Tramway Mékarski type 1900 à la garde de l'Est. Cette série de 148 automotrices de 14t, longues de 8,32m et larges de 2m construites en 1900 pour la CGO, avaient 52 places (20 dans le compartiment, 4 sur la plate-forme et 28 sur l'impériale). L'air y était stocké sous la pression maximale de 80 atmosphères dans 8 réservoirs en acier embouti de 16mm.
La traction hippomobile demeure lente et nécessite une importante cavalerie, particulièrement onéreuse. Ce constat amène les compagnes à étudier la mécanisation des lignes par souci de vitesse et de rentabilité.
Les compagnies recherchent par conséquent des modes de traction propres, silencieux et économiques.Les tramways Sud sont les premiers à tenter l'aventure le 8 novembre 1875 entre la porte de Châtillon et Saint-Germain-des-Près, avec une machine à vapeur anglaise tractant une remorque à impériale. Les essais sont concluants et dès août 1876, la première ligne à vapeur est ouverte entre la gare de Paris-Montparnasse et la gare d'Austerlitz. Mais le procédé est à ses débuts et peu rentable, l'expérience est donc rapidement abandonnée. Plusieurs autres tentatives sont expérimentées les années suivantes, les industriels français s'intéressent à cette technique, mais les engins restent rudimentaires et considérés comme peu sûrs. Mais la perspective des expositions universelles de 1878 puis 1889 accélère les recherches.
Les compagnies testent ensuite à partir de 1876 la technique de traction par air comprimé mise au point par l'ingénieur Louis Mékarski. Des variantes à impériales de ces automotrices seront mises en service en 1887 sur les lignes des Chemins de fer nogentais (CFN), puis à partir de 1894 sur dix lignes parisiennes de la CGO et sur les lignes des Tramways de Saint-Maur (TSM), ainsi que des locomotives à air comprimé sur la ligne du Tramway de Sèvres à Versailles (TSV).
A la même période, la traction vapeur est essayée avec divers types de motrices Léon Francq, ingénieur-entrepreneur associé aux usines Cail, met au point une locomotive fonctionnant sur le principe de l'accumulation de chaleur. Elles sont chargées d'eau chaude et de vapeur sous pression sur le parcours et restituent l'énergie mécanique au cours du trajet. Ce système a l'avantage d'être non polluant, ce qui constitue un sérieux atout. Les locomotives Francq avec remorques sont testées en 1878 avec succès sur la ligne de Rueil à Pont-Marly puis de Paris à Saint-Germain en 1890. Mais le système se révèle d'une fiabilité médiocre et les détresses en ligne de tramway ne sont pas rares.
Puis on voit circuler des locomotives Purrey, obtenues par transformation d'engins à air comprimé, mais surtout des automotrices Purrey, Rowan ou Serpollet. Les automotrices à vapeur de l'ingénieur Rowan sont mises au point à Copenhague en 1876, puis circulent à Stockholm et Berlin. Elles apparaissent à Paris pour l'exposition universelle de 1889. Quatre automotrices sont testées sur la ligne de la porte de la Muette au Trocadéro, mais elle achèvent leur carrière en banlieue, les Parisiens appréciant peu le panache de vapeur dégage.
Toutefois, les tramways à vapeur ne détrônent pas la traction hippomobile qui demeure très majoritairement à la fin du XIXe siècle. C'est la traction électrique qui finit par supplanter toutes ces techniques, grâce à sa performance.
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