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L'autoroute à Auve dans le département de la Marne
Historique
Ouverture: de 1970 à 1976
Caractéristiques:
Longueur: 488 km
Direction: ouest/est
Extrémité ouest: Porte de Bercy à Paris
Intersections: Boulevard Périphérique à Bercy
A86 à Champigny-sur-Marne
A104 à Croissy-Beaubourg
A140 à Quincy-Voisins
A344 à Thillois
A26 à Ormes
A34 à Taissy
A26 à La Veuve
A31 à Hauconcourt
A314 et A315 à Mey
A320 à Freyming-Merlebach
Dans le future A33 à Phalsbourg
A35 (direction Allemagne) à Vendenheim
A35 (direction Suisse) à Strasbourg
Extrémité est: Strasbourg
Territoire traversé:
Régions: Île-de-France, Hauts-de-France, Grand-Est
Départements: Val-de-Marne, Seine-Saint-Denis, Seine-et-Marne, Aisne, Marne, Meuse, Meurthe-et-Moselle, Moselle et Bas-Rhin
Villes principales: Champigny-sur-Marne, Noisy-le-Grand, Marne-la-Vallée, Meaux, Château-Thierry, Reims, Châlons-en-Champagne, Verdun, Metz, Saint-Avold et Saverne
L'autoroute A4 ou autoroute de l'Est, est une autoroute française qui permet d'aller de Paris à Strasbourg via Reims et Metz. Elle fait partie des routes européennes E50 et E25.
L'autoroute dessert la banlieue est de Paris et constitue l'un des deux axes structurant la ville nouvelle de Marne-la-Vallée avec le RER A et aussi le complexe de loisirs de Disneyland Paris. Ensuite l'axe dessert les principales villes du nord-est de la France: Reims, Metz et Strasbourg. Par ses extensions, elle se connecte à l'Allemagne et, en particulier, à l'Allemagne du Sud.
L'autoroute A4 est gérée par la SANEF, elle est couverte par la radio 107.7 FM
Historique
Sa construction a commencé au tout début des années 1970 aux abords de Paris. Une première section à chaussée unique par sens a été mise en service entre la porte de Bercy et Joinville-le-Pont en 1974. Celle-ci a été doublée l'année suivante. Progressivement les autres sections, de Joinville à l'est de Metz sont entrées en service en 1975 et 1976.
Les anciennes autoroutes A32 et A34 (Metz-Merlebach et Merlebach-Strasbourg) ont ensuite été intégrées en 1982 à l'A4.
- Section Porte de Bercy - Saint-Maurice : première chaussée 1974, deuxième 1975
- Section Saint-Maurice - Joinville-le-Pont : première chaussée 1974, deuxième 1975
- Section Joinville - Coutevroult : 20 octobre 1976, après une lutte locale pour que la section à péage ne soit pas implantée en proche banlieue3.
- Section Coutevroult - Bouleurs : 1975.
- Section Bouleurs - Château-Thierry : 1976.
- Section Château-Thierry - Tinqueux : 1975.
- Section Tinqueux - Les Islettes : 1976.
- Section Les Islettes - A31 : 1975.
- Section A31 - Metz-est : 1976.
- Section Metz-est - Merlebach : 1971 (ex-A32).
- Section Merlebach - Mundolsheim : 1976 (ex-A34).
- Section Mundolsheim - Strasbourg : 1972 (ex-A34).
- Construction de l’autoroute A86 : les deux autoroutes ont un tronçon commun entre Nogent-sur-Marne et Joinville-le-Pont ;
- Travaux pour la mise en place d’un dispositif d’exploitation dynamique pour tenter de réduire l’effet goulot posé par la jonction A4/A86 : 2005 (voir l’articleAutoroute française A86).
- Contournement sud de Reims : 2010
L'A4, longue de 488 km, est la deuxième autoroute la plus longue de France, derrière l'A10 et ses 543 km. Sur l'intégralité du parcours (Strasbourg-Paris), on comptait 8 péages avant la mise en service du contournement sud de Reims supprimant du tracé principal les barrières de Dormans (à l'ouest de Reims) et Taissy (à l'est de Reims). Sur le trajet entre Paris et Metz, il n'y a plus de barrières intermédiaires entre Montreuil-aux-Lions et Beaumont.
Itinéraire
Le kilomètre zéro de l'autoroute se situe à la porte de Bercy, à Paris. Après seulement quelques kilomètres, l'A4 collecte le trafic de l'A86 Sud. Cette portion commune à l'A4 et à l'A86 est l'une des sections autoroutières les plus chargées d'Europe avec 244 000 véhicules par jour en 2008, loin devant le fameux M25 de Londres ou l'A4 italienne à Milan. Malgré la mise en service d'une voie auxiliaire, ouverte quand le trafic l'exige, cette portion demeure souvent saturée aux heures de pointes. L'A4 se déleste ensuite du flux de véhicules se dirigeant vers le nord de la région parisienne, vers l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, le Nord de la France et la Belgique puis l'A86 est de nouveau distincte de l'A4. Malgré un habitat urbain dense, le tracé de la chaussée est rectiligne, permettant une hausse régulière de la vitesse maximale autorisée. L'autoroute croise ensuite la Francilienne, avec laquelle, et comme pour l'A86, elle partage une courte section commune. Venant de l'Est, la bifurcation dite de Collégien marque la sortie de la banlieue parisienne. La première aire de service se situe au niveau de Ferrières-en-Brie. A hauteur de celle-ci, la vitesse limite est fixée à 130 km/h. Le trafic devient moins dense, l'habitat est plus épars, sans pour autant devenir champêtre et les sorties sont plus espacées. L'A4 croise ensuite la LGV de contournement Est de l'Île-de-France, non loin de la gare de Marne-la-Vallée-Chessy.
