Impacts économiques et urbains de la gare de Lorraine TGV de la région Lorraine

Quais de la gare Lorraine TGV

Une étude de 2004 n'avait pointé aucun projet d'implantation lié à la future gare TGV. Elle avait noté que cette fonction de pôle économique était secondaire par rapport à la fonction de desserte des territoires.

Elle avait néanmoins proposé certaines pistes comme le tourisme, ou la création de maison de santé.

Un projet de centre logistique dédié au fret à grande vitesse est souvent évoqué à Louvigny, il n'est pas lié à la gare voyageurs proprement dite mais à la présence de voies d'évitement, permettant la réalisation d'un embranchement vers l'aéroport. Le conseil économique et social de Lorraine a aussi étudié la possibilité de convertir la gare de Louvigny en gare de fret à grande vitesse. En 2007, il a regretté que ce projet ne soit pas concrétisé. Les coûts de reconversion en gare de fret, avec la création d'un quai de déchargement, sont estimés à 4,7 M€.

En février 2009, le président de la SNCF s'est montré dubitatif sur les perspectives de développement d'une activité fret TGV à Louvigny, déclarant qu'il fallait trouver des clients intéressés.La ligne Paris-Strasbourg n'est pas concernée par le projet de réseau de messagerie à grande vitesse présenté par le gouvernement en septembre 2009. Selon le Président du conseil économique et social, cette reconversion conditionne le projet de déplacement de la gare voyageurs à Vandières. Mais pour Christian Poncelet: "Si on attend de savoir ce qu'on veut faire de Cheminot, on ne fera rien d'ici dix ou quinze ans". La Région est membre du projet Euro Carex qui vise à développer un réseau fret sur LGV. Pour le président du conseil régional, le développement de ce réseau doit s'envisager à l'horizon 2020-2025. Il nécessitera la création d'une antenne ferroviaire vers l'aéroport, d'un coût de 10 à 12 M€ pour lesquels il faudra trouver d'autres investisseurs que la région Lorraine.

Dès 2008, le marché de l'immobilier semblait avoir anticipé le déménagement de la gare à Vandières, les prix ayant fortement augmenté dans le secteur de Pont-à-Mousson alors qu'ils ont suivi la moyenne départementale autour de Louvigny.

En septembre 2010, un responsable de la communauté de communes du Vernois, sur le territoire de laquelle est implantée la gare, a déploré l'absence de retombées économiques, la gare TGV n'ayant attiré aucune entreprise durant ces trois premières années: "Tout le monde a cru que le TGV allait tout apporter avec lui. Mais une gare seule n'a jamais amené du développement!".

Evolution des dessertes de la gare de Lorraine TGV de la région Lorraine

Avant la construction de la ligne, étaient en négociation: cinq arrêts vers Francfort, quatre arrêts bers Stuttgart, trois arrêts vers Zurich et un arrêt vers Bâle. Ils n'ont pas été réalisés. Le maire de Metz, en compensation de la fin de la desserte de sa ville par les trains EuroCity Paris-Francfort, avait négocié un arrêt quotidien des ICE vers l'Allemagne, pour une période expérimentale de deux ans. Avec seulement un à trois voyageurs par jour utilisant cet arrêt, il a été décidé de le supprimer en décembre 2009.

En janvier 2010, la presse a évoqué la possibilité de disparition des liaisons vers Lille, Nantes et Bordeaux. Malgré un démenti de la SNCF, certains observateurs parlent d'une fuite organisée par l'entreprise. En 2010, le taux d'occupation des TGV intersecteurs empruntant la LGV Est n'atteint que 50% contre 72% en moyenne sur l'ensemble des trains circulant sur cette ligne. Pour Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), l'isolement de la gare de Louvigny, très pénalisant pour les voyageurs, est une des causes de la médiocre fréquentation de ces TGV province-province.

Le 11 décembre 2010, l'aller-retour quotidien vers Rouen et Le Havre par Roissy, qui avait été expérimenté en juillet 2009, est supprimé à cause d'un taux de remplissage moyen de 20%.

Fréquentation de la gare de Lorraine TGV de la région Lorraine

Lors des douze premiers mois suivant la mise en service de la LGV, 300 000 voyageurs, ont utilisé la gare de Louvigny, principalement pour atteindre les gares franciliennes de Marne-la-Vallée-Chessy et d'Aéroport Charles-de-Gaulle TGV.

Cette fréquentation ne représente que la moitié des 600 000 voyageurs attendus (la SNCF a espéré jusqu'à 900 000 voyageurs). La fréquentation des relations province-province est ainsi inférieure aux attentes, alors que les trajets à partir des gares de centre-ville ont été plus nombreux que prévu. La gare de Champagne-Ardenne TGV a fait un meilleur résultat, notamment grâce à sa desserte par les transports en commun. Le trafic s'est par la suite amélioré pour atteindre 450 000 voyageurs sur l'année 2008 complète, puis 500 000 en 2009.

Aujourd'hui, la gare est essentiellement utilisée pour les trajets vers l'ouest: un comptage effectué en janvier et février 2008 avait relevé une moyenne de cinq voyageurs par jour entre Louvigny et Strasbourg.

Selon Christian Durr, directeur commercial de laLGV-Est, "la fréquentation est passée à 

600 000 voyageurs en 2013. La moitié des flux est à destination de la région parisienne: un tiers du trafic entre Metz, Nancy et Paris passe par la gare de Louvigny". 

Histoire de la gare de Lorraine TGV de la région Lorraine

Construction et mise en service

L'architecte de la gare est Jean-Marie Duthilleul, directeur de l'aménagement de la SNCF.

Le 25 mai 2005, le préfet de Région signe le permis de construire de la gare. Les travaux de terrassement débutent la même année.

En 2006, la pose de la première pierre n'a pas fait l'objet d'une cérémonie, contrairement aux gares de Meuse TGV et de Champagne-Ardenne TGV. Cela a été critiqué par les responsables politiques locaux qui organiseront une cérémonie quelques mois plus tard.La gare a été construite de janvier à décembre 2006 par la société de BTP CARI. Le génie civil a été assuré par la société COREDIA, le bureau d'études techniques (BET) étant assuré par l'AREP et la mission "ordonnancement, pilotage et coordination" (OPC) étant conduite par SERUE ingénierie. 

Le 15 mars 2007, l'inauguration de la LGV s'est terminée par la rencontre en gare de Louvigny d'un train venant de Paris-Est avec un autre en provenance de Strasbourg Réseau ferré de France (RFF), qui aurait souhaité mettre en avant lors de cette cérémonie le viaduc de Jaulny, qu'elle considérait comme le plus emblématique de la ligne nouvelle, a été confronté à l'opposition des élus de Moselle souhaitant promouvoir la gare de Louvigny. Ceux-ci avaient dénoncé une provocation de "tous ceux qui ne voulaient pas voir le TGV franchir la vallée de la Moselle et assurer ainsi le développement de Metz et du département de la Moselle".

