Bilan sur la LGV Est européenne de la région Lorraine

En 2004, la ligne classique Paris-Strasbourg a été empruntée par 6,9 millions de voyageurs. La SNCF s'était fixé pour objectif d'arriver à 11,5 millions de voyageurs en 2010. Le trafic franco-allemand de voyageurs a connu une augmentation de 15% par rapport à la première année.

Le lancement du TGV Est s'est soldé par un bilan globalement positif avec un taux de remplissage des trains particulièrement élevé pour une nouvelle ligne, aucun incident majeur d'exploitation n'étant par ailleurs à déplorer.

Néanmoins, le succès de la nouvelle ligne a paradoxalement très rapidement provoqué les premiers mécontentements, outre les tarifs élevés (20 à 30% d'augmentation par rapport aux tarifs des liaisons par trains Corail), quant au manque de trains à certains horaires et aux retards déjà constatés, entre Paris et Reims en particulier.

Il est par ailleurs devenu difficile pendant quelques mois de trouver une place sur les principales relations entre Paris, Reims, Nancy, Metz et Strasbourg, le TGV Est étant pris d'assaut par les voyageurs avec une augmentation spectaculaire et brutale du trafic qui n'avait pas été prévue à ce niveau ("du jamais vu" selon la SNCF) et à cause du déficit de capacité des rames TGV par rapport aux rames Corail qu'elles remplacent.

Ainsi, le taux de remplissage des rames a frisé les 100% à la fin de l'année 2007 avec 500 000 passagers transportés en seulement 16 jours d'exploitation. La sous-capacité s'explique par le nombre limité de places dans les rames TGV Réseau à un seul niveau (377 sièges), valeur inférieure à un train Corail classique, et par le nombre de rames TGV en service, 46 trains, 6 rames encore manquantes à l'été 2007 n'étant livrées qu'à raison de 1 par mois.

Ce déficit de capacité a provoqué des situations difficiles, où les contrôleurs totalement débordés ont dû faire appel à la police ferroviaire pour empêcher des clients de monter à bord à défaut d'avoir pu acheter un billet, voire de bloquer l'accès aux guichets. Cette situation a été particulièrement visible à la gare de l'Est à Paris où les travaux de la gare, toujours inachevés durant l'été 2007, ont encore accru les difficultés. Le confort des trains a lui aussi fait l'objet de critiques: les sièges sont considérés comme durs et d'un confort spartiate en seconde classe. Les rames ne comportent pas d'espace enfants, ni de toilettes accessibles aux voyageurs handicapés.

Dans un premier temps l'autoroute A4 (Paris-Reims-Strasbourg) n'a pas enregistré de chute de trafic, mais une tendance à la modification des comportements, en particulier une augmentation des trajets de moyenne distance (une centaine de kilomètres), qui pourrait trouver son origine dans la réduction de forte augmentation de la circulation automobile, le gestionnaire a observé, par rapport au reste du réseau géré par le groupe, près d'un point de croissance de trafic en moins sur l'autoroute A4. Fin 2008, il a indiqué que la mise en service du TGV-Est avait entraîné des baisses de fréquentation de l'autoroute.

Un mois seulement après l'ouverture du service commercial, la SNCF annonçait par le biais d'un communiqué de presse avoir transporté le millionième passager de la ligne et avoir vendu plus de 1,5 million de billets. Le taux d'occupation des TGV était en moyenne de 88% en seconde classe et 75% en 1re classe et le taux de régularité annoncé était en moyenne de 86%.

Le 11 novembre 2007, après seulement 5 mois d'exploitation, la SNCF indique que 4 millions de voyageurs ont emprunté le TGV Est, soit 40% de plus qu'initialement prévu. Selon une déclaration d'Anne-Marie Itrac, présidente de la SNCF, lors de la présentation de se voeux à la presse le 15 janvier 2008, 7 millions de voyageurs ont utilisé le TGV Est depuis son lancement le 10 juin 2007. La SNCF se fixe par ailleurs comme objectif les 10 millions de voyageurs en mars 2008.

En 2008, 11,9 millions de voyageurs ont emprunté la LGV, dont 1,2 million vers l'Allemagne (56% vers Francfort et 44% vers Stuttgart), 408 000 vers la Suisse et 366 000 vers le Luxembourg.

En juin 2009, la ligne a transporté 12 millions de voyageurs pendant la seconde année d'exploitation, pour atteindre un trafic cumulé de 23,2 millions depuis sa mise en service.

En juin 2010, le trafic cumulé au bout de 3 années de fonctionnement atteint 36 millions de voyageurs. Sur l'ensemble de l'année 2010, la fréquentation totale est de 13 millions de passagers.

En juin 2011, le trafic cumulé au bout de 4 années de fonctionnement est de 50 millions de personnes.

En juin 2012, les chiffres montrent que, avec 60 millions de voyageurs en 5 ans, et 13 millions sur l'exercice 2011, le trafic sur la ligne à grande vitesse a progressé de 18% par rapport à la première année d'exercice.

Trois gares nouvelles pour la LGV Est européenne pour la région Lorraine

-Champagne-Ardenne TGV

-Meuse TGV et

-Lorraine TGV

-Champagne-Ardenne TGV

La façade de la gare de Champagne-Ardenne TGV

La gare est située à Bezannes, à cinq kilomètres au sud de Reims. D'acier et de verre, le bâtiment utilise également la pierre de Courville.

Cette gare a pour particularité d'être, selon la volonté du Conseil régional de Champagne-Ardenne, interconnectée avec le réseau TER Champagne-Ardenne par prolongement, jusqu'à la nouvelle gare, de certaines liaisons ayant jusqu'ici leur terminus à Reims. Elle est par ailleurs desservie par le tramway de Reims.

Une zone d'aménagement concerté (ZAC) est en cours de réalisation autour de cette gare où 650 000 voyageurs annuels étaient attendus en phase de lancement.

-Meuse TGV

La façade de la gare de Meuse TGV

Loin de toute agglomération, la gare est située aux Trois-Domaines, à mi-chemin entre Bar-le-Duc et Verdun, villes reliées entre elles seulement par la RN 35. Cette gare, entièrement construite en bois, comporte une toiture ondulante et un campanile haut de seize mètres. En raison de la faible densité de population de la région qu'elle dessert, les estimations de trafic préalables à sa mise en service n'étaient que de 40 000 voyageurs par an. Du fait du relatif succès de fréquentation de cette gare (113 000 voyageurs en 2009), une desserte supplémentaire fut ajoutée en juillet 2009, avec un aller-retour pour Paris-Est en mi-journée. De plus, il est prévu également une desserte supplémentaire au départ de Paris-Est (20 h 13)-Meuse TGV voie sacrée (21 h 13) en décembre 2011.


La création de cette gare suscite néanmoins des espoirs de développement économique parmi les élus de ce département, qui ont bataillé pour donner "la possibilité à tous les Meusiens d'avoir accès au service TGV et à son réseau national et international". Ces élus jugent toutefois insuffisant le nombre de dessertes assurées par la SNCF (six trains s'y arrêtent tous les jours). Certaines zones du département subissent par ailleurs "une réduction de leur offre de transport ferroviaire, notamment en ce qui concerne Commery et le Nord meusien".

-Lorraine TGV

La gare de Lorraine TGV, à Louvigny

L'emplacement de cette gare a suscité de grands débats, qui ont été marqués par l'incapacité des élus lorrains à se mettre d'accord pour un projet commun. Alors que la DUP et un accord national du 7 janvier 2000 préconisaient une gare d'interconnexion à Vandières, (proche de Pont-à-Mousson en Meurthe-et-Moselle et située sur la ligne Luxembourg-Dijon), le président du Conseil régional Gérard Longuet et le Conseil général de Moselle décidèrent de l'emplacement de cette gare à Louvigny (en Moselle), dans une zone proche de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine, mais loin de toute ligne de chemin de fer et de toute agglomération.

Ce choix, expliqué en partie par la peur de certains élus de voir réduites les dessertes directes de Metz et Nancy si les correspondances à Lorraine-TGV étaient optimisées, provoqua un tollé d'une partie des élus lorrains et luxembourgeois, qualifiant cette décision comme allant "contre l'intérêt général". Il fallut attendre le 15 juillet 2004 et un nouveau président du Conseil régional, Jean-Pierre Masseret, pour que le financement de la gare de Vandières soit décidé.