La première barrière de péage de pleine voie se situe à Coutevroult. Pour autant, l'autoroute redevient gratuite sur une très courte portion entre la sortie 15 et l'embranchement avec l'A140. Dans les faits, la plupart des automobilistes en transit ne remarquent pas cette courte section gratuite. L'A4 perd le flux se dirigeant sur l'A140, desservant Meaux. Elle est maintenant configurée comme une autoroute de liaison standard, à 2X2 voies. En effet, c'est ici qu'elle perd sa vocation interurbaine. Le trafic chute donc brutalement.
Le tracé est exclusivement à dominante champêtre. La Ferté-sous-Jouarre est contournée au nord, de même que Château-Thierry. Après la deuxième barrière de péage, à Montreuil-aux-Lions, le tracé pénètre en Picardie. Le tracé de la LGV Est européenne est jumelé avec l'A4 entre Château-Thierry et l'aire de repos de Reims-Champagne, 20 km à l'est de Reims. Au niveau de la sortie 21, desservant Epernay, on peut encore apercevoir les traces de l'ancien péage pleine voie de Dormans, détruit à la suite de l'ouverture du contournement sud de Reims.
L'A4 entre maintenant dans la Marne. Elle se dirige ensuite vers Reims. Depuis 2010, la ville est contournée par le sud. A l'ouest de la ville, l'autoroute collecte le trafic provenant du Nord de la France et de la Belgique, par l'A26. Les deux autoroutes partagent une section commune sur une trentaine de kilomètres. L'A4 demeure ici sous une configuration 2 X 2 voies, malgré l'importance du trafic. Sur cette portion, on peut apercevoir au sud de la montagne de Reims et ses prestigieux vignobles. L'A4 se déleste ensuite du flux continuant sur l'A26, à destination du Sud de la France. C'est à ce niveau que le tracé devient particulièrement rectiligne et monotone. Sur près de 50 kilomètres, l'autoroute traverse la plaine de Champagne, terre agricole aujourd'hui réputée pour sa fertilité (parfois encore nommée Champagne crayeuse). Châlons-en-Champagne est laissée 10 kilomètres au sud.
La sortie 29 desservant Sainte-Menehould marque la fin de la plaine de Champagne et le seuil de l'Argonne. L'autoroute pénètre alors au coeur du massif forestier d'Argonne. Le tracé devient légèrement plus complexe, sans présenter de difficultés majeures, hormis des gelées fréquentes l'hiver, cédant tard dans la journée. La Biesme est franchie ensuite, marquant la frontière entre la Marne et la Meuse. La sortie 29.1 signe la sortie de l'Argonne. Cette sortie est d'ouverture récente (fin des années 2000). Elle n'avait pas été jugée utile lors de l'ouverture de l'A4 au milieu des années 1970. Deux arguments majeurs ont permis cette ouverture: le désenclavement de l'Argonne et du Nord-Ouest Meusien ont été mis en avant. A cela s'est ajouté le développement du tourisme vert porté par le massif forestier, potentialisé par la proximité relative de la région parisienne située à deux heures de trajet.
L'A4 croise la Voie sacrée, qui relie Bar-le-Duc à Verdun, au niveau de la sortie 30, puis franchit la Meuse à la sortie 31 (demi-échangeur). L'autoroute gravit ensuite les côtes de Meuse, au cours d'une ascension à forte pente (6%). Après l'aire de service de Verdun-Saint-Nicolas, et la descente des côtes de Meuse, l'A4 coupe quasiment en son centre la plaine de la Woëvre. Elle croise successivement trois voie ferrées toujours en service: la ligne non électrifiée de Châlons-en-Champagne à Metz via Verdun, la ligne reliant Longwy à Pagny-sur-Moselle et la ligne de Jarny à Hagondange. Après l'aire de Metz-Saint-Privat, l'A4 entame une longue descente vers la vallée de la Moselle. Le tracé se fait plus complexe et le tissu urbain plus dense. A partir de la sortie 36, l'A4 devient également un axe de liaison interurbain (contournement est de Metz). Conséquemment, elle devient gratuite jusqu'à l'A314 desservant Metz-Est. Elle croise l'A31 au droit d'Hauconcourt et perd le trafic à destination de Luxembourg et de Metz-Centre, pour collecter celui à destination de Metz-Est. La Moselle est traversée à Argancy. Metz est contournée à une dizaine de kilomètres au nord et à l'est. L'A4 redevient payante lors qu'elle collecte le trafic venant de Metz vers Strasbourg.
