Réseau actuel

Neuf lignes

En 2015, il existe neuf lignes de tramway en activité en Île-de-France, toutes situées à la périphérie de la ville de Paris ou dans la proche banlieue parisienne. Ces différentes lignes sont peu connectées entre elles et chacune possède son propre dépôt et son matériel spécifique, parfois incompatible avec les autres lignes. Cependant, les lignes T3a et T3b sont interconnectées au niveau de la porte de Vincennes et possèdent un matériel utilisable sur chacune des deux lignes. Ces neuf lignes ne constituent donc pas de fait un véritable réseau cohérent. A l'exception de la ligne T4, exploitée par la SNCF, toutes les autres lignes de tramways sont exploitées par la RATP.

Ligne	Parcours	Mise en service	Longueur en km	Nombre de stations	Matériel	Voitures par rame	Nombre de rames	Millions voyageurs (2006)
	Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles ↔ Noisy-le-Sec	1992	17	36	TFS	2	35	29,3
	Pont de Bezons ↔ Porte de Versailles	1997	17,9	24	Citadis 302	5	60	19,9
	Pont du Garigliano ↔ Porte de Vincennes	2006	12,4	25	Citadis 402	7	21 avant 2012	25
	Porte de Vincennes ↔ Porte de la Chapelle	2012	9,9	18	Citadis 402	7	25	-
	Aulnay-sous-Bois ↔ Bondy	2006	7,9	11	U 25500 (Avanto S70)	5	15	10,6
	Marché de Saint-Denis ↔ Garges - Sarcelles	2013	6,6	16	Translohr STE3	3	15	-
	Châtillon - Montrouge ↔ Robert Wagner	2014	12,4	19	Translohr STE6	6	21	-
	Villejuif - Louis Aragon ↔ Porte de l'Essonne	2013	11,2	18	Citadis 302	5	19	-
	Saint-Denis – Porte de Paris ↔ Villetaneuse-Université / Épinay-sur-Seine	2014	8,5	17	Citadis 302	5	20	-

  

Retour en Île-de-France

La politique du tout automobile des années 1960 et 70 provoque des encombrements de plus en plus importants.Les politiques d'élargissement des rues, souvent au détriment des piétons, ou de création de nouveaux parcs de stationnement ne permettent pas d'endiguer cette hausse constante, ces aménagements amenant encore plus de véhicules dans un cycle devenu infernal.Le réseau d'autobus est lui aussi victime de cette paralysie croissante de la voirie et ne constitue plus une solution alternative efficace. Toutefois, la mise en place des premiers couloirs réservés donne des résultats encourageants.

Après le premier choc pétrolier de 1973, une réflexion est menée sur la politique des transports urbains. En 1975, le rapport de Marcel Cavaillé, secrétaire d'Etat aux Transports, marque une date importante dans le renouveau du tramway en France. Ce dernier est envoyé aux villes de Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse, et leur demande d'étudier la création de lignes de tramway en site propre. Dans le même temps, un concours est lancé pour la conception du tramway français standard auprès de plusieurs constructeurs de matériel roulant ferroviaire. Mais c'est, en fin de compte, une ville qui n'avait pas été contactée, Nantes, qui devient la pionnière du tramway moderne en France.La première ligne du réseau nantais est mise en service en 1985. Grenoble ouvre sa première ligne en 1987. Toutes les villes concernées ont créé depuis un réseau moderne de tramway, Nancy fait le choix du tramway sur pneumatiques, en dépit de ses inconvénients.

Le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne évoque en juillet 1976 la création de lignes de rocade au nord et au sud de l'agglomération pour faciliter les liaisons de banlieue en croissance constante. Un schéma directeur des sites propres est dessiné par la RATP à la demande de la direction régionale de l'équipement, notamment le long de la N186 dont le trafic routier doit être, à terme, fortement délesté par la mise en service progressive de l'autoroute A86. En 1977, l'institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAURIF) reçoit pour mission de la direction régionale de l'équipement d'Île-de-France d'étudier la création de deux lignes de rocade structurantes en banlieue, dont une relierait le quartier d'affaires de La Défense, à l'ouest, à la préfecture de la Seine-Saint-Denis, Bobigny, à l'est.L'institut propose le tramway, dont la capacité est supérieure au bus, et dispose de plusieurs autres avantages, dont le faible bruit, l'absence de pollution directe et l'adaptation possible au trafic ainsi qu'aux handicapés grâce au plancher bas. Le tramway semble parfaitement adapté aux liaisons de banlieue, dont le trafic ne justifie pas la création d'une ligne de métro, mais dont le trafic est trop élevé pour une simple ligne de bus.

En 1980, l'IAURIF étudie plus particulièrement la liaison Saint-Denis-Bobigny, première étape de la rocade, en partenariat avec la RATP, qui reste pour sa part assez réservée quant au mode de transport, le seuil de trafic attendu semblant incertain pour assurer la rentabilité d'un tramway. Le conseil général de Seine-Saint-Denis s'engage alors fortement en faveur du projet, d'autant que le changement politique national intervenu en mai 1981 portant la gauche au pouvoir favorise son aboutissement. En 1982, la RATP met en oeuvre avec la DDE 93 une première étude de faisabilité d'un projet de tramway.

La ligne entre Bobigny et Saint-Denis, le département de la Seine-Saint-Denis, est déclarée d'utilité publique et finalement mise en service en deux étapes au cours de l'année 1992 après plusieurs péripéties administratives. La nouvelle ligne 1 du tramway d'Île-de-France, longue de 9km, connaît très vite un important succès et marque le retour du tramway en Île-de-France après 35 ans d'absence.

Les grandes grèves de la RATP de 1995 marquent un tournant. Le maire de Paris de l'époque, se décide pour le retour du tramway dans Paris. Il fait suite à la relance du débat par les membres parisiens de l'ancien parti politique les Verts, et plus particulièrement à l'acharnement du seul élu Vert du conseil de Paris à l'époque, qui, dès sa nomination en juin 1992, se fait le porte-parole de la réintroduction du tramway dans les rues de Paris. Ce dernier organise d'ailleurs le 26 octobre 1993, au sein même de l'hôtel de ville, un colloque sur ce sujet. Pour la première fois, élus (toutes tendances), techniciens, associatifs débattent ensemble de l'avenir du tramway dans Paris.

En 1997, l'ancienne ligne de Puteaux à Issy-Plaine dite ligne des Coteaux, dans les Hauts-de-Seine à l'ouest de Paris, est convertie en ligne de tramway et connaît, elle aussi, un grand succès. Fin 2006, la ligne de Bondy à Aulnay-sous-Bois dite ligne des Coquetiers en Seine-Saint-Denis est à son tour convertie en ligne de tramway. Exploitée par la SNCF, elle est parcourue par du matériel tram-train, permettant les mouvements techniques sur le réseau classique afin d'accéder aux ateliers de maintenance de Noisy-le-Sec. Un mois plus tard, après soixante-neuf ans d'absence, la ligne T3 marque le grand retour du tramway à Paris. Elle est inaugurée le 16 décembre 2006 par le maire de l'époque. Elle est six ans plus tard prolongée et scindée en 2 lignes T3a et T3b.

En 2013, 2 lignes sont ouvertes au public. L'une, la ligne T5, première ligne de tramway sur pneumatiques d'Île-de-France, est mise en service le 29 juillet 2013 entre le marché de Saint-Denis (Seine-Saint-Denis) et la gare de Garges-Sarcelles (Val-d'Oise). La seconde, la ligne T7, est mise en service le 16 novembre 2013 entre la station de métro Villejuif-Louis Aragon (Val-de-Marne) et Athis-Mons (station Porte de l'Essonne), avant son extension envisagée à Juvisy-sur-Orge à l'horizon 2018. Divers autres projets d'extension ou de création de nouvelles lignes sont par ailleurs en cours.