La gare de Vandières est toujours à l'étude et ne se sera opérationnelle, dans l'hypothèse la plus favorable, qu'en 2020, soit 13 ans après l'arrivée du TGV en Lorraine. Entre temps, la gare d'interconnexion est à Louvigny.

Signalisation de la LGV Est européenne pour la région Lorraine

La ligne est équipée des circuits de voie à haute fréquence et de la transmission voie-machine, comme les autres LGV françaises. La dernière version (TVM 430) de ce système est installée, comme sur la LGV Nord.

Elle est en outre la première ligne française équipée de l'ETCS de niveau 2 et du GSM-R, composants du système européen de surveillance du trafic ferroviaire (ERTMS).

La LGV Est européenne est ainsi la première ligne à grande vitesse "interopérable", c'est-à-dire permettant la circulation de trains à grande vitesse européens comme l'ICE 3.

Elle est entièrement gérée depuis le poste de commande à distance (PCD) de Pagny-sur-Moselle.

Equipement de la LGV Est européenne de la région Lorraine

La LGV Est au PK 217, près de la gare de Meuse TGV

Cette ligne de 406 km (en incluant la seconde phase ouverte en 2016) est construite pour une vitesse nominale (potentielle) de 350 km/h. Elle est exploitée en service commercial par des TGV et ICE à la vitesse maximum de 320 km/h, soit la plus haute vitesse commerciale sur rail en France, qui est aussi atteinte sur une courte portion de la section Avignon TGV-Aix-en-Provence TGV de la LGV Méditerranée.

La ligne a été électrifiée, comme les autres LGV, en courant alternatif 2X25 kV, à une fréquence de 50 Hz. Elle est pour cela équipée de cinq sous-stations permettant d'alimenter les caténaires à partir du réseau électrique principal RTE à 225 000 ou 400 000 volts. Celles-ci sont situées à Penchard (Point kilométrique 22), Vézilly (PK 88), Cuperly (PK 151), Les Trois-Domaines (PK 212) et Vandières (PK 270). 


Pour la première fois, la pose des poteaux caténaire n'a pas été effectuée par des trains-travaux mais des véhicules routiers respectant néanmoins un strict cahier des charges afin de ne pas endommager la plateforme. Le montage de la caténaire reste classique, mais la tension mécanique a été élevée à 2,6 t pour le fil de contact et 2 t pour le fil porteur afin de la rendre apte à la vitesse potentielle de la ligne de 350 km/h. La tension mécanique a été portée jusqu'à 4 t sur la base d'essais des Trois-Domaines pour la marche de la rame du record V 150. Les câbles sont constitués-tout comme sur la LGV Méditerranée-d'un alliage de 150 mm² de section pour le fil de contact et 116 mm² pour le fil porteur.

Ouvrages d'art du LGV Est européenne de la région Lorraine

Le tablier du viaduc de Jaulny

La LGV Est compte le long de ses 300 km pas moins de 338 ouvrages d'art: des viaducs, des ponts-rails et des ponts-routes, huit sauts-de-mouton, cinquante-trois franchissements de cours d'eau ou encore cinq tranchées couvertes. Parmi les quatorze viaducs que totalise la ligne, trois sont particulièrement remarquables: le viaduc de la Meuse (602,50 m), le viaduc de Jaulny (480 m) et le viaduc de la Moselle (1 510 m). D'importantes études ont été mises en oeuvre afin de favoriser leur intégration paysagère.

Le viaduc de la Meuse long de 602,50 mètres et reposant sur onze piles a été dessiné par l'architecte Alain Spielmann. Il marque l'entrée de la ligne dans le parc naturel régional de Lorraine avec importantes contraintes environnementales, ce secteur de la vallée de la Meuse étant classé zone de protection spéciale (ZPS) et inscrit a réseau Natura 2000. Une importante marge de sécurité a été appliquée par rapport à la crue centennale de 1947, utilisée en référence pour le dimensionnement de l'ouvrage.

Le viaduc de Jaulny d'une longueur de 480 mètres est le viaduc le plus haut de la ligne atteignant cinquante mètres de hauteur. Il traverse la vallée inondable du Rupt de Mad, qui alimente partiellement la ville de Metz en eau potable. Egalement située dans le parc de Lorraine, il traverse de plus un site inscrit ZNIEFF. Le viaduc possède une pile double spéciale conçue afin d'absorber les efforts engendrés par un possible freinage d'urgence d'une rame.

Le viaduc de la Moselle d'une longueur de 1 510 mètres et d'une hauteur de vingt-trois mètres repose sur vingt-sept piles de béton en forme de tulipes, espacées d'une cinquantaine de mètres. Chacune repose sur des fondations d'une profondeur de vingt mètres. Il a également été dessiné par l'architecte Alain Spielmann. L'ouvrage est équipé d'un long écran acoustique, afin de diminuer l'impact sonore des circulations sur le proche village de Champey-sur-Moselle.

Des études ont été réalisées dans le vignoble champenois pour vérifier que la ligne ne modifierait pas les conditions climatiques locales. Elles ont notamment conduit à aménager les remblais pour ne pas perturber l'évacuation des flux d'air froid en cas de gelées tardives.

Le premier tronçon de la LGV Est européenne pour la région Lorraine

Tracé du premier tronçon

Le raccordement de Messy (Seine-et-Marne) relie la LGV Est européenne aux villes du Nord, de l'Ouest et du Sud-Ouest de la France via la LGV Interconnexion Est en Île-de-France.

Le premier tronçon de la ligne s'étend sur 300 km de Vaires-sur-Marne, dans l'Est de la banlieue parisienne, à Baudrecourt, où une voie unique relie la LGV à la ligne de Rémilly à Sarrebruck vers Forbach et Sarrebruck, tandis qu'un saut-de-mouton bascule le sens de circulation de gauche (sens habituel en France) à droite (sens utilisé en Alsace et Moselle), pour continuer sur la ligne vers Reding. Les ICE et TGV parcourent ces 300 km en environ 1 h.

Les régions françaises traversées sont l'Île-de-France, le Nord-de-Pas-de-Calais-Picardie et l'Alsace-Champagne-Ardenne-Lorraine (anciennement, pour ces deux dernières, la Picardie, la Champagne-Ardenne, la Lorraine et l'Alsace).

Le plus long viaduc, le viaduc de la Moselle (1 500 m), situé près de Champey-sur-Moselle. Une branche nord, à partir de la Lorraine, sur laquelle circulent depuis Paris les ICE de la Deutsche Bahn se dirige vers Francfort.

Une des particularités de cette ligne est d'être organisée en "arêtes de poisson", ce qui est très adapté pour une liaison depuis ou vers Paris, mais beaucoup moins aisé pour les dessertes intercités, mises à part les relations Luxembourg-Metz/Nancy-Strasbourg prévues de 2016 (dans le cadre de la mise en service du second tronçon).

Par rapport à d'autres LGV, les oppositions des riverains ont été relativement limitées. Se concentrant sur les sites de Vandières et Bezannes et du parc naturel de la montagne de Reims.


Comme les autres LGV ouvertes jusqu'à présent, la LGV Est a des laissées-pour compte qui, en Lorraine, sont principalement les villes traversées par l'actuelle ligne Paris-Nancy-Strasbourg, à savoir Commercy (dont la desserte, commencée le 28 avril 2008, a cessé en avril 2010 du fait d'un manque de fréquentation) et Toul, mais également Longwy et Pont-à-Mousson. Le TGV de Châlons-en-Champagne se prolonge vers Bar-le-Duc (deux allers-retours par jour), au détriment de Saint-Dizier, situé sur une autre branche. Les autres villes du sud de la Champagne (Langres, Chaumont et Troyes) sont également écartées de la desserte.

La ligne de la LGV Est européenne de la région Lorraine

Situation de la ligne au sein du réseau français de lignes à grande vitesse

La ligne permet de relier Paris-Strasbourg (initialement en 2 h 17 soit 193 km/h de moyenne du 10 juin 2007 au 2 juillet 2016, et désormais en 1 h 47 soit 243/h), mais aussi à l'Est de la France, au Luxembourg, au Sud de l'Allemagne, et, de juin 2007 à décembre 2011-date de mise en service de la LGV Rhin-Rhône-, au Nord-Ouest de la Suisse (les trains pour Bâle et Zurich utilisent désormais les LGV Sud-Est et Rhin-Rhône, et passent par Dijon et Mulhouse). Elle autorise aussi, par l'emprunt de la LGV Interconnexion Est, des relations rapides entre l'Est de la France et les autres régions déjà reliées par une LGV à Paris.