Après la traversée du plateau lorrain, elle débouche dans le bassin houillier est-mosellan. Elle frôle Saint-Avold. Au droit de Freyming-Merlebach, l'embranchement avec l'A320 via l'échangeur de Freyming permet d'orienter le trafic en direction de l'Allemagne (Francfort notamment). L'A4 contourne Sarreguemines au sud. Après une courte excursion en Alsace, l'A4 retrouve la Lorraine non loin de Phalsbourg. C'est aussi à ce niveau qu'elle retrouve le tracé historique de Paris à Strasbourg, en croisant la route nationale 4. Le massif des Vosges est traversé au col de Saverne. Après Saverne, l'A4 plonge dans la plaine d'Alsace. A hauteur de Hochfelden, elle redevient gratuite pour sa dernière portion. Par la suite, l'A4 croise l'autoroute A340 qui permet de desservir la ville de Haguenau. A Vendenheim, elle collecte le trafic provenant de l'A35. Puis l'autoroute arrive à Strasbourg au PR488. Pour les usagers en direction du Sud-Alsace et de la Suisse, le tracé se prolonge par l'A35 qui prend directement le relais de l'A4.
Contexte controversé sur l'option du tracé
L'autoroute passe largement au nord de l'axe historique Paris-Strasbourg. Elle a longtemps été déficitaire. Pour certains usagers qui empruntent l'A4 comme pour de nombreux élus du sud lorrain, le choix du tracé nord Reims-Metz au lieu d'un tracé sud Reims-Nancy a été une erreur. Ils pouvaient escompter d'un tracé Sud qu'il désengorgeât la RN4 et offrît une liaison autoroutière pour Nancy vers et depuis la capitale, dont le manque se ressent en Champagne-Ardenne. Dans cette optique, l'A4 aurait desservi l'agglomération nancéienne pour rejoindre l'itinéraire actuel au droit de Sarrebourg, et ainsi se prolonger jusqu'à Strasbourg-l'accès à l'Allemagne via Metz était déjà aisément réalisé par une autoroute.
Dans un contexte de querelle de rivalité à laquelle sont coutumières les deux villes lorraines, malgré un surcoût de 25% par rapport au tracé retenu, la décision de faire passer l'A4 à Metz a notamment été défendue par des considérations démographiques et économiques telles que le soutien à la reconversion du bassin sidérurgique et du bassin houillier, les partisans du tracé par Nancy ayant argué d'un développement plus global de la région. La détermination du tracé résulte de l'influence essentielle de Raymond Mondon, maire de Metz de 1947 à 1970, ministre des Transports en 1969-1970, qui voulait désenclaver la ville.
Pierre Weber, alors maire de Nancy, avait démissionné une fois le tracé nord annoncé. En juin 1970, Roger Souchal, député (UDR) de Meurthe-et-Moselle (circonscription de Nancy-Nord), démissionne en raison du tracé d'une autoroute, jugé trop favorable à Metz.
La construction de l'A4 n'a pas permis de désenclaver la Meuse de sa ruralité comme attendu: rares sont les entreprises à s'être installées en bord d'autoroute sur la traversée meusienne. Une A4 sud aurait profité de l'actuelle A33, tronçon reliant Nancy à Lunéville.
Dans une optique européenne, le tracé Nord a permis une forte amélioration de la communication avec la capitale européenne Luxembourg, ainsi qu'avec la région allemande de la Sarre, favorisant ainsi le développement de la structure politico-économique Saar-Lor-Lux qui est apparue dans la foulée de la mise en service de l'A4.
En compensation pour Nancy, la liaison Paris-Strasbourg par Nancy (route nationale 4) a bénéficié par la suite d'importants crédits. Cette RN4 est efficace, plus courte en km, gratuite (l'A4 est payante), mais sous-dimensionnée, en particulier entre Jouy-le-Châtel et Vitry-le-François.
Sorties
L'A4 à Charention, direction Paris
Itinéraire
Le kilomètre zéro de l'autoroute se situe à la porte de Bercy, à Paris. Après seulement quelques kilomètres, l'A4 collecte le trafic de l'A86 Sud. Cette portion commune à l'A4 et à l'A86 est l'une des sections autoroutières les plus chargées d'Europe avec 244 000 véhicules par jour en 2008, loin devant le fameux M25 de Londres ou l'A4 italienne à Milan. Malgré la mise en service d'une voie auxiliaire, ouverte quand le trafic l'exige, cette portion demeure souvent saturée aux heures de pointes. L'A4 se déleste ensuite du flux de véhicules se dirigeant vers le nord de la région parisienne, vers l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, le Nord de la France et la Belgique puis l'A86 est de nouveau distincte de l'A4. Malgré un habitat urbain dense, le tracé de la chaussée est rectiligne, permettant une hausse régulière de la vitesse maximale autorisée. L'autoroute croise ensuite la Francilienne, avec laquelle, et comme pour l'A86, elle partage une courte section commune. Venant de l'Est, la bifurcation dite de Collégien marque la sortie de la banlieue parisienne. La première aire de service se situe au niveau de Ferrières-en-Brie. A hauteur de celle-ci, la vitesse limite est fixée à 130 km/h. Le trafic devient moins dense, l'habitat est plus épars, sans pour autant devenir champêtre et les sorties sont plus espacées. L'A4 croise ensuite la LGV de contournement Est de l'Île-de-France, non loin de la gare de Marne-la-Vallée-Chessy.
La première barrière de péage de pleine voie se situe à Coutevroult. Pour autant, l'autoroute redevient gratuite sur une très courte portion entre la sortie 15 et l'embranchement avec l'A140. Dans les faits, la plupart des automobilistes en transit ne remarquent pas cette courte section gratuite. L'A4 perd le flux se dirigeant sur l'A140, desservant Meaux. Elle est maintenant configurée comme une autoroute de liaison standard, à 2X2 voies. En effet, c'est ici qu'elle perd sa vocation interurbaine. Le trafic chute donc brutalement.
