Différents aléas ont entraîné un recadrage du budget de l'ordre de 310 millions supplémentaires (valeur juin 1997) qui seront pris en charge par l'Etat et RFF. Lors de la visite du Premier ministre Dominique de Villepin pour la pose du dernier rail, le coût réel d'investissement a été divulgué, et s'établit à cinq milliards d'€ (2006).
Le dossier de presse de la SNCF diffusé pour la mise en service du 10 juin 2007 fait état que "le budget global du projet TGV EST Européen s'élève à 5,515 milliards d'€ dont 1,322 milliard d'€ sur fonds propres pour la SNCF correspondant à l'acquisition et à la rénovation du matériel roulant, aux installations de maintenance et à la construction des 3 gares nouvelles."
Ces coûts dépassent de 14% les chiffres donnés plus haut (3,124+0,290+1,322=4,736 contre 5,515). Le taux de rentabilité interne du projet pour la SNCF a quant à lui été revu à la baisse: s'il était estimé à 5,7% en 2000, une estimation de novembre 2005 l'a fait chuter à 4,5%. Le taux atteindrait même les 3,4% si la rénovation des gares et celles des rames, non prévues en 2000, étaient prises en compte. Cette situation ne serait pas nouvelle selon le rapport Pébereau sur la dette publique, les investissements publics en France voyant systématiquement leur rentabilité surestimée.
Par ailleurs le matériel roulant est à la charge des exploitants, principalement la SNCF.
Les études semblent cependant avoir fortement sous estimé le potentiel commercial de la ligne. Durant la première année d'exploitation, la fréquentation réelle a en effet dépassé de 50% les prévisions. Les régions avaient négocié le renversement de 30% des résultats d'exploitation pendant 20 ans si la ligne s'avérait bénéficiaire pour RFF. En juillet 2009, après années d'exploitation, le président du conseil régional de Lorraine à ainsi réclamé à l'Etat le versement de 113 millions d'€ aux collectivités territoriales, en application de cette "clause de bonne fortune".
La SNCF souligne que l'augmentation des charges, notamment le péage aux collectivités territoriales, qui représente 30% du prix du billet et est appelé à atteindre 50% de ce prix, et celles versées à RFF, plombe la rentabilité de la ligne. Ainsi, en 2011, Christian Durr, directeur commercial du TGV Est affirme que, pour la SNCF, "Le TGV Est est un succès commercial éclatant mais il n'est pas rentable".
Ces coûts dépassent de 14% les chiffres donnés plus haut (3,124+0,290+1,322=4,736 contre 5,515). Le taux de rentabilité interne du projet pour la SNCF a quant à lui été revu à la baisse: s'il était estimé à 5,7% en 2000, une estimation de novembre 2005 l'a fait chuter à 4,5%. Le taux atteindrait même les 3,4% si la rénovation des gares et celles des rames, non prévues en 2000, étaient prises en compte. Cette situation ne serait pas nouvelle selon le rapport Pébereau sur la dette publique, les investissements publics en France voyant systématiquement leur rentabilité surestimée.
Par ailleurs le matériel roulant est à la charge des exploitants, principalement la SNCF.
Les études semblent cependant avoir fortement sous estimé le potentiel commercial de la ligne. Durant la première année d'exploitation, la fréquentation réelle a en effet dépassé de 50% les prévisions. Les régions avaient négocié le renversement de 30% des résultats d'exploitation pendant 20 ans si la ligne s'avérait bénéficiaire pour RFF. En juillet 2009, après années d'exploitation, le président du conseil régional de Lorraine à ainsi réclamé à l'Etat le versement de 113 millions d'€ aux collectivités territoriales, en application de cette "clause de bonne fortune".
La SNCF souligne que l'augmentation des charges, notamment le péage aux collectivités territoriales, qui représente 30% du prix du billet et est appelé à atteindre 50% de ce prix, et celles versées à RFF, plombe la rentabilité de la ligne. Ainsi, en 2011, Christian Durr, directeur commercial du TGV Est affirme que, pour la SNCF, "Le TGV Est est un succès commercial éclatant mais il n'est pas rentable".
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