Les responsables locaux se sont dans un premier temps désintéressés de cette gare, ne percevant pas le potentiel des TGV intersecteurs car la LGV d'interconnexion n'était pas encore en service en île-de-France. Le conseil régional de Lorraine se prononce pour un tracé passant entre Nancy et Metz, et il n'y a pas d'opposition pour la réalisation d'une gare à Louvigny. En 1990, le sénateur Claude Hurlet organise une réunion regroupant élus et associations d'usagers pour étudier le meilleur emplacement de la gare Lorraine. La FNAUT commence son action de promotion de la gare de Vandières, sur la ligne classique Metz-Nancy ce qui permettrait un accès aussi bien routier et autoroutier via l'autoroute A31, que par transport express régional.
Les gares de Lyon-Saint-Exupéry TGV et de Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV étant alors en construction, l'idée d'une gare intégrée à l'aéroport est à nouveau défendue dans la presse locale. L'exécutif régional, qui avait mené la création de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine quelques années auparavant souhaitait une gare au plus près de cet équipement pour le valoriser. Cet objectif a été une motivation forte des partisans de Louvigny, et encore aujourd'hui l'aéroport n'est pas oublié dans les projets de reconversion du site en gare fret.
Il a également été envisagé d'utiliser la gare de Pagny-sur-Moselle, la LGV se raccordant en direction de Paris à la ligne Lérouville-Metz à hauteur de Jaulny, et en direction de Strasbourg, à la ligne Nancy-Metz à hauteur de Vandières.
Il a également été envisagé d'utiliser la gare de Pagny-sur-Moselle, la LGV se raccordant en direction de Paris à la ligne Lérouville-Metz à hauteur de Jaulny, et en direction de Strasbourg, à la ligne Nancy-Metz à hauteur de Vandières. Cette solution, qui aurait permis des correspondances quai à quai entre TER et TGV, a été refusée car elle impliquait un trajet de 13km sur ligne classique, ce qui aurait augmenté le temps de parcours de 10 à 15 minutes.
Sous la pression d'élus, notamment une pétition signée par plus de 200 maires, une étude comparative est engagée en 1992 pour l'implantation de la gare. Le dossier d'enquête publique avait ainsi présenté trois propositions: une implantation sur le site de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine, à Vandières en interconnexion avec la ligne TER, ou plus à l'est sur les communes de Cheminot ou de Louvigny. Les destinations desservies par l'aéroport et le TGV étant similaires, le potentiel pour des correspondances TGV-air paraissait assez faible. Le site de l'aéroport a donc été rapidement écarté, le passage en tunnel imposant un surcoût de 120M€. Le projet initial pour Vandières, prévoyant de réaliser les quais TGV au-dessus de la Moselle avec des tapis roulants pour relier les quais de la voie TER, est jugé techniquement complexe est très cher. Le 23 avril 1993, la SNCF se prononce donc pour l'implantation à Louvigny.
La déclaration d'utilité publique (DUP) de la LGV Est signée le 14 mai 1996, à la limite des délais imposés par la procédure, retient le site de Cheminot-Louvigny. L'emplacement de la gare est alors un problème secondaire: le financement n'étant toujours pas bouclé alors que le phasage des travaux est contesté, c'est la réalisation de la ligne dans son ensemble qui reste compromise.
Les gares de Lyon-Saint-Exupéry TGV et de Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV étant alors en construction, l'idée d'une gare intégrée à l'aéroport est à nouveau défendue dans la presse locale. L'exécutif régional, qui avait mené la création de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine quelques années auparavant souhaitait une gare au plus près de cet équipement pour le valoriser. Cet objectif a été une motivation forte des partisans de Louvigny, et encore aujourd'hui l'aéroport n'est pas oublié dans les projets de reconversion du site en gare fret.
Il a également été envisagé d'utiliser la gare de Pagny-sur-Moselle, la LGV se raccordant en direction de Paris à la ligne Lérouville-Metz à hauteur de Jaulny, et en direction de Strasbourg, à la ligne Nancy-Metz à hauteur de Vandières.
Il a également été envisagé d'utiliser la gare de Pagny-sur-Moselle, la LGV se raccordant en direction de Paris à la ligne Lérouville-Metz à hauteur de Jaulny, et en direction de Strasbourg, à la ligne Nancy-Metz à hauteur de Vandières. Cette solution, qui aurait permis des correspondances quai à quai entre TER et TGV, a été refusée car elle impliquait un trajet de 13km sur ligne classique, ce qui aurait augmenté le temps de parcours de 10 à 15 minutes.
Sous la pression d'élus, notamment une pétition signée par plus de 200 maires, une étude comparative est engagée en 1992 pour l'implantation de la gare. Le dossier d'enquête publique avait ainsi présenté trois propositions: une implantation sur le site de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine, à Vandières en interconnexion avec la ligne TER, ou plus à l'est sur les communes de Cheminot ou de Louvigny. Les destinations desservies par l'aéroport et le TGV étant similaires, le potentiel pour des correspondances TGV-air paraissait assez faible. Le site de l'aéroport a donc été rapidement écarté, le passage en tunnel imposant un surcoût de 120M€. Le projet initial pour Vandières, prévoyant de réaliser les quais TGV au-dessus de la Moselle avec des tapis roulants pour relier les quais de la voie TER, est jugé techniquement complexe est très cher. Le 23 avril 1993, la SNCF se prononce donc pour l'implantation à Louvigny.
La déclaration d'utilité publique (DUP) de la LGV Est signée le 14 mai 1996, à la limite des délais imposés par la procédure, retient le site de Cheminot-Louvigny. L'emplacement de la gare est alors un problème secondaire: le financement n'étant toujours pas bouclé alors que le phasage des travaux est contesté, c'est la réalisation de la ligne dans son ensemble qui reste compromise.
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