Le premier train en service commercial à s'arrêter dans la gare fut un ICE3-MF, lors d'un parcours Paris-Sarrebrück, le 10 juin 2007 à 7 h 57.

L'inauguration publique a eu lieu le 15 juin 2007, avec un concert gratuit réunissant entre autres Patricia Kaas, Nâdiya, Faudel et Chimène Badi.

Situation ferroviaire de la gare de Lorraine de la région Lorraine

La gare de Lorraine TGV est située au point kilométrique (Pk) 281,324 de la LGV Est européenne, après la gare de Meuse TGV, à 214 m d'altitude. Elle se situe vingt kilomètres en amont de l'extrémité orientale de la LGV Est, avant son prolongement vers l'Alsace dont les travaux ont été engagés en 2010.

La fin provisoire de la ligne à grande vitesse constitue un point de bifurcation avec, d'une part le raccordement de Baudrecourt à la ligne Ligne Réding-Metz-Ville vers Saverne et Strasbourg, et d'autre part le raccordement de Herny à la ligne Rémilly-Stiring-Wendel vers Sarrebruck et Francfort.

2.Gare de Lorraine TGV de la région Lorraine

Bâtiment voyageurs et entrée de la gare

Commune: Louvigny

Adresse: Route départementale 910 57420 Louvigny

Propriétaire: SNCF

Exploitant: SNCF

Service: ICE
               TGV intersecteurs

Ligne (s): Paris à Strasbourg (LGV)

Voies: 4

Quais: 2

Transit annuel: 600 000 voyageurs (2013)

Ouverture: 10 juin 2007

Architecte: Jean-Marie Duthilleul

Navette Luxembourg: CFL (ligne Gare Lorraine Express)

Navette Metz: TIM (ligne 57)

Navette Nancy: Keolis Sud 
                            Lorraine (ligne Nancy Gare-Lorraine TGV)

La gare de Lorraine TGV est une gare ferroviaire française de la ligne à grande vitesse Est européenne, située sur la commune de Louvigny (Moselle), au sud de Metz et au nord de Nancy, à sept kilomètres au sud-ouest de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine, en région Grand Est. Ouverte en 2007, elle permet principalement d'accéder aux trains qui contournent l'agglomération parisienne par la LGV Interconnexion, les TGV vers Paris desservant directement les principales gares de centre-ville de la région. Elle est l'une des trois nouvelles gares de la LGV Est européenne en service depuis le 10 juin 2007, avec les gares de Meuse TGV et de Champagne-Ardenne TGV.

Le potentiel de trafic voyageurs étant plus faible pour les relations province-province que vers Paris, il a été décidé que tous les trains empruntant la LGV Interconexion auraient systématiquement Strasbourg pour terminus, en effectuant plusieurs arrêts intermédiaires sur le parcours pour mutualiser les flux. Metz et Nancy étant alignées sur un axe nord-sud, il a fallu créer une gare commune à ces deux villes. Pour diverses raisons qui tiennent à la fois de contraintes techniques (le relief ou l'absence d'urbanisation) et politiques (les rivalités entre Metz et Nancy), la LGV Est européenne passe approximativement à mi-distance de Metz et de Nancy.

La gare se trouve ainsi en rase campagne. Sa situation, déconnectée du réseau de transport régional, a suscité depuis le début des années 1990 d'importants débats nourrissant les clivages politiques et géographiques dans la région. Après les élections de 2004, le nouveau conseil régional a entamé des procédures pour déplacer la gare de 10 km en direction de Paris, sur les rives de la Moselle, afin de créer une gare de correspondance (interconnexion TER/TGV) avec la ligne Métrolor Nancy-Metz-Luxembourg. Située alors à Vandières, elle devrait conserver le nom de Lorraine TGV.

1-Gare de Meuse TGV

La gare et son environnement

Commune: Les Trois-Domaines

Lieu-dit: Le Cugnet Mondrecourt

Adresse: 55220 Les Trois-Domaines

Propriétaire: SNCF

Exploitant: SNCF

Service: TGV

Ligne (s): Paris à Strasbourg

Voies: 4 (dont 2 de passage)

Quais: 2

Transit annuel: 185 000 voyageurs (2012)

Mise en service: 10 juin 2007

Architecte: Jean-Marie Duthilleul

Autocar: Transdev Grand Est-Navettes Express TGV Gare Meuse

La gare de Meuse TGV, ou Meuse TGV-Voie sacrée, est une gare ferroviaire TGV française de la LGV française de la LGV Est Européenne, située sur le territoire de la commune des Trois-Domaines, entre Bar-le-Duc au sud et Verdun au nord, dans le département de la Meuse, en région Alsace-Champagne-Ardenne TGV.Elle est fréquentée en 2012 par 185 000 voyageurs. 

Situation ferroviaire

Etablie à 276 mètres d'altitude, la gare de Meuse TGV est située au point kilométrique (PK) 213,572 de la LGV Est européenne, entre les gares nouvelles de Champagne-Ardenne TGV (à 100 km à l'ouest) et de Lorraine TGV ( à 68 km à l'est).

Histoire

Construction et mise en service

Lors des débats sur la LGV Est, les élus meusiens et haut-marnais défendaient un tracé sud, par Troyes et Nancy, qui aurait permis de construire une gare à Saudrupt, entre Bar-le-Duc et Saint-Dizier. Philippe Essig, ingénieur général chargé de piloter la commission qui a défini le tracé actuel, ne voyait pas l'intérêt d'une halte entre Verdun et Bar-le-Duc. Il relevait des problèmes d'accès routier et craignait une concurrence avec la desserte de Bar-le-Duc. Il préconise donc de simples mesures conservatoires en attendant la réalisation des projets d'urbanisme qui justifierait une gare.

Sa création est une exigence de Rémi Herment, président du conseil général de la Meuse qui menace en 1988 de retirer son financement si la gare devait être abandonnée. Il s'annonce prêt à financer le déficit d'exploitation de la gare. Gérard Longuet, alors président du Conseil régional et sénateur de la Meuse, a également appuyé la réalisation de la gare.

Le projet initial est estimé à 2,9 millions d'€ en janvier 2002, mais le département décide de construire la gare en bois pour valoriser sa filière locale et le budget monte à 3,83 millions d' €. Le coût final est de 5,16 millions d'€ en décembre 2008.