Elle s'inscrit dans un projet à long terme, appelé "Magistrale européenne", visant à relier à grande vitesse Paris et Budapest, à travers le nord-est de la France, le sud de l'Allemagne, l'Autriche et Vienne.

Depuis la mise en service de la deuxième phase de Baudrecourt à Vendenheim, au nord de Strasbourg, la ligne s'étend sur 406 kilomètres.

Coûts à la hausse, rentabilité à la baisse pour la SNCF pour la région Lorraine

Différents aléas ont entraîné un recadrage du budget de l'ordre de 310 millions supplémentaires (valeur juin 1997) qui seront pris en charge par l'Etat et RFF. Lors de la visite du Premier ministre Dominique de Villepin pour la pose du dernier rail, le coût réel d'investissement a été divulgué, et s'établit à cinq milliards d'€ (2006).

Le dossier de presse de la SNCF diffusé pour la mise en service du 10 juin 2007 fait état que "le budget global du projet TGV EST Européen s'élève à 5,515 milliards d'€ dont 1,322 milliard d'€ sur fonds propres pour la SNCF correspondant à l'acquisition et à la rénovation du matériel roulant, aux installations de maintenance et à la construction des 3 gares nouvelles."


Ces coûts dépassent de 14% les chiffres donnés plus haut (3,124+0,290+1,322=4,736 contre 5,515). Le taux de rentabilité interne du projet pour la SNCF a quant à lui été revu à la baisse: s'il était estimé à 5,7% en 2000, une estimation de novembre 2005 l'a fait chuter à 4,5%. Le taux atteindrait même les 3,4% si la rénovation des gares et celles des rames, non prévues en 2000, étaient prises en compte. Cette situation ne serait pas nouvelle selon le rapport Pébereau sur la dette publique, les investissements publics en France voyant systématiquement leur rentabilité surestimée.

Par ailleurs le matériel roulant est à la charge des exploitants, principalement la SNCF.


Les études semblent cependant avoir fortement sous estimé le potentiel commercial de la ligne. Durant la première année d'exploitation, la fréquentation réelle a en effet dépassé de 50% les prévisions. Les régions avaient négocié le renversement de 30% des résultats d'exploitation pendant 20 ans si la ligne s'avérait bénéficiaire pour RFF. En juillet 2009, après années d'exploitation, le président du conseil régional de Lorraine à ainsi réclamé à l'Etat le versement de 113 millions d'€ aux collectivités territoriales, en application de cette "clause de bonne fortune".


La SNCF souligne que l'augmentation des charges, notamment le péage aux collectivités territoriales, qui représente 30% du prix du billet et est appelé à atteindre 50% de ce prix, et celles versées à RFF, plombe la rentabilité de la ligne. Ainsi, en 2011, Christian Durr, directeur commercial du TGV Est affirme que, pour la SNCF, "Le TGV Est est un succès commercial éclatant mais il n'est pas rentable".

Un financement original pour la LGV Est européenne pour la région Lorraine

C'est la première ligne à grande vitesse pour laquelle les collectivités locales et un Etat étranger (le Grand-Duché de Luxembourg en l'occurrence, dont la participation financière a d'ailleurs conditionné son raccordement à la LGV Est européenne) ont dû participer au financement aux côtés de l'Etat et de l'Union européenne.

La contribution a été fixée à la suite d'un tour de table des collectivités, en fonction du gain de temps pour les usagers par rapport à l'Île-de-France. L'Alsace a dû payer ainsi prés de 300 millions d'euros. Ce mode de financement a été reconduit pour la deuxième phase.

Participation des collectivités territoriales et de l'Europe

Le financement du projet, dont le coût international évalué à 3,125 milliards d'€ (20,5milliards de francs en 1997).

Cette participation des collectivités publiques est la conséquence de l'application du décret de mars 1997 qui régit RFF et qui interdit (article 4) à ce dernier de financer un projet demandé par une collectivité si les recettes de péage attendues ne garantissent pas un certain niveau de retour sur investissement, sauf si le demandeur le subventionne à un niveau tel que les amortissements restants soient bien couverts par les revenus d'exploitation.  

Les constructeurs pour la LGV Est européenne pour la région Lorraine

Le maître d'ouvrage du projet est RFF (Réseau ferré de France), le propriétaire du réseau ferré national français de 1997 à 2014. La maîtrise d'oeuvre des travaux de génie civil a été répartie en huit clos et, après appel d'offres, attribuée à cinq sociétés d'ingénierie: SNCF, ISL, Tractebel, Scétauroute et Setec.

C'est la première fois qu'une telle mise en concurrence est réalisée pour la construction d'une LGV depuis la réforme du système ferroviaire de 1997 et la création de Réseau ferré de France (RFF). L'ingénierie SNCF, en partenariat avec la société EEG Simescsol, a obtenu quatre lots (dont un en deuxième phase), soit 50% du projet en génie civil. Elle pilote par ailleurs la totalité du projet pour les travaux de superstructure (voie ferrée, signalisation, électrification) sous la responsabilité de RFF.

Les travaux de la LGV Est européenne pour la région Lorraine

LGV Est à Pomponne (Seine-et-Marne)

Les travaux officiellement lancés le 28 janvier 2002, ont d'abord consisté en un chantier de génie civil pour construire la plate-forme de 300 km de long. Ces travaux ont nécessité comme à chaque construction de ligne ferroviaire la création de nombreux remblais et déblais (64 millions de mètres cubes pour les seuls déblais) et la construction de 327 ouvrages d'art, dont cinq tranchées couvertes.

La construction de la ligne a nécessité l'implantation de trois importantes bases de travaux provisoires, parfois créés de toutes pièces, afin d'accueillir et de loger deux cent cinquante à trois cents techniciens et cheminots au plus fort des travaux. Ces bases étaient situées à Ocquerre (Seine-et-Marne), Vadenay et Saint-Hilaire-au-Temple (Marne) et à Pagny-sur-Moselle (Meurthe-et-Moselle). Les bases de travaux étaient chacune constituées d'une vingtaine de kilomètres de voies reliées à une ligne classique pour l'approvisionnement du chantier, d'un faisceau pour la formation des trains-travaux, de baraquements, d'un restaurant d'entreprise....Chaque base couvrait un linéaire d'environ cent kilomètres de ligne nouvelle à équiper. Elles étaient au coeur de la logistique superstructure. Les trois bases ont été démontées à l'issue des travaux avant de migrer vers de nouveaux chantiers (LGV Rhin-Rhône...) et les terrains loués ont été rendus à leur vocation agricole. La ligne comporte deux tronçons expérimentaux parallèles de 1800 m, où les voies sont directement posées sur du béton coulé, et non sur du ballast. Cette expérimentation est la première en France en surface sur une ligne à grande vitesse: elle permet de mesurer le comportement à moyen terme d'un tel aménagement, qui évite les contraintes posées par le soulèvement du ballast provoqué par le souffle des trains à grande vitesse.

Le premier rail a été posé le 19 octobre 2004 à Saint-Hilaire-au-Temple (Marne) par le ministre des transports, Gilles de Robien. A cette date, les travaux de terrassement étaient réalisés à 80% et 290 ouvrages d'art (dont 14 viaducs) étaient terminés. Le 8 juin 2006, la millionième traverse de la LGV Est européenne, colorée en vert pour l'occasion, a été posée, à cet instant, il ne restait plus qu'une quinzaine de kilomètres de voies à poser aux deux extrémités, cinq vers Vaires et dix vers Baudrecourt.

Le 20 septembre 2006, le Premier ministre Dominique de Villepin a soudé officiellement le dernier rail du projet à Chauconin-Neufmontiers en Seine-et-Marne. Après la mise sous tension successive de plusieurs sections de la ligne, l'électrification intégrale est achevée le 30 janvier 2007.

Les travaux ont par ailleurs été marqués par de nombreux vols de caténaires, dans une période marquée par un triplement du prix du cuivre. Pendant l'hiver 2005-2006, on comptait ainsi pas moins de un à deux tirs de caténaires par jour sur le chantier.