 

Disparition

Au milieu des années 1920, le développement de la circulation automobile, et la puissance des lobbys pétrolier et industriel automobile entraîne une attaque virulente contre le tramway, considéré comme archaïque et gênant. La Préfecture de Paris envisage déjà de "dégager" le centre de Paris des lignes de tramway pour laisser plus de place à la circulation automobile. Si cette volonté n'est alors pas soutenue par la STCRP qui investit dans la modernisation de son réseau, elle reçoit en revanche un STCRP qui investit dans la modernisation de son réseau, elle reçoit en revanche un accueil très favorable de la part de conseillers municipaux et d'une partie de la presse.

En 1929 par exemple, un article du Petit Parisien attaque "ces stupides et pesantes et bruyantes machines qui représentent au point de vue de la circulation, le comble de la bêtise et de l'absurdité".

En 1927, un rapport de la direction générale des transports de la préfecture de la Seine préconise la suppression totale du tramway à l'intérieur du boulevard des fermiers généraux. En 1929, le conseil général décide la suppression du tramway dans Paris dans un délai de cinq ans. Ce choix est rendu possible par la mise au point des autobus TN par Renault, de grande capacité et à deux agents.

Outre la pression de plusieurs lobbys, ce choix s'appuie sur un constat: les lignes de la capitale sont souvent mal tracées, circulant à contre courant sur des voies importantes. Elles sont en outre victimes d'une réglementation qui n'a pas évolué. Le changement du mode de captage du courant à l'entrée des quartiers centraux de la capitale provoque des pertes de temps importantes. Tandis que les autobus circulent à 45km/h, les tramways sont limités à 20km/h à Paris et 30km/h en banlieue, ce qui les rend de moins en moins compétitifs. En revanche, les lignes de banlieue sont le plus souvent tracées en accotement, leur situation en bordure de route ne gêne donc pas la circulation automobile croissante. Ces lignes auraient pu connaître une profonde modernisation, mais ici, la décision de leur suppression relève plus d'un choix idéologique que de dysfonctionnement techniques.

A partir de 1930, sous l'effet de cette pression politique, la STCRP, qui soutient désormais sans réserve ce choix, supprime rapidement les lignes de tramway et les remplace par des lignes d'autobus. En 1930, on compte 1 700 autobus pour 3 700 tramways, en 1934, on compte 1 600 tramways pour 2 900 autobus. Enfin en 1936, on ne compte plus que 348 tramways pour 3 600 autobus. Le 15 mars 1937, circule le dernier tramway parisien sur la ligne 123/124 entre Porte de Vincennes et Porte de Saint-Cloud. Puis il disparaît à son tour en banlieue le 14 août 1938, le dernier tramway circule sur la ligne 112 entre Le Raincy et Montfermeil.

Pour rendre tout retour impossible, les rails sont le plus souvent arrachés, des motrices et remorques parfois neuves sont ferraillées. En moins de dix ans, disparaît un des plus importants réseaux de tramway du monde. Il ne subsiste plus aucune ligne dans le département de la Seine, seuls existaient encore-pour peu de temps-plusieurs lignes en grande banlieue et le réseau versaillais. Ce dernier disparaît à son tour en 1957 et marque la fin de présence du tramway en Île-de-France. Les anciens dépôts de tramway sont détruits ou progressivement reconvertis en dépôts d'autobus: le premier est le dépôt Mozart en 1930, le dernier le dépôt de Montrouge en 1936.

Cette politique de suppression a pourtant de graves conséquences, et à très court terme: dès 1940 avec l'Occupation, les transports de surface sont presque réduits à néant à cause de la pénurie d'essence et de pneumatiques. Seul le métro permet encore d'assurer les besoins de transport, avec un taux de saturation record, alors que durant la Première Guerre mondiale, le tramway avait assuré, tant que bien que mal, les déplacements des Parisiens.

La suppression du tramway n'est pas spécifiquement parisienne: à la même époque, le tramway de Londre est supprimé pour des raisons similaires, de même que le réseau du grand-duché de Luxembourg par exemple. Pourtant, de nombreuses villes comme Bruxelles, Lisbonne, Vienne et la plupart des villes suisses conservent, modernisent leurs réseaux et en assurent plus ou moins facilement la pérennité. La plupart des villes du bloc communiste conservent et développent également leurs réseaux de tramway.

L'éradication du tramway est ensuite généralisée à la plupart des villes de France, qui imitent l'exemple parisien. Toutefois, un aspect essentiel est oublié par les édiles de ces villes: le réseau parisien est, en quelques sorte, devenu souterrain et en site propre intégral, sous la forme du métropolitain. Les autres grandes agglomérations du pays subissent d'autant plus l'absence de transports durant la Seconde Guerre mondiale, faute d'alternative aussi efficace.
   

Création de la STRCP

Les difficultés financières persistances des compagnies contribuent à condamner le régime de la concession. Après de nombreux débats, le principe de la régie intéressée est préféré à celui de la régie directe, car selon une décision du Conseil général de la Seine de décembre 1918, elle "allie le contrôle des pouvoirs publics et les avantages de la recherche du profit, moteur de l'activité et de l'initiative individuelles".

Cette nouvelle méthode de gestion suppose cependant l'unification totale des réseaux de surface, et le désistement de la ville de Paris au profit du département de la Seine. Le 20 septembre 1920, les conventions de rachat sont signées, entre le Département et la CGO d'une part, et les six autres compagnies de tramway, d'autre part. L'exploitation des réseaux est confiée le 1er janvier 1921 à une nouvelle personne morale, la société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). L'ancien directeur général de la CGO, André Mariage, en devient le premier président. Elle exploite les anciens réseaux de la Compagnie générale des omnibus (CGO), de la Compagnie des tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS), de la Compagnie générale parisienne de tramways (CGPT), de la Compagnie des tramways de l'Est parisien (EP), de la Compagnie des chemins de fer nogentais (CFN), de la Compagnie électrique des tramways de la rive gauche (RG). En 1922 puis 1924, l'Ouest parisien (OP) et l'Arpajonnais (PA) sont également absorbés.

Lors de sa création, la STCRP exploite cent-douze lignes de tramway, numérotées de 1 à 128, formant un réseau de 960km, mais également quarante-et-une lignes d'autobus. Le parc comprend 1 775 automotrices et 785 remorques. La ligne 8 (Montrouge-Gare de l'Est) est la plus fréquentée, avec 28,5 millions de voyageurs annuels en 1921. Les principaux axes parisiens voient circuler des tramways, à l'exception de certaines artères prestigieuses, comme les Champs-Elysées, l'avenue de l'Opéra ainsi que les Grands Boulevards.

Mais le matériel est hétéroclite, des lignes forment doublon sur les mêmes parcours et les méthodes d'exploitation sont à unifier. Un important travail est alors réalisé pour harmoniser le réseau. Des lignes mal tracées sont supprimées tandis que d'autres sont modifiées ou encore prolongées en banlieue. De 1921 à 1932, 1 000km de voies sont modernisées, avec en particulier une simplification du plan des voies, le remplacement d'aiguillages, l'extension de la signalisation ou la modernisation des dépôts.