La pose de la première pierre a lieu le 13 avril 2006.

L'inauguration a lieu le 25 mai 2007 en présence notamment de Christian Namy, président du conseil général de la Meuse, Guillaume Pepy, directeur général exécutif de la SNCF, et Jean-Marie Duthilleul, directeur de l'aménagement de la SNCF.

La mise en service commerciale a lieu le 10 juin 2007.

Fréquentation

La fréquentation de la gare est un succès, attirant 90 000 voyageurs lors de la première année, soit plus de deux fois les préventions de 40 000 voyageurs.

En 2012, la gare est désormais fréquentée par en moyenne 185 000 voyageurs. Pour Christian Namy, président du conseil général de la Meuse, il y a incontestablement parmi ses usagers des voyageurs extérieurs à la Meuse".

Développement économique

Le conseil général a réservé 100 hectares développer une future zone d'activité. Il avait un temps l'idée d'y développer une "ville nouvelle" avec des commerces, des logements et des entreprises. Ce projet, aujourd'hui en suspens, avait suscité des craintes de concurrence territoriale à Bar-le-Duc.

Le 14 mai 2014, le groupe d'origine meusienne Arelis, spécialiste de l'électronique haute fréquence et expert européen dans les secteurs stratégiques de l'aéronautique et de la défense, annonce l'implantation de son centre de recherche et développement sur la zone d'activité de la gare d'ici fin 2015. Il coopérera avec le groupe chinois Shenan qui prévoit d'implanter une usine de systèmes d'éclairage à LED près de Verdun d'ici à 2016.  Leurs recherches porteront sur les questions d'économie d'énergie et de technologies de communication, notamment sur la transmission sans fil via LED (Li-Fi) utilisée dans le domaine de la domotique. En mars 2015, la construction du centre de recherche débute.

La gare

Architecture

Hall de la gare 


 L'architecture de la gare est Jean-Marie Duthilleul, directeur de l'aménagement de la SNCF.

Selon la volonté du conseil général de la Meuse, la gare a été construite en bois local. Sa structure est en grumes de pin et la toiture en chêne et en mélèze.C'est la première gare française construite en bois depuis la gare d'Abbeville en 1856.

Le bâtiment voyageurs a une superficie de 310 m², avec une toiture de 40 m de long.

Sa silhouette est inspirée de celle des villages de la région, avec notamment un lanterneau de 16m de haut qui évoque un clocher.

Le lanterneau, habillé à l'intérieur de réflecteurs en inox, sert de puits de lumière.

L'architecture de la gare a été récompensée par un Brunel Award en 2008.


Accès

La façade de la gare

Cette gare est située aux Trois-Domaines, à mi-parcours entre Verdun (25 km) et Bar-le-Duc(30km) sur la RD1916 Voie Sacrée (ex RN35).

Des navettes routières reliant la gare aux villes de Bar-le-Duc et Verdun en 30 à 45 minutes. Depuis le 5 avril 2010, un bus vers Saint-Mihiel et Commercy est mis en service, à la suite de l'arrêt de la desserte TGV de la gare de Commercy.

En novembre 2010, le département de la Meuse reprend à sa charge la gestion du parking, confiée jusqu'alors à un opérateur privé. Le parking payant, peu fréquenté, devient gratuit pour une durée limitée à 16 heures. Le parking voit sa capacité augmenter de 29 places. En 2013, une troisième extension du parking a lieu, rajoutant 65 places pour un budget de 
350 000€. Le parking compte au total 150 places.

La gare est principalement financée par le conseil général qui a investi 200 millions d'€ pour améliorer les accès routiers à la gare. Les améliorations de la route sont compliquées par la nécessité de préserver la mémoire de son caractère historique. Selon le président du Conseil général, ces aménagements routiers ont été "la plus grosse dépense du département dans toute son histoire".

Une autre solution aurait été de construire une gare au croisement de la LGV et de la ligne de Lérouville à Pont-Maugis (reliant Lérouville, Verdun et Sedan), actuellement fermée à tout trafic. La fédération nationale des associations d'usagers des transports avait notamment défendu cette alternative, s'attirant d sévères critiques du président du conseil régional de l'époque, qui avait qualifié la réouverture de la ligne Sedan-Verdun-Lérouville d'"aimable plaisanterie". Une ligne à voie métrique des chemins de fer départementaux de la Meuse passait sur le site de 1895 à 1936, elle reliait Verdun à Bar-le-Duc.

Service des voyageurs

Accueil

En 2011, l'unique guichet est remplacé par des bornes automatiques, la SNCF estimant que "la plupart des voyageurs arrivent à la gare avec leur billet". Le département aimerait que le hall d'accueil soit agrandi, et qu'une salle de 50m² soit créée pour en faire un espace touristique et économique.

Desserte

Les quais

La gare est desservie par des trains assurant plusieurs relations:

.Paris-Est-Nancy-Ville,
.Paris-Est-Metz-Ville,
.Strasbourg-Bordeaux-Saint-Jean
.Strasbourg-Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV

A la mise en service de la LGV, la gare est desservie par deux allers-retours Paris-Est-Meuse TGV et un aller-retour Strasbourg-Ville-Bordeaux-Saint-Jean.

Le 5 juillet 2009, une relation Le Havre-Strasbourg-Ville desservant Meuse TGV est créée, mais la SNCF y met fin en septembre 2010, faute de rentabilité.

En 2011, les horaires des trains pour Paris sont modifiés et un aller-retour est ajouté la semaine et le week-end.

En 2015, la SNCF mène une expérimentation en ajoutant un arrêt à Meuse TGV pour la relation Strasbourg-Ville-Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV.

Dessertes quotidiennes de Meuse TGV

Destination/Provenance	Durée moyenne	Nombre d’allers-retours quotidiens	Arrêts intermédiaires
Paris-Est	1 h	3	Champagne-Ardenne TGV
Strasbourg	1 h 40	2	Lorraine TGV
Bordeaux	5 h 20	1	Champagne-Ardenne TGV, Marne-la-Vallée-Chessy, Massy TGV, Saint-Pierre-des-Corps, Futuroscope, Poitiers, Angoulême
Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV	1 h	1	Champagne-Ardenne TGV
Nancy	40 min	3
Metz	30 min	1
Saint-Dié-des-Vosges	1 h 30	1	Nancy (le dimanche uniquement)

Transport ferroviaire dans la région Lorraine

TER Lorraine (Métrolor) en gare de Nancy-Ville

Le premier train de l'histoire de la Lorraine relia Metz à Nancy le 10 juillet 1850 en 2 h 15. Cette première ligne fut prolongée en 1852 vers la Prusse.