Sur le tronçon concernant la base travaux de Saint-Hilaire-au-Temple, onze postes de signalisations ont été réalisés le long de la voie.Ce sont d'ailleurs eux qui ont marqué le début des travaux d'équipements ferroviaire de l'ensemble de la ligne. Le premier poste à être construit est celui de "La Cheppe" au point kilométrique 155 qui a démarré au début de l'année 2004.

Construction de la ligne LGV EST européenne pour la région Lorraine

Une construction divisée en deux phases


LGV Est à Pomponne (Seine-et-Marne)

La construction de la ligne nouvelle a été décomposée en deux phases, principalement pour des raisons d'étalement des coûts.

Une première phase de 300 km, à 20 km à l'est de Paris, à Baudrecourt (Moselle), où elle se raccorde aux lignes classiques Metz-Sarrrebruck et Metz-Strasbourg. Ce premier tronçon est mis en service le 10 juin 2007, après cinq ans de travaux et une inauguration le 15 mars.

Une seconde phase de 106 km va de Baudrecourt, en franchissant le massif des Vosges par un tunnel, à Eckwersheim, près de Vendenheim (Bas-Rhin), non loin de Strasbourg, où elle s'embranche par un raccordement sur la ligne de Strasbourg à Wissembourg, les travaux ont débuté au mois d'août 2010. La mise en service de cette phase est réalisée le 3 juillet 2016.


En attendant celle-ci, les trains en provenance de Strasbourg, de Colmar et du sud de l'Allemagne circulaient au maximum à 160 km/h sur la ligne classique Paris-Strasbourg jusqu'à la gare de Réding, puis sur la ligne Réding-Metz jusqu'au raccordement de Baudrecourt. Par contre, les trains desservant Sarrebourg et Nancy empruntent la ligne Paris-Strasbourg jusqu'à la gare de Frouard (prés de Nancy), puis la ligne de Frouard à Novéant afin de rejoindre la LGV.   

Officialisation et lancement du projet

Le 1er avril 1992, sur avis du Conseil d'Etat, le projet est ajouté au schéma directeur des lignes à grande vitesse, en le classant parmi les projets prioritaires. Le 22 mai, au sommet franco-allemand de La Rochelle, les deux Etats s'engagent à réaliser une ligne à grande vitesse reliant la France et l'Allemagne, comprenant une branche nord via Sarrebruck et Mannheim, et une branche sud via Strasbourg et Karlsruhe, la même année, un protocole d'accord similaire est signé par les ministres des transports français et luxembourgeois à Metz. Deux ans plus tard, le Conseil européen d'Essen retient la LGV Est comme projet prioritaire du réseau trans-européen de transport.

Le taux de rentabilité socio-économique prévu est inférieur à celui d'autres projets de ligne: TGV Bretagne, TGV Grand-Sud. La ligne vient en effet doubler trois itinéraires classiques, offrant des réserves de capacités importantes et un potentiel d'amélioration des temps de parcours: la ligne de Paris à Strasbourg, la ligne de Paris à Mulhouse et la ligne Paris-Reims par la Ferté-Milon puis Reims Metz par Verdun. Elle est également en concurrence avec le projet de LGV Rhin-Rhône et la LGV 3 belge comme dorsale est-ouest. Par ailleurs, le développement des lignes à grande vitesse, a privilégié l'axe nord-sud, d'autant que, sur le plan commercial, le développement des dessertes est compromis par des problèmes de concurrence entre la SNCF et la Deuutsche Bahn. La décision de construire la ligne est donc politique, motivée notamment par l'intégration européenne et la desserte du parlement de Strasbourg ainsi que par l'équilibre du territoire, après le développement d'une LGV vers le sud-est, le sud-ouest puis le nord.

L'enquête d'utilité publique est menée entre le 16 septembre et le 16 novembre 1994. En 1995, le rapport Blanc-Brossier, rédigé à la demande du ministère des Transports, préconise la refonte totale du projet, avec l'arrêt de la ligne grande vitesse à Epernay et l'adaptation de la ligne de Paris à Strasbourg classique pour le train à grande vitesse pendulaire au-delà. A Nancy, qui aurait été avantagée par le tracé, cette option est défendue localement par Gérard Lignac directeur de L'Est républicain.

Alors que le budget n'est pas bouclé et que le phasage prévu suscite toujours l'opposition de la Lorraine et de l'Alsace, le décret de déclaration d'utilité publique est signé le 14 mai 1996, deux jours avant la date limite qui, si elle n'avait pas été respectée, aurait nécessité la reprise à zéro de l'enquête publique.

Un protocole de réalisation et de financement est signé le 24 février 1998 entre l'Etat, RFF, la SNCF et les collectivités territoriales. La convention de financement de la première partie de la ligne, entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt, est signée deux ans et demi plus tard, le 7 novembre 2000, entre les différents partenaires, dont 17 collectivités territoriales.

Le 18 décembre 2003, le gouvernement Raffarin annonce qu'il allait mettre en place une cinquantaine de projets d'aménagements du territoire dont huit pour le TGV, incluant les travaux de la deuxième phase de la LGV Est qui devraient commencer à l'horizon 2010.

Le 24 janvier 2007, le protocole de financement des études et travaux préparatoires à la deuxième phase de la ligne entre Baudrecourt et Strasbourg (soit 106 km) est signé.

    

Nouveau tracé, emportant adhésion et financement de la région Lorraine

Ce nouveau tracé, au prix d'un important infléchissement vers le nord, dessert Reims et Strasbourg et place la ville siège du parlement européen au centre de la ligne de portée européenne. Afin de ne pas froisser la susceptibilité de Nancy et Metz, villes d'une rivalité ancienne, et ne pas renouveler la problématique de l'autoroute A4 vingt ans auparavant, le tracé file directement vers Strasbourg, se situant à mi-chemin des deux agglomérations, avec une gare d'interconnexion prévue à mi-parcours (pour les relations province-province).

Ce tracé permet de mettre à contribution les collectivités locales, une première en France pour une ligne à grande vitesse, ainsi que le Grand-Duché de Luxembourg, la ligne étant considérée comme une opération financière peu rentable par la SNCF en raison de prévisions de fréquentation insuffisante, les villes desservies n'atteignent pas un seuil de population suffisant.

La complexité du montage financier explique le retard important pris par le projet: l'Etat refusant de verser plus de 25 milliards de francs sous le gouvernement de Pierre Bérégovoy, et limitant ainsi le tracé à Baudrecourt, la région Alsace menace de ne plus verser sa part du financement.

Après de multiples tergiversations sous les divers gouvernements qui se sont succédé, tous tentant de limiter la facture finale, le tracé divisé en deux phases est finalement accepté par tous, sous réserve que des engagements soient pris afin que la seconde phase du projet soit rapidement réalisée.

Histoire de la naissance du projet du LGV Est européenne de la région Lorraine

En rouge continu, tracé de la première phase de la LGV Est européenne. 
En pointillés rouges soulignés d'un trait noir, tracé de la seconde phase mise en service le 3 juillet 2016
En pointillés noirs, tracé des lignes classiques empruntés par les TGV

En 1969, le ministre messin Raymond Mondon demande l'étude d'un train rapide Paris-Strasbourg qui suivrait le tracé du projet d'autoroute A4.

En 1970-1971, l'Union internationale des chemins de fer (UIC) propose une liaison rapide intervilles dont le tracé du segment Paris-Strasbourg est à peu près celui retenu par le TGV-Est. Elle propose un schéma directeur à l'échelle européenne. Pour la France elle prévoit la réalisation de cette ligne rapide juste après une ligne Paris-Lyon et Paris-Bruxelles. En 1974, le directeur de la SNCF confirme que son entreprise souhaite s'engager dans ce plan directeur.

L'Allemagne, qui développait la technologie du monorail à sustentation magnétique Transrapid, a été longtemps réservée sur la technologie TGV. Une étude de 1975 conclut que le seul trafic de l'Alsace et de la Lorraine ne sera pas suffisant pour assurer la rentabilité de la ligne. En 1982, constatant les réticences allemandes à prolonger cette ligne sur leur territoire, le président de la SNCF André Chadeau annonce qu'il ne réalisera pas la LGV-Est sans subventions des pouvoirs publics.

En 1983, l'ingénieur savernois Charles Maetz convainc les députés Adrien Zeller et François Grussenmeyer de fonder l'Association TGV Est-Européen qui parvient à fédérer l'ensemble des collectivités locales autour du projet.

