Le 1er avril 1992, sur avis du Conseil d'Etat, le projet est ajouté au schéma directeur des lignes à grande vitesse, en le classant parmi les projets prioritaires. Le 22 mai, au sommet franco-allemand de La Rochelle, les deux Etats s'engagent à réaliser une ligne à grande vitesse reliant la France et l'Allemagne, comprenant une branche nord via Sarrebruck et Mannheim, et une branche sud via Strasbourg et Karlsruhe, la même année, un protocole d'accord similaire est signé par les ministres des transports français et luxembourgeois à Metz. Deux ans plus tard, le Conseil européen d'Essen retient la LGV Est comme projet prioritaire du réseau trans-européen de transport.
Le taux de rentabilité socio-économique prévu est inférieur à celui d'autres projets de ligne: TGV Bretagne, TGV Grand-Sud. La ligne vient en effet doubler trois itinéraires classiques, offrant des réserves de capacités importantes et un potentiel d'amélioration des temps de parcours: la ligne de Paris à Strasbourg, la ligne de Paris à Mulhouse et la ligne Paris-Reims par la Ferté-Milon puis Reims Metz par Verdun. Elle est également en concurrence avec le projet de LGV Rhin-Rhône et la LGV 3 belge comme dorsale est-ouest. Par ailleurs, le développement des lignes à grande vitesse, a privilégié l'axe nord-sud, d'autant que, sur le plan commercial, le développement des dessertes est compromis par des problèmes de concurrence entre la SNCF et la Deuutsche Bahn. La décision de construire la ligne est donc politique, motivée notamment par l'intégration européenne et la desserte du parlement de Strasbourg ainsi que par l'équilibre du territoire, après le développement d'une LGV vers le sud-est, le sud-ouest puis le nord.
L'enquête d'utilité publique est menée entre le 16 septembre et le 16 novembre 1994. En 1995, le rapport Blanc-Brossier, rédigé à la demande du ministère des Transports, préconise la refonte totale du projet, avec l'arrêt de la ligne grande vitesse à Epernay et l'adaptation de la ligne de Paris à Strasbourg classique pour le train à grande vitesse pendulaire au-delà. A Nancy, qui aurait été avantagée par le tracé, cette option est défendue localement par Gérard Lignac directeur de L'Est républicain.
Alors que le budget n'est pas bouclé et que le phasage prévu suscite toujours l'opposition de la Lorraine et de l'Alsace, le décret de déclaration d'utilité publique est signé le 14 mai 1996, deux jours avant la date limite qui, si elle n'avait pas été respectée, aurait nécessité la reprise à zéro de l'enquête publique.
Un protocole de réalisation et de financement est signé le 24 février 1998 entre l'Etat, RFF, la SNCF et les collectivités territoriales. La convention de financement de la première partie de la ligne, entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt, est signée deux ans et demi plus tard, le 7 novembre 2000, entre les différents partenaires, dont 17 collectivités territoriales.
Le 18 décembre 2003, le gouvernement Raffarin annonce qu'il allait mettre en place une cinquantaine de projets d'aménagements du territoire dont huit pour le TGV, incluant les travaux de la deuxième phase de la LGV Est qui devraient commencer à l'horizon 2010.
Le 24 janvier 2007, le protocole de financement des études et travaux préparatoires à la deuxième phase de la ligne entre Baudrecourt et Strasbourg (soit 106 km) est signé.
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