Les voies ferroviaires sont en pleine expansion avec notamment la construction (grâce aux décisions et à une très importante prise en charge financière par les Lorrains eux-mêmes, justifiée par le profil conséquent qu'en tire la région) de la LGV Est européenne dès juin 2007 reliant Paris à Metz, Nancy en 1 h 30 ainsi que deux nouvelles gares TGV: gare de Meuse TGV (1) et la gare de Lorraine TGV(2). La région dispose aussi de bonnes liaisons par le train via le TER Lorraine (3) (Métrolor(4)).

Pour le trafic voyageur, ce sont les liaisons vers le sud qui sont les plus difficiles. La ligne Luxembourg-Dijon présente un tracé peu favorable et est fortement utilisée par les convois de fret.

Par ailleurs la quasi absence de liaisons ferroviaires vers la Franche-Comté est à déplorer. Dans le cadre de la mise en service du TGV Rhin-Rhône, il est donc envisagé de poursuivre l'électrification de la ligne Blainville-Damelevières-Lure au-delà d'Epinal pour améliorer les liaisons ferroviaires vers Belfort.

Les autres projets sont le second tronçon de la LGV Est européenne, le probable déplacement de la gare de Lorraine TGV à Vandières et l'amélioration de la Ligne Lérouville-Sarrebruck utilisée par mes TGV Paris-Francfort.

La Lorraine est également traversée par plusieurs grands axes de fret. Avec une importante gare de triage à Woippy, ce trafic fret domine: il a concerné 44% des circulations en 2002, contre 29% pour le TER, 20% pour les acheminements de matériel et 7% pour les grandes lignes. La région représente ainsi a elle seule 22% du chiffre d'affaires fret de la SNCF.

    

6-Tunnel Maurice-Lemaire de la région Lorraine

Tunnel Maurice-Lemaire

Type: Tunnel ferroviaire (1937-1976)

           Tunnel routier bidirectionnel (depuis 1976)

Département: Vosges, Haut-Rhin

Itinéraire: RN159

Traversée: Massif vosgien

Exploitant: APRR

Mode de transport: Véhicules légers et poids lourds, sauf transport de matières dangereuses.

Longueur du tunnel: 6 950m

Nombre de tubes: 1 tube circulation + 1 galerie technique

Nombre de voies par tube: 2

Ouverture à la circulation:

8 août 1937 (ferroviaire)

7 février 1976 (routier)

Fermeture: 2 juin 1973 (ferroviaire)

Le tunnel Maurice-Lemaire, communément appelé tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines, long de 6 950 mètres, permet de traverser le massif vosgien en son milieu. De son ouverture en 1937 à 1976, ce fut un tunnel ferroviaire de la ligne de Sélestat à Lesseux-Frapelle. Transformé ensuite en ouvrage d'art routier, il fut le plus long tunnel routier situé intégralement sur le territoire français jusqu'à l'ouverture du tunnel Duplex A86. Il doit son nom actuel à Maurice Lemaire, ancien directeur général de la SNCF, député des Vosges de 1951 à 1978 et plusieurs fois ministre sous la Quatrième République, qui a oeuvré pour sa vente de la SNCF aux collectivités territoriales.

Le tunnel ferroviaire

Les premiers projets datent de 1866, peu après l'arrivée du chemin de fer dans les hautes vallées vosgiennes, mais la guerre franco-prussienne de 1870 puis l'annexion de l'Alsace-Lorraine empêchèrent toute évolution.

Charles Regnauld, sous-directeur des Chemins de Fer d'Alsace-Lorraine, a réalisé les plans et a dirigé les travaux du tunnel ferroviaire. Le tunnel a été ouvert au trafic ferroviaire le 8 août 1937 pour permettre la liaison entre les gares de Lesseux-Frapelle, dans les Vosges et de Sainte-Croix-aux-Mines, dans le Haut-Rhin. Son entrée vosgienne est située sur le territoire de la commune de Lusse. Bien que la liaison ferroviaire concernée ait été prévue à voie unique, le tunnel a été percé au gabarit "double voie", ce qui était fréquemment le cas dans les ouvrages de grande longueur pour en améliorer la ventilation. Cette caractéristique sera en outre extrêmement utile pour la transformation ultérieure de l'ouvrage en tunnel routier.

Inauguré en grande cérémonie par le président de la République Albert Lebrun, il donnait passage à la liaison ferrée de Sélestat à Lesseux-Frapelle (ligne reliant Nancy, Saint-Dié, Sélestat, Colmar et Fribourg-en-Brisgau). Une liaison par autorails Colmar↔Nancy permettait la correspondance avec les trains rapides Strasbourg↔Paris.

Entre mars et septembre 1944, dans le cadre de la réorganisation de l'industrie de guerre nazie par les SS, le tunnel abrita une usine de carter d'avion dont les ouvriers étaient des déportés. Un camp fut construit devant l'entrée Est du tunnel par des détenus eux-mêmes. Ce commando, dépendant du camp de concentration du Struthof, fut évacué en septembre 1944 vers Dachau à cause de l'avancée des troupes américaines.

La ligne de chemin de fer fut fermée le 2 juin 1973 et le tunnel revendu aux collectivités territoriales, ce qui permit à la SNCF de réaliser une bonne opération financière.

Une association FERLOR, créée à Nancy, tenta de mobiliser les élus et les médias contre cette suppression de la liaison ferroviaire Nancy-Colmar. Malgré quelques échos favorables, dont un article dans Le Monde, elle ne put rien faire contre une décision inspirée par le député local, Maurice Lemaire, polytechnicien, ancien patron de la SNCF devenu apôtre du transport routier.

Le tunnel routier

Vers l'entrée du tunnel, du côté vosgien (2008)

Sous la pression conjointe des services parisiens de l'Equipement et du conseil général des Vosges présidé par Maurice Lemaire, une Société d'étude du tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines fut créée en 1966 en vue de l'exploitation ferro-routière de l'ouvrage. Elle a évolué en société d'économie mixte en 1971 afin de pouvoir procéder aux transformations nécessaires selon une formule approuvée en Conseil d'Etat le 23 avril 1973. Il avait été prévu comme tunnel mixte ferroviaire et routier, mais il a été ouvert au trafic uniquement routier le 7 février 1976. Depuis 1981, l'exploitation routière est concédée à l'APRR et ce jusqu'au 31 décembre 2022.

Avec un trafic annuel moyen de 3 400 véhicules par jour, dont 40% de poids lourds, ce tunnel est un acteur économique majeur pour les échanges transvosgiens. Les grumes, les hydrocarbures et autres matières dangereuses y sont interdits et passent par les cols.