La LGV Est est directement issue d'un projet conçu à partir de 1985 avec la mise en place d'un groupe de travail présidé par Claude Rattier, ingénieur général des ponts et chaussées puis par Philippe Essig, ingénieur général. Le rapport de ce groupe de travail a servi de fondement aux études d'avant-projet sommaire conduites en 1992 et 1993.

Le projet initial des années 1980 prévoyait un axe franco-allemand de Paris à Munich. Mais le trafic attendu de bout en bout était assez faible, contrairement aux liaisons Paris-Lyon ou Paris-Bruxelles/Londres, et un tracé direct traversait le "désert français" de l'est de la France, loin de toute agglomération d'importance.

En 1986, le député Marc Reymann, relayant les travaux d'une association d'Alsace-Lorraine, soumet au gouvernement un projet de tracé Nord-Est, avec un tronc commun entre les LGV Nord et Est de Paris à Soissons en passant par l'aéroport de Roissy, puis une bifurcation vers Strasbourg et Bruxelles.

En 1988, le gouvernement allemand donne son accord pour une ligne Paris-Francfort par Sarrebruck. Philippe Essig, ancien directeur général de la RATP puis président de la SNCF, présente en 1989 le tracé actuel et résout en même temps l'autre épineux problème: le financement.

2.LGV Est européenne

Le viaduc de Jaulny, en Meurthe-et-Moselle

Carte de la ligne 

La LGV Est européenne, ou ligne nouvelle 6 (LN6) [phase 1] et ligne nouvelle 8 (LN8) [phase 2], est une ligne à grande vitesse française, qui relie Vaires-sur-Marne en Seine-et-Marne à Vendenheim dans le Bas-Rhin. Elle est destinée à améliorer les axes de communication entre d'une part Paris et les régions du Nord, de l'Ouest et du Sud-Ouest de la France, et d'autre part le Nord-Est de la France, l'Allemagne, la Suisse et le Luxembourg. La ligne s'intègre dans le projet de la magistrale européenne, dont le but est de relier Paris à Budapest par un tracé composé majoritairement de lignes à grande vitesse.

La ligne a été construite en deux phases pour étaler les coûts. Le premier tronçon de la ligne, long de 300 km et reliant Vaires-sur-Marne et Baudrecourt (Moselle) est en service depuis le 10 juin 2007. Le second tronçon, long de 106 km, dont les travaux ont commencé à l'été 2010, devait être inauguré le 3 avril 2016. La mise en service partielle a été reportée au 3 juillet de la même année à la suite de l'accident d'Eckwersheim.

Parcourue à 320 km/h, elle était à sa mise en service la ligne ferroviaire possédant la vitesse commerciale la plus élevée au monde.

Elle constitue la ligne n°005 000 du réseau ferré national sous le nom de "ligne de Paris à Strasbourg (LGV).

Transports de la région Lorraine

Les axes de transport de Lorraine se sont structurés sur une direction nord-sud, suivant le cours de la Moselle. Elle est traversée par la route de l'ambre vers l'Ouest méditerranéen, puis la voie romaine Lyon-Cologne. S'y ajoutaient des perpendiculaires, permettant de relier Seine et Rhin comme les voies romaines Reims-Toul ou Verdun-Metz.

Encore aujourd'hui, l'axe majeur de transport en Lorraine est le sillon mosellan, appelé également "sillon lorrain" (Epinal, Nancy, Metz, Thionville) qui traverse la partie est de la région, en provenance du massif Vosgien au sud et s'ouvre au nord sur le Luxembourg, la Belgique et l'Allemagne. Sur la majeure partie de cet axe se côtoient l'autoroute A31* (Dijon-Luxembourg), les canaux à grand gabarit et les voies ferrées.


Autoroute A31(France)





Début de l'A31 à la frontière luxembourgeoise


L'autoroute A31 (aussi appelée autoroute de Lorraine-Bourgogne) relie la frontière franco-luxembourgeoise, dans le prolongement de l'A3 (au poste frontière de Zoufftgen), à Beaune où elle rejoint l'A6.


Elle fait partie des routes européennes E25, E21,E23 et E17 à partir de Langres. Elle est longue de 349 km. Elle est gratuite du Luxembourg jusque Toul 'péage de Gye). Elle dessert les villes de Thionville, Metz, Nancy et Dijon. Elle traverse les deux premières, tandis qu'elle contourne les deux secondes.


Son débit est un des plus importants de France (100 000 véhicules par jour à la hauteur de Croix d'Hauconcourt) puisque se mêlent les déplacements interurbains du sillon mosellan et le transit de poids lourds et de véhicules légers en provenance ou à destination du Luxembourg, de la Belgique, des Pays-Bas ou de l'Allemagne vers le nord et en provenance et à destination de la Bourgogne et du sillon rhodanien vers le sud.


C'est ainsi que l'A31 accumule plusieurs vocations, qui ne vont pas sans poser de nombreux problèmes au niveau du trafic: d'abord, l'A31 est un axe européen incontournable pour les vacanciers et routiers espagnols qui se rendent dans le nord-est de la France et le nord de l'Europe.


L'A31 est effectivement un maillon surchargé de l'axe Rotterdam-Lyon ou encore Rotterdam-Milan. Ensuite, entre Luxembourg et Toul, à l'ouest de Nancy, ce trafic international se doubke déplacements inter-urbains intenses: les grandes villes du sillon lorrain (Nancy, Metz, Thionville) sont connectées par cette autoroute et elle sert de chemin de parcours quotidien pour les dizaines de milliers de frontaliers français se rendant chaque au Luxembourg. C'est sur cette autoroute, à hauteur de la sortie Nancy Centre (sens Metz-Nancy), que se situe le radar automatique qui a enregistré le plus d'infractions en France en 2010 avec une moyenne de 20 flashes à l'heure.


Un projet d'A31 bis est en cours de discussion, il consiste à réaménager l'A31 en 2X3 voies et créer des sections neuves. Ce projet permettra à l'A31 actuelle de soulager son fort trafic. Selon la fédération nationale des associations d'usagers des transports, la relance des grands travaux autoroutiers s'avère être en totale contradiction avec les grands objectifs affichés par la loi sur la transition énergétique. Elle va également à l'encontre de l'accord de Paris sur le climat, qui appelle à la réduction des émissions de CO².


 Le tronçon Luxembourg-Toul


Après l'A20 (section Vierzon à Brive-la-Gaillarde), l'A35 et les deux sections de l'A75 encadrant le viaduc de Millau (section Clermont-Ferrand à Millau-nord et Millau-sud à Béziers) ainsi que l'A84, la portion Toul-Luxembourg est la plus longue section gratuite autoroutière de France.


Pour faire face au problème d'engorgement, il est question de doubler la portion gratuite de l'A31 par la construction de l'A32. Ce projet d'A32 est dans les cartons depuis 30 ans. En résumé, s'opposent les partisans d'une nouvelle autoroute (dont le tracé ne fait pas l'unanimité) et ceux préférant la mise à 2X3 voies complète de l'A31 jusqu'à Toul, le renforcement du maillage ferroviaire, le ferroutage et même le développement des voies d'eau. Le projet A32 semble définitivement abandonné en 2014. 


De nouvelles règles de circulation ont été mises en place en juin 2009, visant à interdire aux poids-lourds de doubler en journée (7h-20h) et à limiter la vitesse à 110 km/h partout et à 90 km/h dans les traversées d'agglomérations.


Gratuite du Luxembourg à Toul, le flot important de la circulation dégrade vite son état, même si ces dernières années des travaux de reclassement (traversée de Metz notamment) ont quelque peu amélioré cet état. L'A31 a en effet connu de très nombreux accidents mortels depuis sa création, cependant, d'après les statistiques sur le sujet, elle n'est guère plus dangereuse qu'une autre autoroute.


En 2010 le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) recommande l'abandon de l'A32 et la mise à 2X3 voies de l'A31 entre Nancy et Metz. L'existence de l'emprise de cette voie permettrait un début du chantier dans les cinq ans. De plus, un barreau Dieulouard-Toul est recommandé pour décharger l'A31 au niveau de Nancy et un barreau entre l'A30 et l'A31 à l'ouest de Thionville est également recommandé pour soulager l'autoroute au niveau de la ville. Tous ces projets devraient être réalisés pour 2030.