Mais le plus gros effort porte sur le remplacement du matériel roulant. Celui-ci est en effet hérité de nombreuses compagnies et pose de nombreux problèmes de maintenance, les divers modèles étant le plus souvent incompatibles.Les matériels en bon état sont rénovés, tandis que de nouveaux matériels sont commandés. Une centaine de motrices Gsl, version améliorée des motrices G de la CGO, sont mises en services dès 1922 et accompagnées de remorques Asl avec loge de conduite. Mais la plus importante évolution est apportée par les motrices L, comme légère. Elles pèsent 2,5 tonnes de moins que les motrices G et permettent de substantielles économies en courant de traction et une réduction de l'usure des voies. Ces motrices sont livrées à hauteur de 475 exemplaires et accompagnées de 395 remorques A, ce qui permet de constituer des rames réversibles.L'ensemble du parc reçoit une livrée unifiée en vert et crème.

En 1925, le réseau des tramways atteint son apogée, avec 1 111km de réseau et 122 lignes, 2 298 motrices et 928 remorques entretenues dans 41 dépôts et ateliers, et transporte 720 millions de voyageurs par an. Des projets sont mis à l'étude, comme la création de lignes de tramways express en site propre en banlieue, ou l'exploitation à agent seul, plus économique, avec un machiniste-receveur et la montée des voyageurs à l'avant des véhicules. L'avenir semble radieux mais ce réseau, un des plus importants du monde, est déjà menacé.

 

Réseau du début du XXe siècle

A l'aube du XXe siècle, la région parisienne est sillonnée d'un vaste réseau d'omnibus et de tramways avec un trafic en pleine croissance. Cet ensemble est toutefois géré dans la plus grande anarchie, par une multitude de compagnies à l'aide de matériels et de techniques totalement disparates. En 1900, on ne compte pas moins de treize compagnies desservant Paris et sa proche périphérie:

1. La Compagnie générale des omnibus (CGO) avec un réseau de 258km et trente-trois lignes hippomobiles, à vapeur, à air comprimé ou à accumulateurs,

2. La Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS), 130km et vingt-deux lignes à traction vapeur et électrique,

3. La Compagnie générale parisienne de tramways (CGPT), 124km et treize lignes, exclusivement à traction électrique,

4. Les Chemins de fer nogentais (CFN), 52km et neuf lignes, toutes électriques,

5. La Compagnie du tramway à vapeur de Paris à Saint-Germain, appelée aussi "Paris-Saint-Germain" (PSG),

6. La Compagnie des chemins de fer sur route de Paris à Arpajon (PA), 17km,

7. La Compagnie des tramways de l'Est parisien (EP), 130km, treize lignes, dont les réseaux des tramways de Saint-Maur, le tramway de Romainville et le tramway du Raincy à Montfermeil qu'elle a repris,

8. La Compagnie des tramways mécaniques des environs de Paris (TMEP), 56km et six lignes (nord-ouest parisien),

9. La Compagnie du chemin de fer du bois de Boulogne (CFBB), une ligne de quinze kilomètres de la porte Maillot à Suresnes,

10. La Compagnie des tramways de l'ouest parisien (OP), 23km et quatre lignes destinées à l'exposition universelle de 1900,

11. La Compagnie électrique des tramways de la rive gauche de Paris (RG), 35km et deux lignes,

12. La Compagnie des tramways électriques du Nord-Parisien (NP), une ligne de Paris à Epinay-sur-Seine,

13. La Compagnie des tramways électriques de Vanves à Paris et extensions

Le réseau de Paris et la Seine totalise alors cent huit lignes pour huit cent quatorze kilomètres.

Il faut ajouter le tramway funiculaire de Belleville à Paris et le funiculaire de Bellevue à Meudon. En outre, plusieurs petites compagnies exploitent des lignes urbaines ou rurales en Seine-et-Oise et en Seine-et-Marne. Parmi les principales, on peut citer la Compagnie des chemins de fer de grande banlieue (CGB) assurant une vaste desserte en zone rurale, et des lignes de desserte communale comme le tramway de Fontainebleau, la ligne de tramway de Villiers-le-Bel, la ligne de tramway Enghein-Montmorency, ou la ligne de tramway de Livry à Gargan.

Les conditions de travail pour le personnel sont difficiles-la journée de travail est de douze heures depuis la grève de 1891-mais il bénéficie en contrepartie de plusieurs progrès sociaux, comme l'assurance maladie, la retraite à soixante ans, un jour de congé payé mensuel et la sécurité de l'emploi. 

Un décret du 16 février 1900 détermine plusieurs obligations: la traction mécanique est imposée, le fil aérien n'est autorisé qu'en dehors de Paris, la vitesse limite des matériels est fixée à 16 ou 20km/h, le chauffage et l'éclairage des véhicules est obligatoire, et le ratio de places en première et seconde classe est fixé respectivement à un tiers et deux tiers.

Mais en juillet 1900, un redoutable concurrent apparaît enfin après des décennies de palabres et menace directement de nombreuses compagnies parisiennes: le métropolitain. Le développement de son réseau, cumulé à la concurrence sauvage entre compagnies risque d'acculer plusieurs d'entre elles à la faillite. La CGO elle-même est victime de la situation, une partie importante du trafic de ses lignes les plus rentables passant au métro. Les pouvoirs publics finissent par s'émouvoir de la situation. Ils imaginent réorganiser le réseau en fusionnant les petites compagnies, avec à la fin seulement trois compagnies exploitantes: le réseau de la CGO de 191km dont 159 dans la capitale, un réseau nord de 342km dont 102 dans Paris, et un réseau sud de 225km dont 96km intra-muros.

Mais le mécontentement des petites compagnies poussées à disparaître fait privilégier une solution plus pragmatique: en 1903, les tarifs sont augmentés et le sectionnement est introduit dans Paris, afin de ne pas pénaliser les voyageurs par rapport au métropolitain, quant à lui à tarif unique. Les progrès sociaux font néanmoins rapidement augmenter les charges des entreprises, et leurs bilans financiers redeviennent négatifs. L'expiration des concessions en 1910 permet d'envisager une réforme structurelle de plus grande ampleur.

Par le décret du 19 août 1910, les pouvoirs publics réduisent le nombre de compagnies du département de la Seine de treize à dix. Une concession unique est accordée par l'Etat à la ville de Paris pour la CGO, et au département de la Seine pour les cinq principales compagnies. La renumérotation des lignes est décidée pour plus de cohérence, avec des modifications d'itinéraires et des créations de lignes. L'électrification totale des lignes est également décidée, avec l'autorisation du fil aérien dans les quartiers périphériques de Paris, et le sectionnement est généralisé tandis que le tarif de correspondance est supprimé, pour une simplification de la tarification.

Avant la Première Guerre mondiale, les transports de l'agglomération parisienne évoluent fortement, avec le développement du métro, l'apparition des premiers autobus à partir de 1906, et l'électrification complète du tramway dans le département de la Seine. Le 20 avril 1913, le dernier tramway hippomobile circule sur la ligne Pantin-Opéra de la CGO. De 1910 à 1914, à la suite du renouvellement des concessions, de nombreuses avenues sont en chantier et interdites à la circulation, avec la pose de voies de tramway, le plus souvent à caniveau de Paris. Durant cette période, neuf cent motrices et trois cent cinquante remorques neuves sont mises en service, elles disposent d'une plate-forme centrale et possèdent des cabines de conducteurs ouvertes sur la rue. Le public en apprécie le confort et les larges baies vitrées.

Durant la Première Guerre mondiale, le tramway assure l'essentiel des transports de surface à Paris. Durant cette période, les femmes remplacent les hommes partis au front, et assurent tant la conduite que le contrôle à bord ou l'entretien dans les ateliers.

Tramway électrique

Le tramway électrique connaît deux techniques distinctes:

.le captage du courant par le biais d'un fil aérien ou par le sol,

.ou les tramways à accumulateurs.