La catastrophe du tunnel du Mont-Blanc a conduit à revoir la sécurité. Dans un premier temps, les poids lourds de 3,5 tonnes ont été interdits puis tous les véhicules à compter de 19 avril 2004 afin de réaliser des installations de sécurité. Il s'agissait de percer un tunnel secondaire de six mètres de diamètre qui sert maintenant de voie de secours. D'autre part, des zones de retournement ont été percées régulièrement dans l'ancien tunnel ainsi que des accès à la voie de secours. Les travaux entrepris ont duré jusqu'en octobre 2008. Le doublement aurait coûté 300 millions d'€. Le transit international a été dévié hors massif vosgien sur l'A4 au nord et l'A36 au sud. Après quatre années d'études et cinq années de travaux, le tunnel Maurice-Lemaire est de nouveau ouvert à la circulation depuis le 1er octobre 2008, faisant suite à la mobilisation d'élus locaux parmi lesquels le conseiller général alsacien François Tacquard.

Histoire du col Bussang de la région Lorraine: limites d'abornement de répandises et chaumes

Chaumes et répandises de Bussang

Les Bussenets avaient droit de pâture sur les répandises des chaumes. On entend par répandises les pentes boisées qui sont en dessous des hauts pâturages exploités par les marcaires. La répandise fait partie de la chaume pour lui fournir le bois de chauffe pour la fabrication du fromage et le réfection des chalets. L'abornement de 1712 décrit les limites ainsi:

.les pentes de l'envers de la Hutte, de Taye jusqu'au col formaient les répandises du Drumont, 

1 200 m;

.les pentes de l'envers de Taye, depuis Lamerey jusqu'au col étaient répandises des Neuf-Bois, 

1 228 m;

.les Champs-Colnots jusqu'au derrière de la Hutte appartenaient aux répandises de Forgoutte, 1 008 m

Histoire du col de Bussang de la région Lorraine: limites diocésaines

Evêché de Bâle avant la Révolution

Au spirituel, le col de Bussang servit également de frontière pendant des siècles entre deux très anciens et vastes diocèses qu'il ne faut pas confondre avec les principautés épiscopales impériales: celui de Toul dépendant de la province ecclésiastique ou archidiocèse de Trèves et celui de Bâle. Une fois passé lecol de Bussang vers l'Alsace, le voyageur entrait dans le doyenné ou chapitre rural de Mazopolitanum du diocèse de Bâle, donc celui de Masevaux. Ce n'est qu'à la Révolution française, plus exactement en 1790, que la réorganisation du diocèse de Bâle lui a amputé les parties aujourd'hui françaises en Alsace pour les incorporer au nouveau diocèse constitutionnel Haut-Rhin. Côté lorrain, le Pouillé ecclésiastique et civil du diocèse de Toul de 1402 décrit précisément les origines et les divisions de "l'un des diocèses les plus étendus de l'ancienne Gaule", en 6 archidiaconés comprenant 680 paroisses. La limite diocésaine touloise au col de Bussang la frontière de l'ancienne cité des Leugues (Civitas Leuguorum) qui relevait de la métropole de Trèves. Cela explique pourquoi Bussang qui se trouve à 265 km de Trèves et à seulement 65 km de Bâle, appartient au Toulois. Jusqu'à l'Ancien Régime, l'évêque de Toul a officiellement conservé le titre honorifique de Leuchorum episcopus. Les archidioconés sont apparus vers le milieu du Xe siècle et le pays de Bussang, autrefois annexe de Saint-Maurice-sur-Moselle, se trouvait dans l'archidiaconé de Vosges et le doyenné de Remiremont dont le Pouillé fait la description succincte suivante: "Le Doyenné d'Epinal. La rivière de Moselle se partage en deux, depuis sa source qui est à Bussans, dans la paroisse de Saint-Maurice, jusqu'au-dessous d'Arches qui est la dernière paroisse de ce Doyenné du côté d'Epinal (....)." 

Les premières modifications remontent à la bulle Ad univeram agri du 19 novembre 1777 par laquelle le pape Pie VI érige les diocèses de Nancy-Toul et de Saint-Dié qui dépendent tous les deux à partir de 1823 de la province ecclésiastique de Besançon, tout comme d'ailleurs le diocèse de Strasbourg qui sera élevé au rang d'archidiocèse par Jean-Paul II par la constitution apostolique Antiquissima ipsa du 1er juin 1988. Avec le traité de Campo-Formio qui met fin à la guerre franco-autrichienne en 1797, Trèves et la rive gauche du Rhinpassent de toute façon sous administration française pour la période napoléonienne. La restructuration de 1823 met un terme au lien historique des diocèses lorrains avec l'archidiocèse de Trèves créé au VIIIe siècle après 1 100 ans d'histoire commune au spirituel. La caractéristique de ces territoires diocésains se trouve, en effet, dans le caractère transfrontalier des deux territoires dépendant chacun d'une ancienne principauté épiscopale dirigée par un prince-évêque du Saint-Empire romain germanique. Toul appartenait aux Trois-Evêchés et Bâle se scindera en une ville dans la Fédération helvétique au traité de Bâle en 1499 et un évêché qu s'étend jusqu'à la trouée de Belfort. Le flanc oriental des Vosges relevait d'une terre épiscopale, aujourd'hui suisse, tandis que la façade occidentale rassemblaient des diocèses suffragants de l'archidiocèse de Trèves, désormais en Allemagne. Les deux anciens sièges épiscopaux séculaires sont donc situées en terres germanophones.

Histoire du col de Bussang de la région Lorraine: Frontières territoriales ou politiques

A l'époque celtique et gallo-romaine, le massif des Vosges sert de limite territoriale, bien que souvent perméable. Ce sont les rivières qui servent de points de repère. Le col de Bussang sépare les peuples de la terre mosellane de ceux du Rhin supérieur. Les premiers peuples germaniques, les Suèves, s'installent en échange de leur aide apportée aux Celtes Séquanes contre leurs ennemis, les Eduens. Au nord de la plaine alsacienne, ce sont les Triboques. Les prémices de la germanisation du versant oriental des Vosges comment donc à l'antiquité. A l'époque mérovingienne, l'Alsace quitte rapidement l'Austrasie franque et elle est rattachée au royaume d'Alémanie.   

Lotharingie

Le col de Bussang perd provisoirement son statut de frontière quand la Francie médiane, puis la Lotharingie sont créées car l'Alsace fait partie de ce vaste royaume. Mais, peu de temps avant le partage du duché de Lotharingie en Basse-Lorraine et Haute-Lorraine au Xe siècle, l'Alsace passe au duché de Souabe sous Burchard II en 917, donc encore une fois dans la sphère germanique. 