Le tracé est exclusivement à dominante champêtre. La Ferté-sous-Jouarre est contournée au nord, de même que Château-Thierry. Après la deuxième barrière de péage, à Montreuil-aux-Lions, le tracé pénètre en Picardie. Le tracé de la LGV Est européenne est jumelé avec l'A4 entre Château-Thierry et l'aire de repos de Reims-Champagne, 20 km à l'est de Reims. Au niveau de la sortie 21, desservant Epernay, on peut encore apercevoir les traces de l'ancien péage pleine voie de Dormans, détruit à la suite de l'ouverture du contournement sud de Reims.
L'A4 entre maintenant dans la Marne. Elle se dirige ensuite vers Reims. Depuis 2010, la ville est contournée par le sud. A l'ouest de la ville, l'autoroute collecte le trafic provenant du Nord de la France et de la Belgique, par l'A26. Les deux autoroutes partagent une section commune sur une trentaine de kilomètres. L'A4 demeure ici sous une configuration 2 X 2 voies, malgré l'importance du trafic. Sur cette portion, on peut apercevoir au sud de la montagne de Reims et ses prestigieux vignobles. L'A4 se déleste ensuite du flux continuant sur l'A26, à destination du Sud de la France. C'est à ce niveau que le tracé devient particulièrement rectiligne et monotone. Sur près de 50 kilomètres, l'autoroute traverse la plaine de Champagne, terre agricole aujourd'hui réputée pour sa fertilité (parfois encore nommée Champagne crayeuse). Châlons-en-Champagne est laissée 10 kilomètres au sud.
La sortie 29 desservant Sainte-Menehould marque la fin de la plaine de Champagne et le seuil de l'Argonne. L'autoroute pénètre alors au coeur du massif forestier d'Argonne. Le tracé devient légèrement plus complexe, sans présenter de difficultés majeures, hormis des gelées fréquentes l'hiver, cédant tard dans la journée. La Biesme est franchie ensuite, marquant la frontière entre la Marne et la Meuse. La sortie 29.1 signe la sortie de l'Argonne. Cette sortie est d'ouverture récente (fin des années 2000). Elle n'avait pas été jugée utile lors de l'ouverture de l'A4 au milieu des années 1970. Deux arguments majeurs ont permis cette ouverture: le désenclavement de l'Argonne et du Nord-Ouest Meusien ont été mis en avant. A cela s'est ajouté le développement du tourisme vert porté par le massif forestier, potentialisé par la proximité relative de la région parisienne située à deux heures de trajet.
L'A4 croise la Voie sacrée, qui relie Bar-le-Duc à Verdun, au niveau de la sortie 30, puis franchit la Meuse à la sortie 31 (demi-échangeur). L'autoroute gravit ensuite les côtes de Meuse, au cours d'une ascension à forte pente (6%). Après l'aire de service de Verdun-Saint-Nicolas, et la descente des côtes de Meuse, l'A4 coupe quasiment en son centre la plaine de la Woëvre. Elle croise successivement trois voie ferrées toujours en service: la ligne non électrifiée de Châlons-en-Champagne à Metz via Verdun, la ligne reliant Longwy à Pagny-sur-Moselle et la ligne de Jarny à Hagondange. Après l'aire de Metz-Saint-Privat, l'A4 entame une longue descente vers la vallée de la Moselle. Le tracé se fait plus complexe et le tissu urbain plus dense. A partir de la sortie 36, l'A4 devient également un axe de liaison interurbain (contournement est de Metz). Conséquemment, elle devient gratuite jusqu'à l'A314 desservant Metz-Est. Elle croise l'A31 au droit d'Hauconcourt et perd le trafic à destination de Luxembourg et de Metz-Centre, pour collecter celui à destination de Metz-Est. La Moselle est traversée à Argancy. Metz est contournée à une dizaine de kilomètres au nord et à l'est. L'A4 redevient payante lors qu'elle collecte le trafic venant de Metz vers Strasbourg.
Après la traversée du plateau lorrain, elle débouche dans le bassin houillier est-mosellan. Elle frôle Saint-Avold. Au droit de Freyming-Merlebach, l'embranchement avec l'A320 via l'échangeur de Freyming permet d'orienter le trafic en direction de l'Allemagne (Francfort notamment). L'A4 contourne Sarreguemines au sud. Après une courte excursion en Alsace, l'A4 retrouve la Lorraine non loin de Phalsbourg. C'est aussi à ce niveau qu'elle retrouve le tracé historique de Paris à Strasbourg, en croisant la route nationale 4. Le massif des Vosges est traversé au col de Saverne. Après Saverne, l'A4 plonge dans la plaine d'Alsace. A hauteur de Hochfelden, elle redevient gratuite pour sa dernière portion. Par la suite, l'A4 croise l'autoroute A340 qui permet de desservir la ville de Haguenau. A Vendenheim, elle collecte le trafic provenant de l'A35. Puis l'autoroute arrive à Strasbourg au PR488. Pour les usagers en direction du Sud-Alsace et de la Suisse, le tracé se prolonge par l'A35 qui prend directement le relais de l'A4.