Le premier tramway électrique est mis au point par Werner von Siemens en Allemagne et Franck J. Sprague, aux Etats-Unis. Lors de la première exposition internationale d'Electricité, en 1881 à Paris, Siemens présente une ligne de tramway qui relie la place de la Concorde au palais de l'Industrie, à l'emplacement de l'actuel Grand Palais. La même année, un omnibus électrique, captant le courant par le biais d'un fil aérien, est mis en service à Berlin. Franck Sprague met au point un système de commande unique de motrices pour la marche en convoi, système d'unités multiples est plus tard employé sur les réseaux de métro.

Mais les pouvoirs publics sont très réticents face aux fils aériens, considérés comme inesthétiques dans un centre-ville. Le principe de l'alimentation par accumulateurs est donc développé. C'est la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS) qui ouvre une première ligne à accumulateurs entre Madeleine et Saint-Denis, en avril 1892. Mais les accumulateurs sont lourds, encombrants, et leur charge est particulièrement longue. Dès les premiers signes de faiblesse en ligne, le conducteur dirige sa motrice jusqu'au dépôt, sans arrêt intermédiaire pour laisser descendre les voyageurs. Les arrêts deviennent alors fixes, afin d'économiser les batteries et divers systèmes palliatifs sont mis au point, comme la recharge en ligne sur des bornes alimentées par câbles souterrains, ou les accumulateurs à charge rapide, d'environ quinze minutes.

Le système d'alimentation par accumulateurs étant d'une utilisation trop complexe et assez peu fiable, les ingénieurs réalisent un nouveau système de captage en ligne par le biais de plots. En juin 1896, une ligne de tramways à plots est ouverte entre la place de la République et Romainville. Les véhicules sont dotés d'un frotteur, qui capte le courant sur des plots, émergeant légèrement de la chaussée. Ceux-ci sont uniquement mis sous tension au passage de la rame.... du moins, en théorie. En pratique, les incidents d'exploitation sont nombreux, soit parce que le captage ne fonctionne plus, soit parce que les plots restent alimentés après le passage du tramway, ce qui provoque des accidents. Cette technique peu fiable connaît pourtant un franc succès: trois millions de personnes sont transportées sur cette ligne en moins de sept mois.

Le captage aérien par fil trolley, bien plus efficace et fiable, provoque un essor du tramway en banlieue, mais ce système d'alimentation demeure interdit dans Paris intra-muros pour des raisons esthétiques. La TPDS demeure la compagnie en pointe pour la mise en place de lignes de tramway électriques à fil aérien. En 1898, elle met au point des véhicules hybrides permettant de circuler sous fil aérien en banlieue et grâce à des accumulateurs dans la capitale. Mais c'est la Compagnie générale parisienne de tramway (CGPT) qui obtient la première l'autorisation d'employer le fil aérien dans Paris, en promettant une pose la plus discrète possible et son interruption sur les places pour ne pas altérer les perspectives. Le captage du courant s'opère ici grâce à une nouvelle technique, celle de rails électriques placés dans un caniveau. La première ligne du genre est ouverte le 9 novembre 1898 entre Bastille et Charenton. Elle connaît immédiatement un grand succès et ouvre la voie à la généralisation de cette technique.

Le développement des tramways électriques se révèle assez lent. Toutefois dès 1898, sur soixante-dix lignes, neuf voient circuler des trams à accumulateurs et deux autres cumulent accumulateurs et captage par fil aérien.
  

Traction mécanique

Tramway Mékarski type 1900 à la garde de l'Est. Cette série de 148 automotrices de 14t, longues de 8,32m et larges de 2m construites en 1900 pour la CGO, avaient 52 places (20 dans le compartiment, 4 sur la plate-forme et 28 sur l'impériale). L'air y était stocké sous la pression maximale de 80 atmosphères dans 8 réservoirs en acier embouti de 16mm.

La traction hippomobile demeure lente et nécessite une importante cavalerie, particulièrement onéreuse. Ce constat amène les compagnes à étudier la mécanisation des lignes par souci de vitesse et de rentabilité.

Les compagnies recherchent par conséquent des modes de traction propres, silencieux et économiques.Les tramways Sud sont les premiers à tenter l'aventure le 8 novembre 1875 entre la porte de Châtillon et Saint-Germain-des-Près, avec une machine à vapeur anglaise tractant une remorque à impériale. Les essais sont concluants et dès août 1876, la première ligne à vapeur est ouverte entre la gare de Paris-Montparnasse et la gare d'Austerlitz. Mais le procédé est à ses débuts et peu rentable, l'expérience est donc rapidement abandonnée. Plusieurs autres tentatives sont expérimentées les années suivantes, les industriels français s'intéressent à cette technique, mais les engins restent rudimentaires et considérés comme peu sûrs. Mais la perspective des expositions universelles de 1878 puis 1889 accélère les recherches.

Les compagnies testent ensuite à partir de 1876 la technique de traction par air comprimé mise au point par l'ingénieur Louis Mékarski. Des variantes à impériales de ces automotrices seront mises en service en 1887 sur les lignes des Chemins de fer nogentais (CFN), puis à partir de 1894 sur dix lignes parisiennes de la CGO et sur les lignes des Tramways de Saint-Maur (TSM), ainsi que des locomotives à air comprimé sur la ligne du Tramway de Sèvres à Versailles (TSV).

A la même période, la traction vapeur est essayée avec divers types de motrices Léon Francq, ingénieur-entrepreneur associé aux usines Cail, met au point une locomotive fonctionnant sur le principe de l'accumulation de chaleur. Elles sont chargées d'eau chaude et de vapeur sous pression sur le parcours et restituent l'énergie mécanique au cours du trajet. Ce système a l'avantage d'être non polluant, ce qui constitue un sérieux atout. Les locomotives Francq avec remorques sont testées en 1878 avec succès sur la ligne de Rueil à Pont-Marly puis de Paris à Saint-Germain en 1890. Mais le système se révèle d'une fiabilité médiocre et les détresses en ligne de tramway ne sont pas rares.

Puis on voit circuler des locomotives Purrey, obtenues par transformation d'engins à air comprimé, mais surtout des automotrices Purrey, Rowan ou Serpollet. Les automotrices à vapeur de l'ingénieur Rowan sont mises au point à Copenhague en 1876, puis circulent à Stockholm et Berlin. Elles apparaissent à Paris pour l'exposition universelle de 1889. Quatre automotrices sont testées sur la ligne de la porte de la Muette au Trocadéro, mais elle achèvent leur carrière en banlieue, les Parisiens appréciant peu le panache de vapeur dégage.

Toutefois, les tramways à vapeur ne détrônent pas la traction hippomobile qui demeure très majoritairement à la fin du XIXe siècle. C'est la traction électrique qui finit par supplanter toutes ces techniques, grâce à sa performance.

 

Essor du tramway hippomobile

Un tramway hippomobile de la Compagnie générale des omnibus

 Un tramway à impériale découverte et traction hippomobile, sans doute exploité par la Compagnie générale des omnibus

Sous le Second Empire, les transports parisiens sont en partie assurés par voie fluviale, mais pour l'essentiel par les omnibus hippomobiles de la Compagnie générale des omnibus. Hormis l'apparition du tramway américain, aucune évolution technique significative n'a lieu. Seule la ligne de Petite Ceinture est ouverte pour assurer la desserte de l'exposition universelle de 1867. Toutefois, les quinze millions de visiteurs de l'exposition mettent en lumière l'insuffisance des transports parisiens, les omnibus étant inaptes au transport de foules importantes par leur capacité réduite et leur lenteur.

