Site de la gare de Vandières, près du raccordement vers Nancy
Le 29 janvier 1999, le protocole d'accord de financement de la première phase de la LGV Est indique "des études complémentaires seront réalisées pour permettre l'insertion des gares créées dans le tissu économique et notamment celle de la gare Lorraine dans le système de transport local....". Il stipule qu'une convention additionnelle devra être établie si l'emplacement de la gare est changé par rapport à celui de la déclaration d'utilité publique (DUP). Cette même année, le ministre Jean-Claude Gayssot demande à RFF de réétudier la possibilité d'une gare d'interconnexion à Vandières. Cette étude, réalisée par Scetauroute, démontre la faisabilité technique de la gare de Vandières, en ramenant les quais LGV au-dessus de la voie classique.
Le conseil général de Meurthe-et-Moselle se prononce à l'unanimité pour la gare de Vandières le 20 mars 2000. Le débat se cristallise alors entre le conseil général de Meurthe-et-Moselle et celui de la Moselle qui, avec la ville de Metz, défend Louvigny. En mai 2000, la SNCF se prononce officiellement en faveur de Vandières, qui devrait générer un trafic supplémentaire, avec 25% à 30% de voyageurs en correspondance TER/TGV. Le 22 mai 2000, lors d'une réunion à Metz, le ministre Gayssot annonce vouloir relancer la concertation entre Louvigny et Vandières, quelques jours plus tard, il affirme que cela ne doit pas retarder la mise en service de la LGV, prévue au début de l'année 2006.
Le 17 octobre 2000, le ministre annonce que des mesures conservatoires seront réalisées à Vandières pour permettre la construction ultérieure d'une gare. Quelques jours plus tard, Gérard Longuet, président du conseil régional, propose de créer un bus à guidage optique en site propre entre la gare de Louvigny et le réseau TER pour "moins de 100 millions de francs et moins de 10 minutes".
Le 7 novembre 2000, le protocole additionnel, signé par la région, les départements de Moselle et de Meurthe-et-Moselle, l'Etat et RFF, affirme: "Compte tenu des avantages que présente l'interconnexion TGV-TER pour le développement des transports collectifs en Région Lorraine, la gare d'interconnexion sera réalisée à Vandières. S'agissant du financement, l'Etat et RFF se sont engagés à apporter 100 MF". Il prévoit la poursuite de la construction de Louvigny, conformément à la DUP et la mise en route de travaux conservatoires sur le site de Vandières pour réaliser plus tard la gare dans les meilleures conditions.
Ces aménagements permettront de construire la gare sans perturber le trafic TGV. Cette construction doit cependant être rapide puisque l'accord prévoit un lancement de la DUP complémentaire pour l'été 2001. Cet engagement est la contrepartie du prolongement de la LGV jusqu'à Baudrecourt, qui a entraîné la fin du passage par Metz et Nancy des trains venant respectivement de Sarrebruck et Strasbourg.
L'accord est critiqué par les élus locaux pour son imprécision, les partisans de Louvigny affirment qu'il compromet pour longtemps l'émergence d'une solution à Vandières. Ce protocole ne remet donc pas en cause la construction de Louvigny, qui doit servir d'interconnexion jusqu'à ce que Vandières soit réalisé. Aujourd'hui, l'existence de cette gare provisoire est avancée comme argument par les opposants à Vandières, qui évoquent un gaspillage inutile, affirmant que Louvigny devrait être pérennisé. Leurs contradicteurs rappellent qu'un montant équivalent a déjà été investi sur lesite de Vandières et que le gaspillage est donc le même sion ne poursuit pas ce projet. Ce blocage avait été anticipé par la FNAUT qui avait demandé en 2004 un moratoire sur la construction de la gare provisoire. Dépitée par le dédain affiché par les autorités pour cette proposition, l'association avait alors suggéré de reconvertir Louvigny en "musée de la bêtise humaine".
Le conseil général de Meurthe-et-Moselle se prononce à l'unanimité pour la gare de Vandières le 20 mars 2000. Le débat se cristallise alors entre le conseil général de Meurthe-et-Moselle et celui de la Moselle qui, avec la ville de Metz, défend Louvigny. En mai 2000, la SNCF se prononce officiellement en faveur de Vandières, qui devrait générer un trafic supplémentaire, avec 25% à 30% de voyageurs en correspondance TER/TGV. Le 22 mai 2000, lors d'une réunion à Metz, le ministre Gayssot annonce vouloir relancer la concertation entre Louvigny et Vandières, quelques jours plus tard, il affirme que cela ne doit pas retarder la mise en service de la LGV, prévue au début de l'année 2006.
Le 17 octobre 2000, le ministre annonce que des mesures conservatoires seront réalisées à Vandières pour permettre la construction ultérieure d'une gare. Quelques jours plus tard, Gérard Longuet, président du conseil régional, propose de créer un bus à guidage optique en site propre entre la gare de Louvigny et le réseau TER pour "moins de 100 millions de francs et moins de 10 minutes".
Le 7 novembre 2000, le protocole additionnel, signé par la région, les départements de Moselle et de Meurthe-et-Moselle, l'Etat et RFF, affirme: "Compte tenu des avantages que présente l'interconnexion TGV-TER pour le développement des transports collectifs en Région Lorraine, la gare d'interconnexion sera réalisée à Vandières. S'agissant du financement, l'Etat et RFF se sont engagés à apporter 100 MF". Il prévoit la poursuite de la construction de Louvigny, conformément à la DUP et la mise en route de travaux conservatoires sur le site de Vandières pour réaliser plus tard la gare dans les meilleures conditions.
Ces aménagements permettront de construire la gare sans perturber le trafic TGV. Cette construction doit cependant être rapide puisque l'accord prévoit un lancement de la DUP complémentaire pour l'été 2001. Cet engagement est la contrepartie du prolongement de la LGV jusqu'à Baudrecourt, qui a entraîné la fin du passage par Metz et Nancy des trains venant respectivement de Sarrebruck et Strasbourg.
L'accord est critiqué par les élus locaux pour son imprécision, les partisans de Louvigny affirment qu'il compromet pour longtemps l'émergence d'une solution à Vandières. Ce protocole ne remet donc pas en cause la construction de Louvigny, qui doit servir d'interconnexion jusqu'à ce que Vandières soit réalisé. Aujourd'hui, l'existence de cette gare provisoire est avancée comme argument par les opposants à Vandières, qui évoquent un gaspillage inutile, affirmant que Louvigny devrait être pérennisé. Leurs contradicteurs rappellent qu'un montant équivalent a déjà été investi sur lesite de Vandières et que le gaspillage est donc le même sion ne poursuit pas ce projet. Ce blocage avait été anticipé par la FNAUT qui avait demandé en 2004 un moratoire sur la construction de la gare provisoire. Dépitée par le dédain affiché par les autorités pour cette proposition, l'association avait alors suggéré de reconvertir Louvigny en "musée de la bêtise humaine".
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