Contexte controversé sur l'option du tracé
L'autoroute passe largement au nord de l'axe historique Paris-Strasbourg. Elle a longtemps été déficitaire. Pour certains usagers qui empruntent l'A4 comme pour de nombreux élus du sud lorrain, le choix du tracé nord Reims-Metz au lieu d'un tracé sud Reims-Nancy a été une erreur. Ils pouvaient escompter d'un tracé Sud qu'il désengorgeât la RN4 et offrît une liaison autoroutière pour Nancy vers et depuis la capitale, dont le manque se ressent en Champagne-Ardenne. Dans cette optique, l'A4 aurait desservi l'agglomération nancéienne pour rejoindre l'itinéraire actuel au droit de Sarrebourg, et ainsi se prolonger jusqu'à Strasbourg-l'accès à l'Allemagne via Metz était déjà aisément réalisé par une autoroute.
Dans un contexte de querelle de rivalité à laquelle sont coutumières les deux villes lorraines, malgré un surcoût de 25% par rapport au tracé retenu, la décision de faire passer l'A4 à Metz a notamment été défendue par des considérations démographiques et économiques telles que le soutien à la reconversion du bassin sidérurgique et du bassin houillier, les partisans du tracé par Nancy ayant argué d'un développement plus global de la région. La détermination du tracé résulte de l'influence essentielle de Raymond Mondon, maire de Metz de 1947 à 1970, ministre des Transports en 1969-1970, qui voulait désenclaver la ville.
Pierre Weber, alors maire de Nancy, avait démissionné une fois le tracé nord annoncé. En juin 1970, Roger Souchal, député (UDR) de Meurthe-et-Moselle (circonscription de Nancy-Nord), démissionne en raison du tracé d'une autoroute, jugé trop favorable à Metz.
La construction de l'A4 n'a pas permis de désenclaver la Meuse de sa ruralité comme attendu: rares sont les entreprises à s'être installées en bord d'autoroute sur la traversée meusienne. Une A4 sud aurait profité de l'actuelle A33, tronçon reliant Nancy à Lunéville.
Dans une optique européenne, le tracé Nord a permis une forte amélioration de la communication avec la capitale européenne Luxembourg, ainsi qu'avec la région allemande de la Sarre, favorisant ainsi le développement de la structure politico-économique Saar-Lor-Lux qui est apparue dans la foulée de la mise en service de l'A4.
En compensation pour Nancy, la liaison Paris-Strasbourg par Nancy (route nationale 4) a bénéficié par la suite d'importants crédits. Cette RN4 est efficace, plus courte en km, gratuite (l'A4 est payante), mais sous-dimensionnée, en particulier entre Jouy-le-Châtel et Vitry-le-François.
Sorties
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L'A4 à Charention, direction Paris
Échangeur entre Boulevard périphérique de Paris et A4
1 - Ivry-sur-Seine (sens province - Paris uniquement)- 2 - Charenton (sens province - Paris uniquement)
- 3 - Maisons-Alfort - Alfortville
- Échangeur entre A4 et A86 - tronc commun avec l’A86
- 4 - St-Maur - Joinville-le-Pont
- Échangeur entre A4 et A86 - tronc commun avec l’A86
- 5 - Nogent-sur-Marne - Le Perreux
- 6 - Champigny-sur-Marne - Bry-sur-Marne
- 8 - Marne-la-Vallée « Porte de Paris » - Noisy-le-Grand - Mont d'Est, Noisy-le-Grand - Centre Commercial Régional - Villiers-sur-Marne
- 9 - Noisy-le-Grand
- 10 - Chelles - Champs-sur-Marne « Cité Descartes »
- Échangeur entre A4 et N104 - tronc commun avec l’A104 (échangeur de Lognes)
- 10.1 - Val Maubuée sud
- Échangeur entre A4 et A104 - tronc commun avec l’A104 (échangeur de Collégien)
- 12 - Marne-la-Vallée Val de Bussy, Bussy-Saint-Georges, Ferrières-en-Brie
Aires de service de Ferrières (sens Paris-Strasbourg), de Bussy-Saint-Georges (sens Strasbourg-Paris)- 12.1 D 345 : Marne-la-Vallée Val d’Europe, Montévrain, Centre Commercial Régional
- 13 D 231 - Marne-la-Vallée Val de Lagny, Provins, Serris
- 14 - Marne-la-Vallée Val d’Europe, Parcs Disney, Bailly-Romainvilliers
Péage de Coutevroult (à système ouvert)- 15 - Coutevroult (sens Strasbourg-Paris)
- 16 - Crécy-la-Chapelle (sens Paris-Strasbourg)
- Échangeur entre A4 et A140
- 17 - Meaux
Aires de repos de Prévilliers (sens Strasbourg-Paris), de Vaucourtois (sens Paris-Strasbourg)- 18 - Saint-Jean-les-Deux-Jumeaux
- Aires de service de Changis-sur-Marne (sens Strasbourg-Paris), d'Ussy-sur-Marne (sens Paris-Strasbourg)
- Péage de Montreuil (à système fermé) + 19 - Montreuil-aux-Lions (à système ouvert de ou vers Paris)7