En banlieue, la situation est encore moins reluisante. Bien que traversée par plusieurs lignes de chemin de fer, les tarifs élevés et l'absence de gares intermédiaires sur les réseaux nord, est et sud-est rend la desserte ferroviaire de banlieue négligeable, à l'exception de quelques lignes adaptées à la banlieue résidentielle, en particulier en banlieue ouest. Ailleurs, les transports demeurent pour l'essentiel assurés par quelques omnibus de rabattement vers les portes de Paris.

La guerre franco-allemande de 1870 décime la cavalerie de la CGO. En 1871, la CGO perd 2 214 chevaux, tués ou réquisitionnés. En 1872, dans l'attente d'un hypothétique réseau de métropolitain, et face à l'insuffisance notoire de l'offre de transports à Paris et en région parisienne, les pouvoirs publics étudient le développement d'un réseau de tramway, mode de transport qui connaît un grand succès ailleurs en Europe.

Sans attendre la planification d'un réseau, les trois lignes existantes sont prolongées jusqu'au Louvre le 15 juin 1873: la ligne de Boulogne (TA), celle de Sèvres (TB) et celle de Versailles (TAB). Une ligne nouvelle est ouverte le 25 août 1875 entre le Louvre et Vincennes (TC). Dès 1873, les études pour la mise au point d'un réseau aboutissent à un projet de concession au département de la Seine: une ligne circulaire desservirait les quartiers périphériques de Paris, et dix lignes radiales reliraient seize communes de banlieue à travers le centre de la capitale. Le président de la République de l'époque signe le décret de concession le 9 août 1873.

Le cahier des charges précise que le Département peut "passer des traités avec une ou plusieurs compagnies pour l'établissement et l'exploitation des lignes". Ce réseau de onze lignes est en conséquence divisé en trois parties: les lignes circulaires et les tronçons parisiens des lignes de banlieue sont concédées à la CGO, le réseau extérieur nord est confié à la compagnie des Tramways Nord, et le réseau extérieur sud est confié à la compagnie des Tramways Sud.

En pratique, les deux compagnies Nord et Sud exploitent la totalité de leurs lignes pour des raisons pratiques, en compensation, la CGO reçoit un dédommagement financier annuel de six mille francs par kilomètre pour les Tramways Nord, et quatre mille trois lignes circulaires sud, moyennant une somme de six mille francs du kilomètre.

Les Tramways Nord inaugurent leur première ligne, Pont de Neuilly-Etoile le 3 septembre 1874. Le 18 juin 1875, c'est au tour de la CGO de mettre en service la ligne Etoile-La Villette, puis le 3 novembre suivant, les Tramways Sud ouvrent la ligne porte de Charenton-Saint-Germain-des-Près. La plupart des autres lignes prévues sont ouvertes entre 1875 et 1878, année de l'exposition universelle. Les véhicules employés sont généralement à impériale, et déraillables, les roues de gauche étant dépourvues de boudin ce qui leur permet de quitter la voie pour rouler sur les pavés, contourner des obstacles ou dépasser d'autres véhicules. Les voitures de la CGO de 1874 comptent quarante-neuf places. Les voies sont à écartement normal de 1,44m, à double voie dans Paris et à voie unique hors de la ville. Il n'y a pas d'arrêts fixes: la montée et la descente s'effectuent à la demande, voire en marche vu la faible vitesse.

Ces lignes nécessitent une importante cavalerie: il faut deux chevaux pour tracter une voiture, soit environ cent-quarante chevaux pour faire fonctionner une ligne, ce qui impose un nombre élevé de dépôts et un personnel nombreux. Durant les années 1880, la CGO entretient une cavalerie pléthorique de seize mille cinq cents chevaux, ce qui constitue la cavalerie privée la plus importante au monde. Les problèmes d'intendance constituent d'ailleurs un frein au développement de la traction hippomobile et poussent à mettre au point des techniques de traction mécaniques, à l'exemple des chemins de fer secondaires. Dans Paris, les tarifs sont de trente centimes en première classe et quinze centimes en seconde classe, ou trente centimes pour les deux classes pour une correspondance. Une tarification par section est appliquée hors de Paris.
 

Chemin de fer américain de Loubat

Le "chemin de fer américain" de Loubat, ligne de tramways hippomobiles. Ici, vu quai Débilly

 A partir de 1828 existe à Paris une offre de transport public constituée d'omnibus et de fiacres.

Les omnibus sont des véhicules à traction hippomobile inspirés des diligences et circulant à des horaires déterminés sur des lignes fixes, ce qui les distingue des fiacres, ancêtres des taxis, qui, loués par une personne ou une famille, se rendaient à la destination souhaitée par ses clients. Compte tenu de l'état des chaussées de l'époque, ces transports sont lents, peu confortables et de capacité limitée.

Dès 1830 à Baltimore, puis 1832 à New York, il existe des lignes de tramway hippomobile, plus performants puisque les véhicules circulent sur des rails, mais ceux-ci, saillants sur la chaussée, provoquent de nombreux accidents. Cet inconvénient aboutit finalement à arrêter le développement de ce mode de transport. En 1852, Alphonse Loubat, un ingénieur français établi aux Etats-Unis, met au point un rail à gorge, c'est-à-dire en creux et ne dépassant pas le niveau de la chaussée, et réhabilite le tramway de Broadway, qui connaît alors un grand succès.

Rentré en France, il dépose un brevet sur un rail en "U" permettant d'escamoter complètement le rail dans la chaussée. Il fait valoir les avantages de ce mode de roulement, qui nécessite un effort moindre de traction et en conséquence une vitesse et un confort accrus avec une cavalerie plus réduite. En 1853, il est autorisé à construire une première ligne d'essai de deux kilomètres à Paris sur le Cours la Reine, qui est mise en service le 21 novembre 1853. Le tramway de l'époque, qui est rapidement surnommé "chemin de fer américain", est un véhicule roulant sur des rails mais tiré par des chevaux. Il emporte quarante-huit voyageurs: dix-huit à l'intérieur, vingt-quatre sur l'impériale et six debout sur la plate-forme réservée aux fumeurs.

Les premiers essais sont concluants et, devant le succès rencontré, une concession trentenaire est accordée par la ville de Paris en 1854, approuvée par décret impérial du 18 février 1854, pour la construction d'une ligne entre Vincennes et Sèvres en passant par la place de la Concorde. Cette concession, accordée à titre précaire et révocable, prévoit que l'entretien des voies est obligatoire pour le concessionnaire, mais ne contient aucune prescription pour la chaussée. Une redevance est prévue au profit de la ville de Paris.

"Malgré toutes ses instances, Loubat ne put être autorisé à construire effectivement et à exploiter la partie de sa concession comprise entre la place de la Concorde et Vincennes. Le gouvernement craignait que les tramways fussent une cause d'accidents aux passages des ponts et surtout dans la rue Saint-Antoine. L'expérience a démontré depuis combien ces craintes étaient chimériques". Le premier tronçon relie donc le pont de l'Alma au rond-point de Boulogne.

Toutefois, en 1855, Haussmann oblige les entreprises gérant les omnibus parisiens ainsi que le nouveau tramway à se regrouper. Alphonse Loubat doit céder son entreprise, il reçoit en échange des actions de la nouvelle compagnie, la CGO (Compagnie générale des omnibus). Pourtant, Alphonse Loubat n'est pas le premier à ouvrir une ligne de tramway en France: il est précédé-de peu-par une ligne reliant le centre de Rueil-Malmaison à sa gare, qui ouvre le 1er août 1855. Cette ligne est plus tard prolongée jusqu'à Port-Marly le 18 juillet 1856.