De la frontière luxembourgeoise jusqu'à Thionville-Nord, l'autoroute traverse exclusivement une zone champêtre. On peut apercevoir à l'est la centrale nucléaire de Cattenom. Thionville est traversée via la zone commerciale du Linklong. L'A31 surplombe en même temps la Moselle, la D1 et la voie ferrée Luxembourg-Dijon par le viaduc de Beauregard. Un peu plus au sud, elle collecte le flot de circulation en provenance du contournement de Yutz. De ce point jusque Metz, elle constitue un des plus anciens tronçons autoroutiers de France, puisque mis en service dans les années 1960. 


L'A31 reçoit ensuite l'A30 à hauteur de Richemont (Triangle de la Fensch, communément nommé "Patte d'Oie de Richemont"). A partir de là, elle est aménagée à 2X3 voies et traverse un habitat relativement dense, enserrée entre la Moselle et son canal et les faubourgs des villes composant le sillon mosellan. Elle croise l'A4, à hauteur de Hauconcourt. Elle collecte le trafic provenant de l'ouest (Paris, Reims notamment). Elle perd le trafic qui se détourne vers Metz-Est. Bien que disposant d'un contournement complet par l'est, la plupart des automobilistes traversant Metz empruntent l'A31, qui frôle le centre-ville. L'autoroute redevient à 2X 2 voies, après l'échangeur Metz-Nord, pour une courte section de 2 kilomètres. Elle reprend sa configuration à 2X3 voies pour recevoir le trafic sortant de Metz et se dirigeant vers Nancy. Elle traverse la ZAC d'Augny, quasiment en son centre, avant de bifurquer plein sud vers Nancy.


L'autoroute collecte ensuite le flux provenant de la rocade sud-est de Metz et, par extension, de l'Est Mosellan et du Land de Sarre. Le parcours est champêtre. On passe sous la LGV Est européenne avant Pont-à-Mousson, tout en longeant les côtes de Moselle, visibles à hauteur de Marieulles entre autres. Le tracé devient plus sinueux au droit de Custines. On aborde l'agglomération nancéienne. Nancy est contournée par le Nord-Ouest. Sa traversée s'effectue en 2X3 voies. L'A31 se divise ensuite en deux axes autoroutiers: l'A33 filant plein est, est le prolongement de la N4, assurant les liaisons avec Epinal-Besançon (N57), Colmar-Saint-Dié (N59) et Sarrebourg (N4). Et l'A31, vers Toul et Beaune. A ce stade, l'autoroute file plein ouest, traversant la forêt de Haye. Elle dessert Toul, avant de se diviser de nouveau. Vers l'ouest, par la N4, on dessert Bar-le-Duc, Saint-Dizier et Paris. Vers le Sud, on reste sur l'A31, qui devient payante au niveau du péage de Gye.

Le tronçon Toul-Beaune

L'A31 perd alors sa vocation inter-urbaine. Elle ne dessert plus aucune ville d'importance avant Dijon, 200 km plus loin. Le trafic chute brutalement. La vitesse limite autorisée est de nouveau fixée à 130 km/h. Hormis lors des périodes transhumances estivales, la section Toul-Langres est peu fréquentée. D'une autoroute inter-urbaine au trafic très dense et aux échangeurs rapprochés, on passe à une section à faible trafic, avec des échangeurs espacés (plus de 20 km souvent).

Après le péage de Gye, le tracé ne rencontre aucune ville d'importance. Neufchâteau est contournée par l'Est. L'A31 entre ensuite dans les Vosges. Passage dans l'ouest vosgien marqué de ses hauts-plateaux et de ses grandes forêts. Les petits bourgs de Vittel et Contrexéville sont mieux desservies, éloignées de seulement quelques kilomètres de l'autoroute. Puis le tracé s'engage dans les collines du Bassigny, à une altitude avoisinant les 350-400 mètres. Langres est contournée par le nord-ouest, à plus de 10 km. L'A31 collecte le flux venant de l'A5 (trafic en provenance du Nord de la France, de Troyes, de Paris et de Belgique). Pour contenir ce trafic, elle a été mise à 2X3 voies jusqu'à son terme, à Beaune. L'A31 pénètre en Bourgogne peu avant Selongey. Elle contourne Dijon par l'est. Cependant, la ville est desservie, dans son accès Est comme Sud, par deux itinéraires à chaussées séparées. Elle croise ensuite l'A39, autoroute de liaison qui permet de rejoindre les Alpes, le Jura et Grenoble sans passer par Lyon. L'A31 dessert Nuits-Saint-Georges, puis rejoint l'A6 en provenance de Paris et vers Lyon.


Limitations de vitesse


.Luxembourg-Thionville-ouest: 110 km/h (130 km/h sur territoire luxembourgeois)

.Thionville-ouest-Thionville-est: 90 km/h

.Thionville-Metz-nord: 110 km/h

.Metz-nord-Metz-sud: 90 km/h

.Metz-sud-Nancy-nord: 110 km/h

.Nancy-nord-Nancy-ouest

.Nancy-ouest-Toul: 110 km/h

.Toul-jonction A6: 130 km/h


Un projet de limitation de vitesse prévoyant notamment la disparition des sections à 130 km/h (remplacées par des sections à 110 km/h) et une interdiction de doubler s'appliquant aux poids lourds est entrée en vigueur le 10 juillet 2009.


Travaux sur A31


.2008: 200 km de voies nouvelles ont été aménagées en 3 ans. L'élargissement de 2 à 3 voies est réalisé sur la totalité du tronçon entre Beaune et Langres (sur 98 km, excepté entre les échangeurs autoroutiers avec l'A311 et l'A39). Les travaux sont estimés à 310 millions d'€, entièrement financés par APRR (Autoroutes Paris Rhin Rhône).


Carrefours autoroutiers


.Croix de Vignoles entre l'A31 et l'A6 vers Paris et Auxerre près de Beaune

.Croix de Ladoix-Serrigny entre l'A31 et l'A36 vers Dole, Besançon, Mulhouse et Strasbourg près de Beaune

.Entre l'A31 et l'A311 vers Dijon

.Entre l'A31 et l'A39 vers Dole, Besançon, Mulhouse, Strasbourg et Genève, près de Dijon

.Entre l'A31 et l'A5 vers Paris, Troyes, Reims, Lille et Chaumont près de Langres

.Près de Nancy un carrefour autoroutier (appelé "échangeur origine") entre l'A31 et l'A33 vers Lunéville, Saint-Dié et Strasbourg

.Entre l'A31 et l'A313 vers Verdun et Pont-à-Mousson, près de Pont-à-Mousson

.Croix d'Hauconcourt entre l'A31 et l'A4 vers Paris, Strasbourg, Verdun, Reims et Sarrebruck au nord de Metz

.Patte d'oie de Richemont entre l'A31 et l'A30 vers Longwy entre Metz et Thionville

.Entre l'A31 et l'A319 (en projet) au sud de Langres, vers Vesoul


Echangeurs (de Beaune à la frontière luxembourgeoise)


Echangeurs de Beaune à Toul (Section concédée à APRR)

