Accessibilité ferroviaire pour la gare de Lorraine TGV pour la région Lorraine

Desserte ferroviaire de Vandières

Lors de l'étude des sites, la SNCF avait estimé que 27% des voyageurs utiliseraient la correspondance TER-TGV. Une étude de 2004 avait réaffirmé l'intérêt de l'intermodalité et notamment d'une connexion TER-TGV. Elle est surtout essentielle pour les voyageurs qui ont la Lorraine pour destination et n'ont donc pas leur véhicule personnel à disposition. Le directeur régional de la SNCF a ainsi observé que "les voyageurs qui descendent à Louvigny ne savent pas toujours comment atteindre leur destination finale". L'intermodalité permet donc d'améliorer l'attractivité de la Lorraine, en concurrence avec les autres régions reliées à la ligne à grande vitesse. Lors d'une enquête menée début 2009 auprès des usagers de la gare de Louvigny, 60% d'entre eux se sont déclarés prêts à utiliser une correspondance TER/TGV.

Vandières est situé sur la ligne Nancy-Metz-Thionville-Luxembourg (Métrolor), l'épine dorsale du TER Lorraine avec 170 rotations par jour, les trains circulant toutes les douze minutes en période de pointe, fréquence qui doit passer à 9 minutes en 2012. Sa situation, dans la zone de chevauchement des dessertes périurbaines de Nancy et de Metz, lui assure une bonne accessibilité. Se pose cependant le problème de saturation de la ligne, non pas à cause du trafic (avec 6 000 voyageurs quotidiens entre Metz et Nancy, on reste bien en deçà du trafic francilien, par exemple) mais du fait de l'hétérogénéité des convois qui empruntent la ligne. Une augmentation de la fréquentation nécessiterait, par exemple, le déroutement des trains de fret par d'autres lignes. Des aménagements de la ligne parallèle Louguyon-Conflans-Jarny-Commercy sont en cours pour y autoriser le fret à grand gabarit.

Vandières est située à quelques kilomètres au sud d'une interconnexion avec les lignes TER de l'Ouest lorrain Lérouville-Metz et Longuyon-Pagny-sur-Moselle, desservant par exemple les gares de Bar-le-Duc, Verdun, Longuyon, Conflans-Jarny....Plus au sud, une dizaine de kilomètres en amont de Nancy, on rencontre également la bifurcation de Frouard vers les villes du sud-ouest lorrain: Commercy, Neufchâteau, Toul. L'intermodalité TER/TGV permettrait une meilleure diffusion de l'effet TGV vers ces territoires qui ont été exclus des dessertes du TGV-Est et ne bénéficient pas toujours d'une correspondance performante en gare de Nancy ou de Metz. La mise en service de la gare de Vandières remettrait par ailleurs en cause la fréquence des dessertes des gares de Pagny-sur-Moselle et Pont-à-Mousson. Le maintien d'une desserte de qualité dans ces deux gares est une préoccupation qui a été notée lors des enquêtes d'utilité publique.

Louvigny n'est aujourd'hui accessible que par la ligne LGV Est. Le choix initial de Cheminot-Louvigny avait été motivé par un projet de doublement de la ligne Nancy-Metz, qui a été abandonné depuis. En 1992, le conseil régional avait en effet exprimé le souhait de réaliser un barreau entre Metz et Pont-à-Mousson permettant de desservir l'aéroport. La ligne Metz-Château-Salins passait à proximité de Louvigny, elle a été déclassée en 1992. Il en est de même pour la ligne Pompey-Nomeny en direction de Nancy. Pendant la guerre franco-prusienne de 1870, les troupes germaniques ont également construit un raccordement militaire entre la ligne Frouard-Novéant et la ligne Rémilly-Sarrebruck, contournant Metz, il reliait Rémilly à Pont-à-Mousson en passant à proximité du site de la gare TGV. Plusieurs constructions de lignes nouvelles, qui restent pour le moment de simples hypothèses, sont évoquées par des personnalités politiques ou par des associations: un RER en site propre entre Metz et Nancy ou la branche nord de la LGV Rhin-Rhône (Luxembourg-Metz-Nancy-Dijon), par exemple. Cependant cette ligne n'aurait qu'un impact limité sur les problèmes de saturation de l'axe Nancy-Luxembourg, selon RFF, car le facteur limitant n'est pas la voie mais les noeuds ferroviaires, surtout à Metz et Nancy.

L'idée de créer une "ligne bis" Nancy-Metz sur le plateau est apparue dans les années 1980, en même temps que les premières études proposant la gare Lorraine à Cheminot ou à Louvigny. Une étude menée par Sofrerail en 1993, avait estimé les coûts de cette ligne entre 350 et 450 millions d'€, aux conditions économiques de l'époque. Les partisans de Vandières estiment le coût d'une ligne nouvelle Metz-Nancy à un milliard d'€, pour un délai de réalisation repoussé à 2025. Ces objections évoquent la crainte d'une stratégie de "grands projets", qui consiste à présenter un investissement à long terme, aux objectifs ambitieux mais encore vagues et incertains, comme un argument pour ne pas réaliser un programme de portée plus restreinte.