En 1856, la ligne de Loubat est prolongée de l'Alma à la Concorde et exploitée par la CGO. Une troisième ligne de tramway fait une apparition entre Sèvres et Versailles en novembre 1857. Une branche raccordant les deux lignes par la porte de Saint-Cloud est ouverte à cette occasion. En 1862, la ligne de Sèvres à Versailles est également exploitée par la CGO. La desserte est ensuite étendue vers le Louvre afin d'assurer une meilleure diffusion des voyageurs, mais cette extension est réalisée....les véhicules roulant sur les pavés, l'autorisation de poser des rails dans le centre de Paris ayant été refusée. Les voies sont doubles dans Paris, mais uniques en banlieue, avec des évitements réguliers. Aux terminus, les voitures sont retournées sur une plate-forme ou elles parcourent une boucle, quand l'espace est suffisant. On trouve également des voitures réversibles et des véhicules à caisses pivotantes. Les arrêts sont réalisés à la demande.

  

Histoire

Historiquement, un grand nombre de tramways circulent dans Paris, puis en proche banlieue (notamment dans l'ancien département de la Seine) et précédent le métro de plusieurs décennies. Ce réseau a fonctionné entre 1855 et 1938 à Paris et dans sa proche banlieue, il a subsisté jusqu'en 1957 pour ce qui est des tramways versaillais. D'autres lignes isolées du réseau parisien ont également existé en grande banlieue et ont également toutes disparu à la même époque.

Au cours de son histoire, ce réseau, exploité par de nombreuses compagnies telles que la Compagnie générale des omnibus (CGO), a fait appel à diverses technologies de propulsion au fur et à mesure de l'évolution des techniques: d'abord hippomobile, puis à traction à vapeur et ensuite à air comprimé.Le réseau fut finalement électrifié, mais dut faire appel pour l'alimentation des motrices à diverses technologies, telles que plots et caniveaux, afin d'éviter l'installation de caténaires dans Paris, considérées comme inesthétiques par le Conseil municipal.

Le réseau de tramways de la région parisienne est démantelé au cours des années 1930 lorsqu'il est jugé inadapté et contraignant vis-à-vis du développement de l'automobile et de l'autobus, sous la pression des lobbys pétrolier et industriel automobile. Mais par une ironie de l'histoire, les encombrements routiers ont provoqué le retour du tramway, aujourd'hui considéré comme un mode de transport moderne et écologique. En 1992, la première ligne du tramway moderne est ouverte entre Saint-Denis et Bobigny. En 2008, quatre lignes sont en fonctionnement dans la région, avec la perspective de nombreux prolongements et ouvertures de ligne au cours de la décennie 2010.

Tramway d'ïle-de-France

Citadis 402 de la ligne T3a

Le tramway d'Île-de-France contemporain est composé de neuf lignes distinctes à l'histoire particulière et aux matériels différents. Sept ont été créées de toutes pièces sur la voirie urbain, et deux résultent de la modernisation de lignes ferroviaires sous-exploitées.

En plus du métro et du réseau de bus, Paris et sa région ont possédé un important réseau de tramways qui a fonctionné entre 1855 et 1938 à Paris et jusqu'en 1957 à Versailles. Face à la congestion chronique provoquée par l'automobile, une nouvelle politique de transports tournée vers les transports en commun a été mise en place durant les années 1970, incluant le retour du tramway. Une première ligne en banlieue parisienne renaît en 1992 entre Saint-Denis et Bobigny dans le département de la Seine-Saint-Denis. Une seconde apparaît en 1997, née de la reconversion de la ligne des Coteaux, dans les Hauts-de-Seine. deux autres sont ouvertes en 2006, une marquant le retour du tramway à Paris, qui sera prolongée et scindée en deux en 2012, et une ligne de tramway (bien que parcourue exclusivement par du matériel tram-train) en Seine-Saint-Denis. Depuis, plusieurs lignes supplémentaires sont en projet annonçant un fort développement de ce mode de transport durant les années 2010. Deux lignes ouvrent en 2013 dont une qui marque l'arrivée du tramway sur pneumatique en région parisienne. En parallèle, en raison des coûts importants de création de nouvelles lignes de tramway, la région Île-de-France privilégie l'aménagement de lignes de bus à haut niveau de service (BHNS).

 

 

RER D/E: Futur matériel roulant

Le syndicat des transports parisiens (STIF) anticipant les futurs besoins en matériel roulant pour les réseaux, notamment dans la perspective du prolongement du RER E à l'ouest en 2020, a exprimé ses attentes pour le futur matériel RER pour permettre à la SNCF de lancer, sous sa responsabilité, un appel d'offres auprès de constructeurs, en vue de concevoir et construire ces nouveaux trains.

Les fonctionnalités de ce futur matériel roulant RER ont été définis par le STIF en réponse aux remarques et aspirations des usagers exprimées, notamment durant le débat public sur le prolongement du RER E à l'ouest, et à l'occasion d'une enquête réalisée par le STIF auprès d'un panel de voyageurs. Elles permirent de mettre en évidence quatre thèmes principaux: intérieur spacieux garantissant la fluidité des déplacements y compris entre les voitures, aménagement agréable (confort des sièges, luminosité, ambiance sonore, design), informations disponibles à bord des trains (correspondances, état du trafic....), et une forme moderne.

Le futur matériel roulant devra être fiable, permettre des montées-descentes ainsi que des circulations intérieures fluides, avec des performances d'accélération permettant d'offrir un service rapide et ponctuel, une forte capacité d'accueil, tant en places assises que debout. Il devra être équipé d'un comptage automatique des voyageurs afin de permettre de connaître la fréquentation réelles des lignes. Il devra être équipé d'un système d'information voyageur embarqué en temps réel (affichages et messages sonores), être confortable (dimension des sièges, réduction du bruit à bord, ventilation, chauffage...) et doté d'un système de vidéosurveillance.

Les futurs trains devront avoir une faible empreinte environnementale sur l'ensemble de leur cycle de vie, une faible consommation énergétique, grâce à l'utilisation de techniques efficientes (ventilation, chauffage, écrans, luminaire...) et n'émettre que de faibles nuisances sonores pour les riverains des voies. Ils adopteront enfin les principes d'habillages intérieurs et extérieurs de la charte du matériel roulant francilien STIF.

Le principe de financement à 100% des soixante-et-onze trains supplémentaires nécessaires à l'exploitation du prolongement du RER E à l'ouest a été approuvé. D'autres déploiements pourront être envisagés, notamment sur le RER D.
  

Renouvellement du matériel roulant

RER A: Matériel d'Interconnexion 2009

 Une rame MI 09 sur le viaduc de Nanterre, en avril 2012

Le vendredi 27 juin 2008, et faisant suite à de nombreux échanges politiques entre le président de la République de l'époque et le président du STIF de l'époque, le Conseil d'administration de la RATP a donné mandat à son président pour prendre les mesures nécessaires à une généralisation progressive des matériels roulants à deux niveaux (MI 2N) sur la ligne A du RER permettant une amélioration de la capacité et de la régularité de la ligne A du RER, en remplacement des actuels MI 84. Pouvant recevoir théoriquement jusqu'à 2 600 personnes (un train long), ces derniers pourraient transporter plus de voyageurs.

La RATP a par conséquent commandé, en avril 2009, 60 rames MI 09, version modernisée du MI 2N, avec notamment une nouvelle face avant et une nouvelle livrée RATP-STIF, permettant la formation de 30 trains en unités multiples aux heures de pointe, pour un montant total de 917 millions d'euros, dont 2/3 pris en charge par la RATP et 1/3 par le STIF. Le premier exemplaire a été présenté le 8 février 2011 et la circulation commerciale a débuté le 5 décembre 2011, à La Défense, en présence du président de la République de l'époque. Les 29 autres rames de la première tranche sont mis en service, à raison d'un train par mois, permettant ainsi d'offrir 50% de capacité supplémentaire par rapport aux trains à un seul niveau de type MI 84 qu'ils remplaceront.