•  Échangeur entre A31 et A6 - Croix de Vignoles, Paris • Auxerre • Beaune-St-Nicolas.
•  Échangeur entre A31 et A36 - Croix de Ladoix-Serrigny(Demi-échangeur, vers le sud uniquement), Dole • Besançon • Mulhouse • Strasbourg.
  •  Aires de repos de Corgoloin (sens Beaune-Luxembourg), de Serrigny (sens Luxembourg-Beaune).
•  1 à 10 km : Nuits-Saint-Georges.
  •  Aires de repos de Boncourt le Bois (sens sens Beaune-Luxembourg), de Flagey-Echézeaux (sens Luxembourg-Beaune).
  •  Aire de service de Gevrey-Chambertin (sens Luxembourg-Beaune).
  •  Aire de service de Gevrey-Chambertin (sens Beaune-Luxembourg).
•  Échangeur entre A31 et A311 (Demi-échangeur) Dijon.
•  Échangeur entre A31 et A39 (Échangeur partiel, accès Beaune-Dijon / Dijon-Beaune impossible) Dijon • Dole • Besançon • Mulhouse • Genève • Grenoble.
  •  Aires de repos du Pré d'Azur (sens Beaune-Luxembourg), de la Tille (sens Luxembourg-Beaune).
•  4 à 43 km : Arc-sur-Tille, Saint-Apollinaire, Gray, Dijon, Vesoul.
  •  Aires de service de Dijon Spoy (sens Beaune-Luxembourg), de Dijon Brognon (sens Luxembourg-Beaune).
•  5 à 65 km : Til-Châtel, Selongey, Is-sur-Tille, Châtillon-sur-Seine.
  •  Aires de repos de La Villa des Tuillières (sens Beaune-Luxembourg), de Sainte Gertrude (sens Luxembourg-Beaune).
  •  Aires de repos de La Combe Suzon (sens Beaune-Luxembourg), de Fontenelle (sens Luxembourg-Beaune).
•  6 à 96 km : Langres, Gray, Châtillon-sur-Seine.
  •  Aires de service de Langres Noidant (sens Beaune-Luxembourg), de Langres Perrogney (sens Luxembourg-Beaune).
•  Échangeur entre A31 et A5 Lille • Paris • Troyes • Chaumont.
•  7 à 115 km : Nogent, Langres, Vesoul.
  •  Aires de repos du Val de Gris (sens Beaune-Luxembourg), de La Côte Robert (sens Luxembourg-Beaune).
  •  Aires de service du Val de Meuse (sens Beaune-Luxembourg), de Montigny le Roi (sens Luxembourg-Beaune).
•  8 à 140 km : Montigny-le-Roi, Nogent, Bourbonne-les-Bains, Chaumont.
•  8.1 à 157 km : Bourmont, Lamarche +  Aires de repos du Bois de Chaumont (sens Beaune-Luxembourg), du Grand Repenti (sens Luxembourg-Beaune).
•  9 à 171 km : Bulgnéville, Vittel, Contrexéville, Épinal.
  •  Aires de service de Lorraine-Sandaucourt les Rappes (sens Beaune-Luxembourg), de Lorraine-Sandaucourt la Trelle (sens Luxembourg-Beaune).
•  10 à 181 km : Châtenois, Mirecourt, Neufchâteau, Épinal.
  •  Aires de repos du Val au Renard (sens Beaune-Luxembourg), du Grand Chêne (sens Luxembourg-Beaune).
  •  Aires de repos de Malvaux (sens Beaune-Luxembourg), de Faverosse (sens Luxembourg-Beaune).
•  11 à 210 km : Colombey-les-Belles, Neuves-Maisons, Neufchâteau, Charmes.
•  Péage de Gye.
•  12 à 223 km : Toul centre • Paris • Reims • Troyes par RN4 • Bar-le-Duc.

Echangeurs de Toul à la frontière luxembourgeoise (Section non concédée)

•  13 à 227 km : Toul, Dijon et Chaumont par RN (sortie partielle, vers le nord uniquement).
  •  Aires de service de Toul Chaudenay (sens Beaune-Luxembourg), de Toul Dommartin (sens Luxembourg-Beaune).
•  14 à 230 km : Toul, Z.I., Verdun.
•  15 à 231 km : Toul, Dommartin-lès-Toul.
•  16 à 235 km : Gondreville, Verlaine-en-Haye, Z.A. internationale Gondreville-Fontenoy.
  •  Aire de repos de La Forêt de Haye (sens Beaune-Luxembourg).
•  17 à 241 km : Verlaine en Haye, Parc de Haye, Sites Saint Jacques.
•  Échangeur entre A31 et A33 Strasbourg • Besançon • Épinal • Lunéville • Nancy-Brabois (CHRU de Nancy - Hôpitaux de Nancy-Brabois) • Vandœuvre-lès-Nancy
  +  18 à 245 km : Laxou, Nancy- Centre / Nancy - Gentilly (sortie partielle, sortie de l'autoroute dans le sens vers Beaune impossible).
•  19 à 247 km : Laxou, Nancy-Gentilly, Maxéville-Champ le Bœuf, Maxéville-St-Jaques (Demi-échangeur, vers le nord uniquement).
•  20 à 251 km : Nancy-Centre (Demi-échangeur, vers le nord uniquement).
•  21 à 251,5 km : Nancy-III Maisons / Maxéville (Demi-échangeur, vers le nord uniquement).
•  22 à 252 km : Champigneulles, Frouard, Pompey, Liverdun.
•  23 à 254 km : Bouxières-aux-Dames, Malzéville, Parc Nancy-Pompey.
•  24 à 257 km : Parc Nancy-Pompey, Custines.
•  25 à 262 km : Belleville, Pompey, Dieulouard.
  •  Aires de service de Loisy (sens Beaune-Luxembourg), de L'Obrion (sens Luxembourg-Beaune).
•  Échangeur entre A31 et A313  26 à 270 km : (Demi-échangeur, vers le sud uniquement) Verdun par RN | Pont-à-Mousson.
•  27 à 271 km : Atton, Nomeny.
  •  Aires de repos du Bois du Juré (sens Beaune-Luxembourg), de Lesménils (sens Luxembourg-Beaune).
•  28 à 277 km : Pont-à-Mousson, Saint-Avold, Aéroport régional, Gare Lorraine TGV.
•  29 à 288 km : Fey, Marly, Pagny-sur-Moselle, Metz-Est, Sarrebrück, Lac de Madine.
•  30 à 293 km : Jouy-aux-Arches, Ars-sur-Moselle, Marly, Zone Actisud.
•  31 à 295 km : Moulins-lès-Metz, Montigny-lès-Metz, Briey, Ars-sur-Moselle, Verdun, Charleville-Mézières.
•  32 à 299 km : Metz-Centre (Gare), Montigny-lès-Metz, Technopole.
•  33 : Metz-Nord, Strasbourg, Sarrebrück, Woippy, Pontiffroy, Z.I..
•  34 : Woippy, La Maxe, Port de Metz + Aire de repos de La Maxe (sens Beaune-Luxembourg).
  •  Aire de service de Saint Rémy (sens Luxembourg-Beaune).
•  Échangeur entre A31 et A4 - Croix de Hauconcourt, Paris, Verdun, Reims, Strasbourg, Sarrebruck, Metz-Est, Amnéville-Walygator Parc.
•  35 à 311 km : Maizières-lès-Metz, Hauconcourt - Ennery.
•  36 à 314 km : Talange, Hagondange.
•  37 à 316 km : Mondelange, Amnéville, Richemont, Ennery, Bousse.
•  Échangeur entre A31 et A30 - Patte d'oie de Richemont (Demi-échangeur, vers le sud uniquement) Longwy, Hayange, Florange, Fameck, Uckange.
•  37.1 à 321 km : (Demi-échangeur, vers le nord uniquement) Guénange, Uckange.
•  37.2 à 324 km : Illange, Yutz-Est, Bouzonville, Trier (D), Saarlouis (D).
•  38 à 326 km : Yutz-Centre, Thionville-Centre, Illange.
•  39 à 328 km : Thionville-Beauregard, Terville, Uckange.
•  40 à 328,5 km : Thionville-Centre (Centre Hospitalier Régional), Thionville-Linkling, Cattenom, Mondorf-les-Bains.
•  41 à 330 km : Terville, Florange.
•  42 à 331 km : Hayange, Florange - Briey.
•  43 à 333 km : Thionville-Nord, Thionville-Élange, Nilvange, Algrange, Longwy.
  •  Aires de repos d'Entrange (sens Beaune-Luxembourg), de Thionville-Porte de France (sens Luxembourg-Beaune).
•  44 à 341 km : Hettange-Grande, Kanfen, Volmerange-les-Mines.
•  Luxembourg A3.

Lieux sensibles

Zones de bouchons:

.Périphérie de Thionville (dans les deux sens) dès la sortie 37.1,

.Retour du Luxembourg aux heures dites de pointe (de 15 h à 20 h),

.Carrefour autoroutier avec l'A33 depuis (ou en direction) de Metz dans les deux sens de circulation. Bouchon lors des vacances scolaires (route pour aller vers les Vosges, le Jura) et lors des trajets urbains (Nancy-Metz-Luxembourg),

.Péage de Gye

Globalement, c'est une autoroute très sensible

A noter la mise en place depuis juin 2012 de caméras de vidéosurveillance qui permettent de surveiller la traversée de Thionville, la traversée de Metz ainsi que la côte Solvay au nord-ouest de Nancy (tous ces secteurs sont déjà limités à 90 km/h).

Antennes

A311

L'autoroute A311, est une courte autoroute française, antenne de l'A31, reliant cette dernière à Dijon.

A313

L'autoroute A313, relie l'A31 à Pont-à-Mousson

Projets

A31bis

L'A31bis est un projet autoroutier de doublement de l'A31 actuelle qui est fortement saturée. Après l'abandon du projet d'A32, celui d'A31bis voit le jour. Celui-ci consiste à améliorer l'écoulement du trafic dans le sillon lorrain.