- Aire de repos de La Talmousse (dans les deux sens)
- 20 - Château-Thierry
- Aires de service de Tardennois sud (sens Paris-Strasbourg), de Tardennois nord (sens Strasbourg-Paris)
- 21 - Dormans
- Péage de Dormans (déclassé le 22 novembre 2010)
- Aires de repos de Romigny (sens Strasbourg-Paris), de Lhéry (sens Strasbourg-Paris)
- Aires de service de Vrigny (sens Paris-Strasbourg), de Gueux (sens Strasbourg-Paris)
- 22 - Reims-Tinqueux/Reims-centre/A344
- Échangeur entre A26 (Nord) et A4
- 23 - Reims-Sud / Épernay / Champfleury
- 24/ 25/ 26 (regroupées en sortie 24) - Tinqueux, Cathédrale, Centre, Cormontreuil (déclassées le 22 novembre 2010)
+ Échangeur entre A4 et A34 - Péage de Reims (déclassé le 22 novembre 2010)
- Aires de repos de L'espérance (sens Paris-Strasbourg), de La Vesle (sens Strasbourg-Paris)
- Échangeur entre A26 (Sud) et A4
- Aires de service de Reims Champagne Sud (sens Paris-Strasbourg), de Reims Champagne Nord (sens Strasbourg-Paris)
- 27 - La Veuve
- 28 - Saint-Étienne-au-Temple
- Aires de repos de Mont de Charme (sens Paris-Strasbourg), de la Noblette (sens Strasbourg-Paris)
- Aires de service de Valmy Oberval (sens Paris Strasbourg), Valmy Le Moulin (sens Strasbourg-Paris)
- 29 - Sainte-Menehould
- Aires de repos de Fontaine d'Olive sud (sens Paris-Strasbourg), de Fontaine d'olive Nord (sens Strasbourg-Paris)
- 29.1 - Clermont-en-Argonne (sortie ouverte le 27 octobre 2006)8
- Aires de repos de Rabécourt (sens Paris-Strasbourg), de Jubécourt (sens Strasbourg-Paris)
- 30 - Voie sacrée et Bar-le-Duc
- Aires de repos de La rouge Haie (sens Paris-Strasbourg), de Geneviévres (sens Strasbourg-Paris)
- 31 - Verdun (demi-échangeur côté Strasbourg uniquement)
- Aires de service de Verdun Saint Nicolas Sud (sens Paris-Strasbourg), de Verdun Saint Nicolas Nord (sens Strasbourg-Paris) (Pont-restaurant)
- 32 - Fresnes-en-Woëvre
- Aire de repos de Bois de la Ronce (sens Strasbourg-Paris)
- Aires de repos de Bois de Labry (sens Paris-Strasbourg), de Bois-saint-Martin (sens Strasbourg-Paris)
- 33 - Jarny
- Péage de Beaumont (à système fermé)
- 34 - Sainte-Marie-aux-Chênes
- 35 - Marange-Silvange
- Aire de service de Metz St-Privat (dans les deux sens)
- 36 - Semécourt
- Échangeur entre A31 et A4- Croix de Hauconcourt
- 37 - Argancy
- Aire de repos de la Crouée (sens Paris-Strasbourg)
- Aire de repos de Charly-Oradour (sens Strasbourg-Paris)
- Échangeur entre A315 et A4 (sens Paris - Strasbourg) - Bifurcation de Mey, direction pénétrante est ou rocade sud-est de Metz
- Échangeur entre A314 et A4 (sens Strasbourg - Paris) - Bifurcation de Lauvallières, direction pénétrante est ou rocade sud-est de Metz
- 38 - Boulay
- Aires de repos de Brouck (sens Paris-Strasbourg), de Narbéfontaine (sens Strasbourg-Paris)
- Aire de service de Longeville (dans les deux sens)
- Péage de Saint-Avold (à système ouvert)
- 39 - Saint-Avold
- Échangeur entre A320 et A4 et 40 - Échangeur de Freyming à Freyming-Merlebach
- 41 - Farébersviller
- Péage de Loupershouse (à système fermé)
- 41.1 - Puttelange
- Aires de repos de Grundviller (sens Paris-Strasbourg), du Petit Hambach (sens Strasbourg-Paris)
- 42 - Sarreguemines
- Aire de service de Keskastel (dans les deux sens)
- 43 - Sarre-Union
- Aires de repos d'Eywille (sens Paris-Strasbourg), de Berg (sens Strasbourg-Paris)
- 44 - Phalsbourg/Sarrebourg par RN 4
- 45 - Saverne
- Aires de repos de Gottesheim (sens Strasbourg-Paris), de Lienbach (sens Paris-Strasbourg)
- Péage de Schwindratzheim (à système fermé)
- 46 - Hochfelden
- Aire de service de Brumath (dans les deux sens)
- 47 - Brumath-nord (A340)
- 48 - Brumath-sud
- Échangeur entre A35 (Nord) et A4
- 49 - Reichstett
- 49.1 - Hœnheim
- 50 - Bischheim
- Échangeur entre A350 et A4
- 51 - Strasbourg-centre
Ouvrages d'art
La carte du tunnel de Champigny
.Tunnel de Champigny
Itinéraire: Autoroute A4
Traversée: Champigny-sur-Marne
Le tunnel de Champigny est un tunnel français situé sur le territoire de la commune de Champigny-sur-Marne, dans le département du Val-de-Marne, sur l'autoroute A4. Il est l'un des tunnels concernés par le programme de modernisation des tunnels d'Île-de-France piloté par la direction régionale et interdépartementale de l'équipement et de l'aménagement (DRIEA-IF). Débutés en janvier 2010, les travaux se sont achevés en juillet 2012.