Par ailleurs, le 29 juin 2012, une option pour une tranche complémentaire de 70 éléments supplémentaires a été levée permettant leur livraison entre 2014 et 2017, portant l'investissement total à 2,5 milliards d'euros et permettant d'offrir à terme 30% de capacité supplémentaire. 

RER B/D: Doublement du tunnel Châtelet-Gare du Nord

Le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) propose la construction d'un tunnel dédié entre Châtelet-Les Halles et Gare du Nord, afin de mettre fin à ce point noir. Ce projet vise ainsi à créer deux voies supplémentaires afin de dédier deux voies au RER B et deux voies au RER D.

Depuis 1987 et la mise en service de la ligne D, la fiabilité de la ligne B s'est détériorée. Si, entre Châtelet-Les Halles et Gare de Lyon, on construisit un tunnel dédié à la ligne D, parallèle à celui utilisé par la ligne A, une opération similaire ne fut pas prévue, en revanche, pour le tronçon entre Châtelet-Les Halles et Gare du Nord. La solution la plus économique consista donc à faire circuler les rames de la ligne D dans le tunnel déjà utilisé par la ligne B. Projeté depuis longtemps, la réalisation du projet est jugée nécessaire par l'Etat et la Région, le 26 janvier 2011, dans le cadre des grandes orientations des transports en commun en Île-de-France jusqu'en 2025.

De ce fait, il a été décidé de réaliser en urgence des études sur le tunnel supplémentaire, expliquant ainsi le fait que lors de son conseil d'administration du 7 décembre 2011, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) ait décidé de les lancer, après avoir approuvé leur financement (études exploratoires et de faisabilité) pour un montant de 1,3 million d'euros. Ces études seront réalisées par Réseau Ferré de France (RFF) et entièrement financées par le STIF.

Destiné à faciliter la vie des 1,2 millions de voyageurs quotidiens des RER B et RER D empruntant chaque jour les trains passant par ce tunnel, long de trois kilomètres, et considéré comme le plus chargé d'Europe, le projet de doublement du tunnel Châtelet-Gare du Nord est nécessaire afin de faire face aux irrégularités des lignes B et D du RER, conséquences directes des incidents se produisant sur l'une des deux lignes, ainsi qu'à l'impossibilité de davantage augmenter le nombre de passages de trains sur chacune des lignes. En décembre 2011, le tunnel, goulet d'étranglement des lignes B et D, accueillait 28 trains par heure dans les deux sens (20 RER B et 8 RER D); à moyen et long terme, les évolutions de desserte sont prévues à infrastructure constante grâce à l'optimisation de l'exploitation et de la signalisation (32 trains par heure dans les deux sens [20 RER B et 12 RER D] à partir de 2014), mais pour offrir des performances encore plus importantes pour les usagers, le doublement du tunnel est nécessaire.

En complément du Schéma directeur de la ligne, cette étude, d'une durée d'un an, permettra de recenser et d'analyser les réflexions déjà engagées, et de préciser les différentes possibilités de tracé, leur faisabilité technique et leur coût. Pour ce faire, dans un premier temps, elle identifiera, parmi l'ensemble des possibilités, les solutions techniques les plus vraisemblables, qu'elle étudiera ensuite notamment en précisant les conditions d'intermodalité à Gare du Nord et à Châtelet-Les Halles, les impacts sur l'exploitation et les gains prévisibles sur la régularité et la robustesse. Cette étude permettra enfin d'affiner le coût de l'opération, le planning, l'impact des travaux.

 

Modernisation et réalisation d'infrastructures

RER A/E: système d'exploitation NExT

Le nouveau système d'exploitation des trains (NExT) est un système de gestion des trains et d'aide à la conduite en cours de développement par la SNCF, RFF et la RATP, destiné aux lignes de trains de banlieue desservant principalement les gares d'Île-de-France, mais pouvant avoir des ramifications en Haute-Normandie, en Picardie et en région Centre-Val de Loire.

Le système sera adapté aux trains Transilien et aux RER gérés par la SNCF ainsi qu'à la partie du RER A gérée par la RATP et sera interopérable avec les lignes du réseau non équipées. Ce système devrait permettre une augmentation de l'offre de 25% par rapport à une signalisation classique. L'objectif de la SNCF et de RFF est de pouvoir atteindre un trafic de 40 trains par heure et par sens, grâce notamment à une augmentation de la vitesse des trains.

Le système devrait être prêt d'ici 2020 pour le prolongement du RER E vers l'ouest et pour le renouvellement et l'extension de SACEM sur le RER A.

  

Prolongement au Val Bréon

Le projet consiste à prolonger la ligne du RER E sur 3,5km, de la gare de Tournan au Val Bréon, l'une des plus grandes zones d'activités logistiques d'Île-de-France. Cette zone d'activités dispose d'entrepôts très vastes dans lesquels on trouve, entre autres les enseignes diverses. Elle abrite aujourd'hui plus de 1 000 emplois.

La nouvelle gare terminus du Val Bréon sera une "gare expérimentale du XXIe siècle", c'est-à-dire d'un nouveau type, non seulement au niveau architectural mais également au niveau environnemental, explique le président du Conseil général de Seine-et-Marne de l'époque. En effet, elle sera multimodale, écologique, accessible à vélo comme en bus, innovante dans ses fonctions, n'étant pas seulement un lieu de transit. Elle offrira également de nombreux services à ses voyageurs, comme l'accueil petite enfance, la conciergerie. On devrait également y trouver entre autres un bureau de poste, une bibliothèque, des commerces.

Prolongements du RER E

Le prolongement de la ligne E du RER d'Île-de-France, à l'ouest de Paris, est conduit par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), autorisé organisatrice des transports franciliens. Il consiste à prolonger la ligne RER, de la gare d'Haussmann-Saint-Lazare à la gare de Mantes-la-Jolie en passant par le quartier d'affaires de La Défense et Nanterre, d'ici l'année 2020.

RER D à Villepinte

Le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) propose l'ouverture d'une nouvelle branche au nord, utilisant une infrastructure à créer, dite barreau de Gonesse, entre la gare de Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville et la gare du Parc des Expositions (RER B). Cette infrastructure permettrait alors la desserte de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, soit par une correspondance avec le RER B, soit directement (en cas de partage de l'infrastructure utilisée par le RER B), tout en desservant le triangle de Gonesse, pôle de développement économique dont l'aménagement sera prochainement fixé, et qui pourrait accueillir des milliers d'emplois.

Depuis le projet a évolué et consiste en 2015, en la création, d'ici à 2020, d'une nouvelle branche du RER D, d'une longueur de 11,4km, entre gare de Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville et Parc des Expositions qui desservira deux gares nouvelles basées à Gonesse et à Parc des Expositions, afin de permettre la correspondance avec le RER B. Elle sera parcourue en 10mn, par les trains actuellement terminus Villiers-le-Bel prolongés. Elle sera conçue pour une vitesse maximale de 120km/h, avec ponctuellement en raison notamment des contraintes d'insertion, des limitations à 90, 80 voire 60km/h. Elle serait desservie à raison de quatre trains par heure (1 train par quart d'heure) et par sens, tout au long de la journée.

RER C à Coignières

La gare de Coignières en avril 2010

Le déplacement du terminus de la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines à la gare de Coignières a été inscrit en phase 1 (horizon 2013-2020) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008. Ce projet important pour la desserte de l'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines (amélioration de la desserte des gares de La Verrière et Trappes, et maîtrise de la fréquentation (importante) de la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines-Montigny-le-Bretonneux a toutefois été retardé en raison des coûts élevés d'infrastructure nécessaires, dépassant 120 millions d'euros aux conditions économiques de juin 2008. Le projet suppose que des travaux soient réalisés sur la ligne, notamment pour sécuriser la traversée de Trappes.

