet 1856.
En 1856, la ligne de Loubat est prolongée de l'Alma à la Concorde et exploitée par la CGO. Une troisième ligne de tramway fait une apparition entre Sèvres et Versailles en novembre 1857. Une branche raccordant les deux lignes par la porte de Saint-Cloud est ouverte à cette occasion. En 1862, la ligne de Sèvres à Versailles est également exploitée par la CGO. La desserte est ensuite étendue vers le Louvre afin d'assurer une meilleure diffusion des voyageurs, mais cette extension est réalisée....les véhicules roulant sur les pavés, l'autorisation de poser des rails dans le centre de Paris ayant été refusée. Les voies sont doubles dans Paris, mais uniques en banlieue, avec des évitements réguliers. Aux terminus, les voitures sont retournées sur une plate-forme ou elles parcourent une boucle, quand l'espace est suffisant. On trouve également des voitures réversibles et des véhicules à caisses pivotantes. Les arrêts sont réalisés à la demande.
Rentré en France, il dépose un brevet sur un rail en "U" permettant d'escamoter complètement le rail dans la chaussée. Il fait valoir les avantages de ce mode de roulement, qui nécessite un effort moindre de traction et en conséquence une vitesse et un confort accrus avec une cavalerie plus réduite. En 1853, il est autorisé à construire une première ligne d'essai de deux kilomètres à Paris sur le Cours la Reine, qui est mise en service le 21 novembre 1853. Le tramway de l'époque, qui est rapidement surnommé "chemin de fer américain", est un véhicule roulant sur des rails mais tiré par des chevaux. Il emporte quarante-huit voyageurs: dix-huit à l'intérieur, vingt-quatre sur l'impériale et six debout sur la plate-forme réservée aux fumeurs.
Les premiers essais sont concluants et, devant le succès rencontré, une concession trentenaire est accordée par la ville de Paris en 1854, approuvée par décret impérial du 18 février 1854, pour la construction d'une ligne entre Vincennes et Sèvres en passant par la place de la Concorde. Cette concession, accordée à titre précaire et révocable, prévoit que l'entretien des voies est obligatoire pour le concessionnaire, mais ne contient aucune prescription pour la chaussée. Une redevance est prévue au profit de la ville de Paris.
"Malgré toutes ses instances, Loubat ne put être autorisé à construire effectivement et à exploiter la partie de sa concession comprise entre la place de la Concorde et Vincennes. Le gouvernement craignait que les tramways fussent une cause d'accidents aux passages des ponts et surtout dans la rue Saint-Antoine. L'expérience a démontré depuis combien ces craintes étaient chimériques". Le premier tronçon relie donc le pont de l'Alma au rond-point de Boulogne.
Toutefois, en 1855, Haussmann oblige les entreprises gérant les omnibus parisiens ainsi que le nouveau tramway à se regrouper. Alphonse Loubat doit céder son entreprise, il reçoit en échange des actions de la nouvelle compagnie, la CGO (Compagnie générale des omnibus). Pourtant, Alphonse Loubat n'est pas le premier à ouvrir une ligne de tramway en France: il est précédé-de peu-par une ligne reliant le centre de Rueil-Malmaison à sa gare, qui ouvre le 1er août 1855. Cette ligne est plus tard prolongée jusqu'à Port-Marly le 18 juillet 1856.
En 1856, la ligne de Loubat est prolongée de l'Alma à la Concorde et exploitée par la CGO. Une troisième ligne de tramway fait une apparition entre Sèvres et Versailles en novembre 1857. Une branche raccordant les deux lignes par la porte de Saint-Cloud est ouverte à cette occasion. En 1862, la ligne de Sèvres à Versailles est également exploitée par la CGO. La desserte est ensuite étendue vers le Louvre afin d'assurer une meilleure diffusion des voyageurs, mais cette extension est réalisée....les véhicules roulant sur les pavés, l'autorisation de poser des rails dans le centre de Paris ayant été refusée. Les voies sont doubles dans Paris, mais uniques en banlieue, avec des évitements réguliers. Aux terminus, les voitures sont retournées sur une plate-forme ou elles parcourent une boucle, quand l'espace est suffisant. On trouve également des voitures réversibles et des véhicules à caisses pivotantes. Les arrêts sont réalisés à la demande.
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