En fait, dès le Xe siècle, le véritable Etat voisin de Bussang au-delà du col est la principauté abbatiale de Murbach dirigée par un prince-abbé qui a autorité au spirituel et au temporel avec une voix à la Diète d'Empire où il siégeait à titre personnel. Son territoire s'est étendu au fur et à mesure des siècles depuis sa création en 728 par l'évêque missionnaire saint Firmin, l'évangélisateur de la région alémano-souabe du royaume franc oriental.

L'abbé de Murbach venait en deuxième position après le primat de Fulda par sa préséance sur tous les abbés de l'Empire. Le scriptorium de Murbach fit partie des centres du développement du vieux haut-allemand dans la sphère alémanique avec Saint-Gall et Reichenau.

Territoire de la principauté abbatiale de Murbach

En tant qu'ecclésiastique qui n'a pas le droit de verser le sang, l'abbé de Murbach était toutefois représenté par un avoué qui se chargeait de la défense et des questions militaires. C'étaient la plupart du temps des seigneurs locaux comme les comtes de Ferette ou les seigneurs de Bollwiller. Avec la création du Landgraviat de Haute-Alsace qui a aussi autorité sur la principauté abbatiale de Murbach malgré son statut d'autonomie quasi totale le col de Bussang sert de porte d'entrée dans le Sundgau, puis l'Autriche antérieure aux mains des Habsbourg. L'Autriche, en la personne de l'archiduc d'Autriche, arrive ainsi aux portes des cols vosgiens méridionaux.

A quelques kilomètres près, le col de Bussang aurait pu être un simple col de passage entre les terres de l'Insigne Chapitre de Remiremont d'un côté et de l'autre de la crête dont le duc de Lorraine est l'avoué. Les villages d'Oderen et de Kruth et une partie de Fellering appartenaient, en effet, aux Chanoinesses de Remiremont. C'est Charlemagne qui fait don au chapitre de Murbach en 973 d'une grande partie de ses possessions à Fellering. Le col d'Oderen, un peu au nord du col de Bussang, sert donc logiquement de passage vers la haute vallée de la Thur. En 1537, le prince-abbé de l'abbaye de Murbach devint le seigneur féodal de toute la haute vallée de la Thur, après avoir racheté toutes les terres que Charlemagne n'avait pas données. Le col de Bussang aura donc servi le plus longtemps de frontière entre le duché de Lorraine et la Haute-Alsace, environ sept siècles. Quand la principauté abbatiale de Murbach et la Haute-Alsace sous l'autorité des Habsbourg passent en France en 1648, le col de Bussang sépare un petit duché lorrain indépendant et un royaume français de plus en plus puissant. Ce statut de limite territoriale disparaît en 1766 quand la Lorraine ducale est annexée à la France. Un siècle plus tard, le col redevient frontière d'Etat entre la France et l'Empire allemand nouvellement créé en 1871. En 1918, il ne sépare plus que deux départements. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le IIIe Reich ne se contente pas d'occuper l'Alsace-Lorraine, mais la réintègre dans le Reich. Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, le col de Bussang n'est plus une frontière entre deux Etats.

Histoire du col de Bussang de la région Lorraine: Aux frontières d'Allemagne

Au contact de deux familles de langues vernaculaires, il sépare aussi deux langues littéraires et administratives, le français et l'allemand, et ceci pas uniquement depuis l'annexion de l'Alsace-Lorraine comme Terre d'Empire en 1871 ou le rattachement manu militari de l'Alsace au IIIe Reich en 1940. L'usage des termes "allemand" et "Allemagne" était très fréquent dans le français régional de Lorraine pour désigner tout ce qui n'est pas franco-roman. Donc l'Alsace voisine au franchissement des cols vosgiens est terre d'Allemagne. L'actuelle Moselle germanophone formait autrefois le "bailliage d'Allemagne" au sein du duché de Lorraine. La Tête des Allemands (1 014 m) et le col des Allemands (915 m) au-dessus du col de Bussang au sud font référence à la vocation frontalière culturelle entre le monde germanophone et le monde francophone bien avant la création de l'Empire allemand en 1871. Dans les patois vosgiens de la haute Moselle, on nomme aussi l'Alsace "Ollemaine" ou "Almé" alors que les habitants des Vosges romanes se nomment des "Lôrés" (dont Lorrains).Les marchands et voyageurs qui passent par le pertuis de Bussang se distinguent bien sûr grâce à leur langue, parmi ceux-ci, il est logique de dénombrer en majorité les habitants de deux versants du massif, ceux de la vallée de la Thur et ceux de la vallée de la Moselle. Au XXVe siècle et XVIe siècle, les contrôleurs des péages situés du côté lorrain signalent des convois de marchands allemands qui passent tous les huit jours entre Colmar et Saint-Nicolas de Port. Un vigneron de Thann, donc de "l'Allemagne", déclare avoir "franchi le col de Bussang à plus de cent reprises dans les dernières décennies du XVe siècle". On se côtoie pour le transit, mais également au XIXe siècle quand des Alsaciens viennent peupler le pays de Bussang, particulièrement les cités ouvrières. Bussang comptait moins de 200 habitants au XVIe siècle, moins de 500 au XVIIe siècle et 1000 en 1789. L'apport de la population germanophone au XIXe siècle ont perpétué la tradition du contact des deux cultures dans la zone tampon des crêtes vosgiennes.Le col de Bussang comme quasiment l'ensemble de la ligne sommitale vosgienne n'est pas une limite hermétique, ni pour ce qui est du passage des personnes, ni pour l'interpénétration des fangues respectives.Certains noms de lieu sont bilingues ou plurilingues si l'on compte les versions dialectales. Des mots alsaciens sont entrés dans la langue patoise locale, au-delà du pays de la vallée de la Moselle. Le terme le plus emblématique est peut-être le mot "marcaire" qui est la prononciation romane de "Malker", le trayeur. Les marcaireries symbolisent avec les chaumes les hauts pâturages des sommets vosgiens très influencés par la culture helvético-alémanique. 

Histoire du col de Bussang de la région Lorraine: Témoignange de Michel de Montaigne

Bussang sur le tracé du parcours du voyage

Montaigne est resté à Plombières-les-Bains, "assise aux confins de la Lorraine et de l'Allemagne", du 16 septembre au 27 septembre 1580 avant de poursuivre vers Bussang. Il décrit son passage au col de Bussang dans son journal de voyage de la manière suivante: "A partir de là, nous suivimes longtemps un très beau et très plaisant vallon, couronnant la rivière de Moselle et vins mes dîners à Bossan, quatre lieues. Petit meschant village, le dernier du langage français, où MM. d'Estissac et de Montaigne revêtus de souguenies de toile qu'on leur prêta, aller voir des mines d'argent, que M.de Lorrene  a là, bien deux mille pas dans le creux d'une montagne. Après dîner, nous suivimes par les montagnes où on nous montra, entre autres choses, sur des rochers inaccessibles les aires où se prennent les autours, et ne coûtent là que trois testons du païs, et la source de la Moselle, et vins mes soupers à Tane, quatre lieues."