 

RER B à Dammartin-en-Goële

 La ligne pourrait, d'ici quelques années, être prolongée de Mitry à Dammartin

 

Une extension de la ligne B du RER de la gare de Mitry-Claye jusqu'à la gare de Dammartin-Juilly-Saint-Mard est prévue en phase 3 (horizon 2021-2027) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008.

Cette extension se ferait avec la création d'une nouvelle gare, adaptée à être un terminus, probablement sur la commune voisine de Rouvres. Elle viendrait remplacer l'actuelle gare de Saint-Mard, ancienne et inadaptée à un tel projet.

 

RER E: Gare de Bry-Villiers-Champigny

Une nouvelle gare sur le RER E sera ouverte en 2020, entre les gares des Boullereaux-Champigny et de Villiers-sur-Marne-Le Plessis-Trévise, pour assurer la correspondance avec la ligne 15 du Grand paris Express. Elle se situera au nord du chemin des Boutareines, près du pont par lequel le futur bus en site propre Altival franchira les voies du RER E. Les quais de la gare du Grand Paris Express seront à une profondeur de -21m.

Implantée au sud de Bry-sur-Marne et de l'autoroute A4, sur le territoire de la commune de Villiers-sur-Marne, la gare RER desservira notamment le centre équestre, la zone d'activité des Maisons Rouges, la ZAC des Armoiries et celle des Boutareines. Les utilisateurs bénéficieront de nombreux commerces et services. Les études sur les infrastructures sont en cours pour une durée de 13-14 mois et bénéficient d'un financement. Ces études définiront la nature des travaux et le planning à respecter. L'implantation de la gare est un sujet compliqué, car à cet endroit, où de nombreux trains se croisent, il n'y a actuellement que deux voies (entre Les Boulereaux et Villiers-Le Plessis-Trévise). Une phase d'enquête publique suivra au cours de l'année 2014.

Création de nouvelles gares

RER E: Gare Rosa Parks

 Le futur emplacement de la gare Rosa Parks, en mai 2010














Une nouvelle gare sur le RER E sera ouverte fin 2015, entre les gares de Magenta et de Pantin, dans le 19e arrondissement de Paris, à l'angle des rues de Crimée et Gaston-Tessier: la gare Rosa Parks, anciennement appelée Evangile. Elle permettra de desservir le quartier de la Porte d'Aubervilliers, en substitution de la gare initialement prévue à La Villette-Aubervilliers.

La création du pôle intermodal de Rosa Parks s'inscrit dans un vaste programme de création ou de rénovation de pôles d'échanges avec pour objectif de favoriser les déplacements en transport en commun de banlieue à banlieue et de faciliter l'accès aux différents modes de transports. En effet, il constituera un véritable point de maillage entre le RER E, le T3b et à terme le T8. Cette opération s'inscrit dans le projet urbain Paris-Nord-Est, afin de constituer un vrai quartier autour du futur pôle en continuité avec les quartiers existants.

La nouvelle gare, qui se situera à trois minutes de Magenta et à sept minutes d'Haussmann-Saint-Lazare, devrait accueillir 68 200 voyageurs chaque jour. L'opération est inscrite au Contrat de Projets Etat-Région Île-de-France 2007-2013. Le coût de réalisation des infrastructures de l'ensemble du projet s'élève à 130 millions d'euros aux conditions économiques de 2008, répartis entre la région Île-de-France, la Ville de Paris, l'Etat et RFF. L'optimisation du tracé et le passage à une gare disposant de deux voies encadrant un quai central, ont permis de réduire les coûts initialement estimés. De plus, l'acquisition de nouvelles rames pour faire face aux arrêts supplémentaires est estimée à 50 millions d'euros.

En termes d'exploitation, dans l'attente du prolongement de la ligne à l'ouest, tous les trains de la ligne marqueront l'arrêt dans cette gare, soit 16 trains par heure dans le sens de la pointe (en direction de Paris le matin, et en direction de la banlieue le soir) et 12 dans l'autre sens (en direction de la banlieue le matin, et en direction de Paris le soir).
 

Projets de développement

Création de lignes nouvelles

Proposition d'une future ligne F

La gare de Paris-Montparnasse, en août 2005

Une ligne F a été proposée dès le Schéma directeur de 1965, mais elle n'a jamais été réalisée pour différentes raisons:

.dans un premier temps, les remaniements du projet de RER initial ont conduit à préférer le tracé actuel de la ligne B comme ligne nord-sud,

.ensuite, une ligne de substitution a été créée en opérant la jonction des anciennes lignes de métro 13 et 14 par une nouvelle liaison Saint-Lazare à Invalides.

En 2005, la nouvelle ligne 13 est saturée, ce qui conduit à envisager une liaison à grand gabarit entre les deux gares Saint-Lazare et Montparnasse. Sa réalisation, bien que programmée au Schéma Directeur Régional de 1994, ne figure pas au Contrat de Plan 2000-2006, et demeure actuellement à l'état de projet.

Dans le projet initial, cette ligne F devait relier Argenteuil à Rambouillet en utilisant les voies existantes des réseaux Saint-Lazare et Montparnasse. Un nouveau tunnel aurait été percé entre ces 2 gares, et un nouveau hall de gare aux Invalides aurait été créé.

Devant les défauts du tracé initial (coût du tronçon central, desserte en quasi-boucle des banlieues Ouest et Sud-Ouest), un tracé alternatif a été proposé en intégrant l'actuelle ligne E à une grande transversale Nord-Est/Sud-Ouest.

En mars 2009, la Fédération nationale des travaux publics a inclus la "6e ligne RER ESOPE entre Saint-Lazare et Montparnasse" dans sa proposition de "10 000 projets pour rebondir face à la crise". Cette ligne comporterait une station intermédiaire à Invalides. Elle améliorait considérablement l'accès à la gare Montparnasse qui reste actuellement l'un des points noirs des transports en commun en Île-de-France. Grâce notamment à la correspondance avec la ligne E à Haussmann-Saint-Lazare, les voyageurs disposeraient d'un accès rapide, d'une part à la zone d'affaire de la Défense (après prolongement vers l'ouest de la ligne E vers 2020), d'autre part au pôle d'échange de Magenta/Gare-du-Nord/Gare-de-l'Est et un accès direct à l'Est de Paris.

En 2009, le président de l'époque a évoqué la possibilité d'une liaison ferroviaire souterraine Saint-Lazare-Montparnasse, c'est-à-dire un projet semblable au RER F, mais le sujet n'a plus été abordé par la suite.

A ce jour (juin 2013), la réalisation de la ligne F n'est pas planifiée.

Trafic

Depuis le début des années 2000, les deux lignes principales (A et B) sont saturées, et leur fonctionnement (par exemple, à travers le taux de ponctualité) se dégrade année après année. La région Île-de-France et l'Etat, tous deux associés au financement des infrastructures, se renvoient la balle du laisser-aller et des sous-investissements récurrents durant les deux dernières décennies.

En 2008, les gares les plus fréquentées sont (en millions de voyageurs entrants): Gare du Nord (44,0), Gare de lyon (30,6), La Défense (28,9), Nanterre-Préfecture (21,6), Châtelet-Les Halles (14,8), Val de Fontenay (11,2), Charles de Gaulle-Etoile (10,1), Saint-Michel-Notre-Dame (8,7), Massy-Palaiseau (7,3) et Noisy-le-Grand-Mont d'Est (7,0).