Caractéristiques
Le tunnel de Champigny a été créé en 1976 dans le département du Val-de-Marne (94) pour livrer passage à l'autoroute A4. Sa longueur est de 1 029 mètres, il connaît une fréquentation importante avec une moyenne de 174 000 véhicules qui l'empruntent chaque jour (dont plus de 15 000 poids lourds).
Caractéristiques
Le tunnel de Champigny a été créé en 1976 dans le département du Val-de-Marne (94) pour livrer passage à l'autoroute A4. Sa longueur est de 1 029 mètres, il connaît une fréquentation importante avec une moyenne de 174 000 véhicules qui l'empruntent chaque jour (dont plus de 15 000 poids lourds).
Modernisation du tunnel à partir de 2010
Programme de modernisation
Coupe du tunnel
Programme de modernisation
Les travaux du tunnel de Champigny ont été réalisés dans le cadre du programme de modernisation des vingt-deux tunnels d'île-de-Francedont l'objectif est de renforcer la sécurité dans les tunnels routiers et autoroutiers de l'Etat.
Engagés début 2010, les travaux consistent en la mise en place des technologies les plus innovantes du moment dans les tunnels pour optimiser le temps de détection d'incidents graves et les gérer au mieux. A la fin de ces travaux, les tunnels franciliens permettront d'assurer une sécurité maximale pour les quatre millions d'usagers quotidiens.
Ce programme d'une durée prévisionnelle de cinq ans, représente un investissement total de 800 millions d'€. En 2009, le plan de relance, à hauteur de 85 millions d'€ a permis d'accélérer les travaux.
Détail des aménagements sur 22 mois
Coupe du tunnel
Les travaux dans le tunnel de Champigny ont été programmés sur une période de deux ans et concernent les aménagements à la fois à l'intérieur du tunnel et en surface.
A l'intérieur du tunnel, le programme a mené à:
.la création de 13 issues de secours,
.l'installation de 88 caméras intelligentes,
.la remise à niveau de la ventilation pour faciliter l'évacuation des fumées en cas d'incendie,
.l'installation des parois de protection au feu afin de consolider la structure,
.la mise en place de cinq barrières de fermeture télécommandées.
En surface, les travaux ont consisté en:
.la construction de onze sorties de secours vers l'extérieur,
.la création de bouches d'incendie.
Deux niveaux de travaux
Le planning des travaux était fixé comme suit:
En surface:
de janvier à septembre 2010:
.création de onze sorties de secours,
.travaux annexes réalisés par la DRIEA-IF et par la mairie de Champigny, ainsi que par Veolia et ERDF
A l'intérieur du tunnel:
de mi-juillet 2010 à juillet 2012
.amélioration du système de ventilation,
.développement du dispositif de protection au feu des ouvrages,
.mise en place de cinq barrières de fermeture télécommandées,
.installation de 88 caméras intelligentes.
Lors des travaux en surface, onze sorties de secours ont été créées. Celles-ci correspondent à treize issues dans le tunnel, séparées les unes des autres d'environ 100 mètres. En cas d'incident dans le tunnel, les automobilistes seront ainsi toujours à moins de 50 mètres d'une issue de secours pour évacuer.
A l'intérieur du tunnel, toutes les issues sont équipées de signaux sonores et lumineux pour inciter les automobilistes à quitter leur véhicule (sirène d'alarme, signalisation lumineuse indiquant les issues de secours).
Les travaux ont également eu pour objet de moderniser le système de ventilation afin de maîtriser les fumées en cas d'incendie et de renforcer la résistance au feu des parois pour garantir l'intégrité de l'ouvrage en cas d'incendie.
Parallèlement à ces travaux, les transmissions radio ont été revues pour une meilleure transmission des informations à l'intérieur du tunnel et les réseaux de télécommunications avec les Postes de commandements (PC) ont été renforcés. La "gestion technique centralisée" installée au sein des PC permet désormais aux "opérateurs sécurité trafic" (OST), d'être informés en temps réel des incidents graves dans les tunnels et de réagir de façon optimale en fonction de la gravité de chaque situation.
Dispositions prises pour minimiser la gêne
Mesures sur le réseau
Des mesures ont été prises afin de minimiser les perturbations potentielles pour les automobilistes pendant la durée des travaux:
.en réduisant le nombre ou la largeur des voies de circulation plutôt qu'en fermant totalement le tunnel,
.en proposant des itinéraires de contournement des travaux qui se trouvent uniquement sur le réseau de la DRIEA-IF,
.en faisant un effort de coordination des travaux avec les autres grands chantiers franciliens (groupe de travail avec les Conseils généraux et le STIF) et chantiers régionaux (Tunnel de Nogent)
Dispositif de communication
Pour accompagner ces travaux, la DRIEA-IF a renforcé son dispositif de communication de proximité auprès des automobilistes et riverains, afin qu'ils comprennent les objectifs des travaux, qu'ils soient informés sur l'évolution du chantier et qu'ils prennent connaissance des itinéraires de contournement.
Pour les usagers du tunnel, des panneaux d'information ont été installés pour avertir les automobilistes en amont des perturbations potentielles qui peuvent avoir lieu à cause des travaux sur l'A4.
Un site Web a été créé, spécialement consacré aux informations pratiques (itinéraires, calendrier) et à l'actualité des travaux.