Le terme de col de Bussang n'étant pas d'usage au Moyen Âge et au XVIe siècle, Montaigne ne peut pas l'écrire, mais il évoque clairement le creux dans la montagne, les rochers inaccessibles et la source de la Moselle qui se trouvent à l'actuellement emplacement du col à 3 km du village de Bussang après le lieu-dit de Taye.

Histoire du col de Bussang de la région Lorraine: Col frontière

Limites des langues romano-alémaniques



Frontière linguistique

Limite des langues germano-romanes

Contrairement aux cols de la partie septentrionale et médiane du massif vosgien qui ne forment pas souvent la frontière linguistique entre les familles de langue romane et germanique, tout au plus la limite entre des variantes entre sous-familles de la même langue, les cols de la partie méridionale comme le col de Bussang correspondent aussi fréquemment à la frontière linguistique entre la Germania et la Romania. Cela s'explique par le fait que la limite des langues germaniques qui débordent à l'ouest (Vosges du Nord, Moselle-Est), parfois ce sont les patois lorrains qui dépassent les crêtes à l'est comme le Welche par exemple.

Le col de Bussang sépare le bas-alémanique du sud, point d'enquête n°175, à Storckensohn, et le vosgien des Vosges méridionales étudiées par Oscar Bloch, notamment avec son atlas linguistique de cette région.

Patois de Bussang , côté roman
Di ton péssa, on fyé byen mœ ké métnan. Li gen ni guégni mi tan d’ergen : lè fomme, on li p’yé di sou par jour, é on n’léz i bévé pwon d’bwèsson ; léz homme guégni déj-œt è vin sou, pou lè bwon sèyêre, è on léz i bèyè in wérre dé vin é médi	Du temps passé, on faisait bien mieux que maintenant. Les gens ne gagnaient pas tant d’argent ; les femmes, on le spayait dix sous par jour, et on ne leur donnait point de boisson ; les hommes gagnaient 18 à 20 sous, pour les bons ouvriers de scierie, et on leur donnait un verre de vin à midi
Bas alémanique du sud
Nèier Siasser’ (oder eifàch ‚Nèier‘) ìsch a Spezialität wo ma ìm Spotjohr trìnkt. 's ìsch Triwelmoscht, vu dr letschta Erbschta, wo fàngt à jara. Dr Nèier Siasser "risst", dàs heißt : dr Sàft ìsch triab, sprudlig un enthàlt a betsi Àlkohol. A Bsunderheit vum Nèier Siasser ìsch àss d Flascha nìt züe sìn: ma losst ìmmer a Lächla ìm Kapsala, àss dr Gàs vu dr Jarung üssa kàt geh. Tràditionell, trìnkt ma Nèier ìm Oktower, àm a eifach Owaassa, mìt Brot, Spack, Kaas, Nussa	Le vin bourru (ou tout simplement le « Nouveau ») est une spécialité que l’on boit en automne. C’est un moût de raisin de la dernière vendange qui commence à fermenter. Le vin bourru « prend un goût de levure », c’est-à-dire que le jus est trouble, gazeux, et il contient un peu d’alcool. L’une des particularités du vin nouveau est que la bouteille n’est pas fermée : on laisse toujours un petit trou dans la capsule pour que le gaz de la fermentation puisse s’échapper. Traditionnellement, on boit le vin nouveau en octobre, lors d’un simple repas du soir, avec du pain, du lard, du fromage et des noix

Histoire du col de Bussang de la région Lorraine: Seconde Guerre mondiale

Insigne de la 1re armée, Rhin et Danube


.Campagne d'Allemagne

Des notes du capitaine Petit du 4e/7e RCA élément de la 1re armée française, on apprend que le 26 novembre 1944, les pelotons du 7e RCA doivent être engagés vers entre le Thillot et le col de Bussang car des opérations sont prévues sur les cols des Vosges pour pénétrer en Alsace. Comme les troupes allemandes se sont repliés au col de Bussang. Une fois l'essentiel des troupes parvenu à Bussang et installé près de la gare où se trouve le PC du 4e escadron, les tirs d'artillerie sur le col commencent en début de soirée. Le 29 novembre, le col et la montagne du Dromont sont aux mains des Français à l'exception du tunnel qui résiste encore. Le 1er décembre, le Génie doit ouvrir une voie pour le passage des troupes qui attendent en bas à Bussang car le tunnel a sauté. Le lendemain, les troupes peuvent franchir le col en empruntant le chemin réalisé par le Génie qui a contourné le tunnel bouché aux deux extrémités.

En 1944, les troupes d'occupation allemandes ont longtemps défendu le col de Bussang et ont tenté de le reconquérir. La 19e armée, Groupe d'armées G, 198e ID, stationne encore côté vosgien en septembre 1944. Le recul vers le flanc alsacien de la crète vosgienne se poursuit inexorablement. Jusqu'au 14 octobre 1944, le 64e corps d'armée et la 198e division d'infanterie, sous le commandement du Général Major Otto Schiel (de septembre 44 janvier 45), occupaient le secteur. Après le 1er novembre 1944, la 198e combattait avec le 4e Luftwaffe-Feldkorps. Au moment des affrontements avec les troupes françaises du 7e RCA, 708 Volks-Grenadier-Division, sous le commandement du Général Major Wilhelm Bleckwenn et la 716e Infanterie-Division, sous le commandement du Général Major Ernst Von Bauer, qui représentent le 64e corps d'armée et la 19e armée.

Histoire du col de Bussang de la région Lorraine: Invasion de la France par les Coalisés en 1814

Le 4 janvier, le quartier général du généralissime des armées alliées Schwarzenberg met en place les opérations des 6, 7 et 8 janvier 1814 dans le cadre de la Campagne de France: il décide de la formation de quatre groupes d'armée. Le 6e corps de Wittgenstein et le 5e corps du feld-maréchal Wrede constituèrent le "Groupe d'armée d'Alsace". Le "Groupe d'armée des Vosges" fut formé par un détachement du prince Tcherbatow et le 4e corps, renforcé par une batterie lourde autrichienne et le régiment de hussards autrichiens archiduc Ferdinand.