Ce projet consistera d'une part à aménager les infrastructures existantes:

.élargissement à 2X3 voies de l'A31 entre Bouxières-aux-Dames et Féy,

.aménagement de l'A31 entre Thionville et le Luxembourg en 2X3 voies également

D'autre part à créer de nouvelles sections autoroutières:

.création du barreau Toul-Dieulouard,

.réalisation du contournement ouest de Thionville

Ce projet entraîne un débat public organisé du 15 avril au 30 septembre 2015 au cours duquel sont réalisés, un peu partout en Lorraine, des débats et réunions d'informations sur le projet d'A31bis. Après ce débat, il faudra attendre le compte rendu puis le bilan de la Commission nationale du débat public, qui paraîtront aux environs de septembre 2015. Il sera ensuite à la charge du maître d'ouvrage de prendre une décision sur les suites du projet entre septembre et décembre 2015.

A319

L'autoroute A319 permettra de connecter l'A31 à Vesoul par le doublement autoroutier de la RN19.

Il est complété par la Magistrale européenne(1) Paris-Budapest, emprunté par la LGV Est(2), l'autoroute A4(3) et la RN4(4).

1)La Magistrale européenne

Carte indiquant la liaison ferroviaire à grande vitesse Paris-Brastilava

Principaux opérateurs sur les différentes lignes à grande vitesse en Europe en 2015, dont la magistrale

La Magistrale européenne est un projet de ligne à grande vitesse entre Paris et Bratislava, puis Budapest.

Ce projet trans-européen est quasiment identique au projet n°17 (Paris-Bratislava) de la convention sur les réseaux trans-européens, à ceci près qu'il est effectivement commencé. Budapest se trouvera ainsi au sud de cette ligne trans-européenne. 

Objectifs

Le but de cette magistrale est de relier, d'ici à l'horizon 2020, 34 millions d'Européens de cinq Etats différents par une ligne ferroviaire à grande vitesse.

La ligne desservira:

 ·     

•  France :
  Paris - Reims - Metz - Nancy - Strasbourg
•  Allemagne :
  Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Augsbourg - Munich - Mühldorf am Inn
•  Autriche :
  Salzbourg - Linz - Sankt Pölten - Vienne
•  Slovaquie :
  Bratislava
•  Hongrie:
  Győr - Budapest

  

Coordination européenne

Le 20 juillet 2005, l'Union européenne a nommé le Hongrois Péter Balazs comme coordinateur de ce projet, à l'occasion de la définition des cinq projets trans-européens ferroviaires prioritaires. Son rôle consiste à faire en sorte que le projet se concrétise le plus rapidement possible. 

Planning

France

Avec la mise en service en juin 2007 de la LGV Est européenne entre Paris (gare de Paris-Est) et Baudrecourt (Lorraine TGV), le temps de parcours entre la capitale et Strasbourg est descendu à 2 heures 17. La ligne est desservie à la fois par des TGV français et par des ICE allemands.

La mise en service complète de cette LGV, le 3 juillet 2016, jusqu'à Vendenheim (près de Strasbourg), permet de gagner une demi-heure supplémentaire sur le trajet Paris-Strasbourg, avec un temps de parcours un peu inférieur à 1 h 50 min pour certains TGV sans arrêt intermédiaire entre ces deux villes.

Allemagne

Du côté allemand, la connexion Strasbourg-Appenweier via la ligne "POS Sud", (entre Kehl et Appenweier) sera conçue afin de permettre des vitesses allant jusqu'à 200 km/h. Cela passera par la rénovation du pont sur le Rhin ainsi que par une connexion rapide à la ligne de Mannheim à Bâle, ou Rheitenbahn. 

Le tronçon entre Appenweier et Rastatt fait partie de la Rhéintalbahn. Déjà à quatre voies, il permet de rouler à 250 km/h. Au-delà, la ligne doit rejoindre la LGV Karlsruhe-Bâle (en allemand Ausbau-Und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel), puis réutilise la Rheintalbahn jusqu'à Bruchsal.

Au nord de Bruchsal se trouve une connexion avec la LGV Mannheim-Stuttgart qui peut être empruntée à 250 km/h.

Le projet Stuttgart 21 prévoit de creuser un tunnel sous la ville de Stuttgart, et de transformer l'actuelle gare terminus en gare souterraine.

Entre Wendlingen am Neckar et Ulm, la ligne reste en projet. Elle permettrait, toujours à 250 km/h, de gagner 30 minutes sur le parcours actuel.

Entre Ulm et Augsbourg, la ligne existante permet de circuler entre 160 et 200 km/h. Le tronçon vers Munich, en construction, permettra une vitesse de 230 km/h. 

Dans Munich, le doublement de la bifurcation de la Landsberger est prévu, permettant aux trains de traverser la ville directement de la gare de Pasing (à l'ouest) jusqu'à la Gare de l'Est (Ostbahnhof) en contournant la gare centrale (Hauptbahnhof, qui est de type terminus). La section actuelle est utilisée par les trains de l'Orient Express. Un complément de cette liaison est envisagé par un tunnel sous la vieille ville, mais le projet est suspendu.

Au-delà de Munich, une voie rapide doit permettre de rejoindre l'aéroport à la vitesse de 300 km/h et d'atteindre Salzbourg sur une voie nouvelle à 250 km/h.

A Freilassing, près de la frontière autrichienne, la ligne rencontre la ligne Salzbourg-Rosenheim.

Autriche

Entre les villes de Munich, Salzbourg, Linz et Vienne, le temps de parcours de chaque section devrait être réduit à moins d'une heure. Depuis décembre 2006, les voies autrichiennes de l'Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) sont déjà empruntées par les ICE.

Un nouveau tronçon à travers le Wienerwald est en construction, avec notamment le percement d'un tunnel de 13,5 km. Il doit être terminé d'ici 2013.

Entre Sankt Pölten et Wels une adaptation des voies pour la grande vitesse sera nécessaire.

Dans Vienne, il est prévu de modifier la gare du Sud (Südbahnhof), gare principale de la ville de type terminus, pour la transformer en gare passante et de percer un tunnel de 11 km (Lainzer Tunnel, fin prévue vers 2013) pour accélérer la traversée la ville.

Slovaquie et Hongrie

Au-delà de Vienne, il n'existe pour le moment aucun projet pour améliorer les liaisons vers Bratislava et Budapest.

Le ministre slovaque Miroslav Lajcak an annoncé le 26 juin 2009 que son pays souhaitait construire une LGV entre 2010 et 2013, pour un coût de 475 M€, avec comme objectif de mettre Paris à environ 6 heures de Bratislava en 2016. Cependant, compte tenu des retards des projets en Allemagne, l'objectif de 6 heures entre Paris et Bratislava ne sera pas réalisable avant 2020. 

Temps de trajet

De	Vers	Duérée actuelle (2016)	Durée prévue	Longueur
Budapest	Vienne(Meidling)	2h46	2h36	255 km
Vienne	Linz	1h31	1h00	193 km
Linz	Salzbourg	1h05	1h00	127km
Salzbourg	Munich	1h27	1h00	153km
Munich	Paris	6h06	4h45	922km
Budapest	Paris	15h25	10h30	1 670km

Depuis l'arrêt à la fin des années 1990 de la desserte de Budapest-Vienne par l'Orient-Express, plus aucun train n'effectue la liaison directe Budapest-Paris.

Le meilleur temps pour effectuer le parcours Budapest-Paris est, en décembre 2012, de 15 h 25, avec le Railjet de Budapest à Munich, l'ICE de Munich à Stuttgart puis le TGV de Stuttgart à Paris. Une liaison quasi aussi rapide (15 h 32) peut s'effectuer avec le Railjet de Budapest à Zürich puis le TGV jusqu'à Paris.

La grande vitesse est en place sur l'ensemble du tronçon français, entre Vaires-sur-Marne, à 22,7 km de la gare de Paris-Est, et la gare de Vendenheim (près de Strasbourg). Les ICE circulent depuis le 10 décembre 2006 entre Munich et Vienne. Depuis le 9 décembre 2007, les TGV effectuent le trajet Paris-Munich, et à partir de décembre 2008, les trains Railjet des Chemins de fer autrichiens relient Munich et Budapest.