Une collaboration entre tous les acteurs institutionnels et économiques de la région a été amorcée, afin de travailler avec eux à une communication de proximité adaptée.
.Viaduc de Joinville
A l'intérieur du tunnel, toutes les issues sont équipées de signaux sonores et lumineux pour inciter les automobilistes à quitter leur véhicule (sirène d'alarme, signalisation lumineuse indiquant les issues de secours).
Les travaux ont également eu pour objet de moderniser le système de ventilation afin de maîtriser les fumées en cas d'incendie et de renforcer la résistance au feu des parois pour garantir l'intégrité de l'ouvrage en cas d'incendie.
Parallèlement à ces travaux, les transmissions radio ont été revues pour une meilleure transmission des informations à l'intérieur du tunnel et les réseaux de télécommunications avec les Postes de commandements (PC) ont été renforcés. La "gestion technique centralisée" installée au sein des PC permet désormais aux "opérateurs sécurité trafic" (OST), d'être informés en temps réel des incidents graves dans les tunnels et de réagir de façon optimale en fonction de la gravité de chaque situation.
Dispositions prises pour minimiser la gêne
Mesures sur le réseau
Des mesures ont été prises afin de minimiser les perturbations potentielles pour les automobilistes pendant la durée des travaux:
.en réduisant le nombre ou la largeur des voies de circulation plutôt qu'en fermant totalement le tunnel,
.en proposant des itinéraires de contournement des travaux qui se trouvent uniquement sur le réseau de la DRIEA-IF,
.en faisant un effort de coordination des travaux avec les autres grands chantiers franciliens (groupe de travail avec les Conseils généraux et le STIF) et chantiers régionaux (Tunnel de Nogent)
Dispositif de communication
Pour accompagner ces travaux, la DRIEA-IF a renforcé son dispositif de communication de proximité auprès des automobilistes et riverains, afin qu'ils comprennent les objectifs des travaux, qu'ils soient informés sur l'évolution du chantier et qu'ils prennent connaissance des itinéraires de contournement.
Pour les usagers du tunnel, des panneaux d'information ont été installés pour avertir les automobilistes en amont des perturbations potentielles qui peuvent avoir lieu à cause des travaux sur l'A4.
Un site Web a été créé, spécialement consacré aux informations pratiques (itinéraires, calendrier) et à l'actualité des travaux.
Une collaboration entre tous les acteurs institutionnels et économiques de la région a été amorcée, afin de travailler avec eux à une communication de proximité adaptée.
.Viaduc de Joinville
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Région: Île-de-France
Département: Val-de-Marne
Commune: Joinville-le-Pont
Franchit: Marne
Type:autoroutier
Matériaux: béton
Mise en service: 1976
Futur
Département: Val-de-Marne
Commune: Joinville-le-Pont
Franchit: Marne
Type:autoroutier
Matériaux: béton
Mise en service: 1976
Futur
Entre Paris-Bercy et le péage de Coutevroult, l'autoroute pourrait, dans les années à venir, être déclassé pour devenir une avenue avec feux rouges, des passerelles, des voies réservés pour le bus....et une limitation de vitesse à 70 km/h. Le projet est en cours d'étude (septembre 2011).
Lieux sensibles
Entre Joinville-le-Pont et le tunnel de Nogent-sur-Marne, l'A4 et l'A86 partagent une même voie sur plusieurs kilomètres. L'addition des flux cause très fréquemment des ralentissements importants, notamment dans le sens Paris-Province (pour l'A4) et Créteil-Nogent (pour l'A86). A l'intersection A4-BP, il y a souvent des embouteillages en direction du Périphérique Nord et du Périphérique Sud, la situation étant devenue plus difficile en raison de la mise "hors service" de la voie auxiliaire à la suite d'un incident.
Des embouteillages ont également quotidiennement lieu sur les sorties de la traversée de Reims aux heures de pointe. Mais avec l'ouverture du contournement sud de Reims le 23 novembre 2010, le trafic se fluidifie.
Traversée urbaine rémoise
Avant 2010, l'autoroute A4 coupait en deux la cité des Sacres. La limitation de vitesse sur ce tronçon de 11 kilomètres était de 110 km par heure, comme pour toute autre section urbaine. Depuis l'ouverture du contournement sud de Reims, inauguré le 23 novembre 2010, l'autoroute A4 ne passe plus dans le centre de Reims. Cet ancien tracé, désormais dénommé A344 depuis l'échangeur avec l'A4-A26 jusqu'à l'échangeur de Cormontreuil, et intégré à l'A34 entre l'échangeur de Cormontreuil et l'A4 vers Metz, est maintenant limité à 90 km/h.
L'A4 en chiffres
.Il a fallu 6 300 panneaux de signalisation pour finaliser l'A4, contre 5 800 pour l'A10, qui est pourtant plus longue de 70 km.
.A tout moment, il y a environ 60 000 véhicules, soit 100 000 personnes, sur l'autoroute A4, dans les deux sens, ce qui correspond à environ 0,2% de la population française.
.Environ cinq accidents se produisent tous les jours sur l'A4, particulièrement au point kilométrique 180 (entre Châlons-en-Champagne et Sainte-Menehould).
Péages
.Péage de Coutevroult
.Péage de Montreuil-aux-Lions
.Péage de Beaumont
.Péage de Saint-Avold
.Péage de Loupershouse
.Péage de Schwindratzheim
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