Le corps bavarois reçut l'ordre d'investir Sélestat et d'établir le contact avec Wittgenstein après avoir apporté son appui aux Wurtembergeois à Neuf-Brisach le 6 janvier 1814. Schwarzenberg confia à Wittgenstein la tâche d'occuper la Basse Alsace et de marcher vers la Lorraine en passant par Haguenau, Saverne et Phalsbourg. Le groupe d'armée des Vosges eut Epinal pour objectif. Le baron Friedrich Wilhelm von Bülowreçut l'ordre de rejoindre Sainte-Croix le 6 janvier, puis de passer les Vosges au col du Bussang pour poursuivre le long de la vallée de la Moselle vers Remiremont et atteindre Epinal le 9 janvier. Schwarzenberg ordonna finalement au 4e corps de ne pas emprunter le Col du Bonhomme pour se rendre à Epinal bien qu'il fût proche, il préféra faire le détour de 40 km par Thann et le col de Bussang pour rejoindre Remiremont, puis Epinal. Pour soutenir le corps bavarois et assurer sa jonction avec le corps autrichien, le quartier général de l'Armée de Bohême commanda au corps Wurtembergeois de passer les Vosges afin d'atteindre Remiremont la haute vallée de la Moselle, et de là se diriger vers Plombières-les-Bains et Langres. Pour les aider dans leur tâche, on leur adjoignit les Cosaques du Don sous le commandant de Platow. Les troupes franchirent les Vosges les unes après les autres par le col de Bussang, nommé Büssing Pass en allemand

Histoire du col de Bussang de la région Lorraine: Ancienne Monarchie-Période révolutionnaire

En 1749, on sait que les compagnies de Le Deuil de l'Hôtel des Invalides et de La Cour au Chantre, doivent se rendre à Bussang. La seconde du Régiment suisse qui deviendra le 76e régiment d'infanterie en 1791, appartenait au régiment de Grandvillars qui dépendait du 2e corps commandé par le comte Woldemar de Lowendal. Elle avait déjà servi peu de temps avant pendant la Guerre de Sept Ans ou la guerre de succession d'Autriche de 1744 à 1747. Elle attendait en quelque sorte une autre affectation. En 1749, cette compagnie qui en garnison dans plusieurs villes du nord-est, fut mis sous les ordres du chevalier Jean-Alexandre de Balthazard qui en prit le commandement comme colonel propriétaire le 15 juin 1749. Le 13 mars 1755, la ville de Remiremont adresse une lettre de protestation au Chancelier de Lorraine contre une amende de 100 livres " pour défaut d'entretien de la route de Remiremont à Bussang". Le 3 août 1790, il a été donné l'ordre de donner logement, nourriture et escorte aux marquis de Lambert et de Nesle qui allaient en Alsace par Remiremont et le col de Bussang.

Histoire du col de Bussang de la région Lorraine: Guerre de Hollande

Traversée des Vosges par Turenne en hiver

Pendant la Guerre de Hollande, Turenne passe trois jours en décembre 1674 à Rambervillers pour faire reposer ses troupes. Il poursuit sa route vers Epinal et Remiremont par Padoux et Eloyes. Les sires d'Allamont et de Majastre, qui venaient juste de libérer respectivement la première et la seconde cité pour le compte du duc de Lorraine, repartirent donc au plus vite car ils ne pensaient pas tenir devant les troupes de Turenne. Le Maréchal de Créquy rejoint Turenne à Epinal afin de poursuivre les Lorrains vers la Haute-Alsace, donc par la vallée de la Moselle et le col de Bussang. Les poursuites finissent à la Bataille de Turckheim le 5 janvier 1675 avec la victoire de Turenne. En ayant fait passer ses troupes par plusieurs cols vosgiens en plein hiver pour parvenir de manière inattendue au-dessus de Turckheim, Turenne remporte une première victoire qui lui permet de gagner Strasbourg. 

Certains auteurs font passer Turenne en personne au col de Bussang, d'autres sont certains qu'il est passé par la Franche-Comté à Faucogney. Il a fait converger plusieurs détachements vers la plaine alsacienne par de nombreux cols, ce n'est donc pas exclu. On lit dans Mémoires de la Société d'archéologie lorraine et du Musée historique lorrain que "Saint-Dié voit passer le comte de Bourlémont, qui va, avec 400 hommes, occuper le col de Sainte-Marie. Enfin, le chevalier d'Hocquincourt par la Haute Moselle et le col de Bussang, pousse une pointe dans la vallée alsacienne de la Thur". Le chevalier est Georges de Monchy, marquis d'Hocquincourt, lieutenant-général des armées du roi en 1655, fait chevalier du roi en 1688. Pour confirmer cette thèse, on lit dans le Bulletin de la Société, philomatique vosgienne de 1887 que Turenne, est parti "de Belfort tandis que ses troupes légères prennent le chemin plus direct du col de Bussang et de la vallée de Thann".

Cela va de le même sens que l'article de la Société belfortaine d'émulation où on lit le texte suivant: "Il y a erreur: c'est un des lieutenants de Turenne qui traversa le col de Bussang et la vallée de Saint-Amarin. Quant à l'illsutre général après s'être emparé de Remiremont, il passa par Rupt, Faucogney, Mélisey où il resta deux jours". Une carte postale ancienne de Ad.Waick.

Histoire du col de Bussang de la région Lorraine: Guerre de Trente Ans et Guerre de Dix ans

Reinhold von Rosen au service des armées protestantes


.Novembre 1638

Le duc Charles IV sort de Franche-Comté, où il s'est réfugié après l'occupation de son duché par la France, avec environ 4 000 hommes dans l'intention de sauver Breisachaux mains des troupes protestantes. Il passe par Epinal, puis Remiremont. Il poursuit sa marche par le col de Bussang pour rejoindre la vallée de la Thur, mais il ne parviendra pas à Breisach car les troupes weimariennes, notamment la cavalerie, l'arrêteront à Thann. De nombreux nobles lorrains sont faits prisonniers, environ 600 Lorrains entrent au service de Bernard de Saxe-Weimar. Le 18 novembre 1638, les Lorrains font chanter un Te Deum dans de nombreuses paroisses pour remercier Dieu d'avoir épargner leur souverain.

.1639

Bernard de Saxe-Weimar envoie Von Rosen et Kanowski investit Thann, puis ordonne à Rosen d'empêcher les Lorrains d'approcher cette place. Rosen franchit les Vosges, il se rend à Saint-Dié où il bat un régiment de Charles IV, puis il marche sur Epinal bien que la cité fût sous les ordres de du Hallier, gouverneur de Lorraine. Puis il repart d'Epinal à Thann, donc par la route d'Alsace.