Histoire du col de Bussang de la région Lorraine: passage de troupes, garnisons et conflits

Guerre de Bourgogne 1474-1477

Charles le Téméraire


.1473: Passage de Charles le Téméraire avec la dépouille de Philippe le Bon.

Avant l'occupation de la Lorraine pendant la Guerre de Bourgogne en 1475, il y avait déjà un précédent: on lit dans Guerres d'autrefois et leçons d'aujourd'hui, le récit à connotation patriotique qui évoque la vocation frontalière du col de Bussang de la manière suivante: "(...).

En septembre 1473, il (Charles le Téméraire) a paru à Nancy, aux yeux un peu émus du très jeune René II, duc de la veille, escortant, de Bruges à la chapelle sépulcrale de Dijon, le corps de son père, Philippe le Bon. Son arrivée à Nancy se fit par le Nord et la route classique du pont de Bouxières, son départ par le Sud et la Terre des Neufchâtel, puis Charmes. Epinal, Remiremont, le pertuis d'Estraye, défilé où s'élevait, près de Bussang, le dernier château de nos limites lorraines, que gardera plus tard, au Ballon de Servance, le premier fort du rideau défensif de la haute Moselle. Ainsi, le cercueil ducal étant passé, à Charmes même, au plus près de Domrémy, Philippe le Bon va-t-il finir son dernier voyage dans notre pays, lui qui, ayant pris jadis à Compiègne la Bonne Lorraine, l'a vendue aux Anglais. Et c'est ici, du reste, dans ce même duché, qu'après deux ans, sans plus, sa dynastie pour toujours s'écroulera".

.La voie mosellane

Les mêmes Mémoires font allusion au fait que les Bourguignons connaissent bien la voie mosellane car des nobles de Bourgogne, les seigneurs de Neufchâtel, se sont emparés de sites importants au sein du duché lorrain: "Et, déjà, un Neufchâtel est sur le siège épiscopal de Toul, une Marguerite de Neufchâtel sur le trône abbatial de Remiremont: de bout en bout, le long chemin de Moselle est ouvert, la fissure prête qui coupera en deux la Lorraine: le Maître (Charles le Téméraire) peut entrer. On sait que cette guerre se terminera avec le décès du duc de Bourgogne à la bataille de Nancy le 5 janvier 1477.

Histoire du col de Bussang de la région Lorraine: déclin progressif de la voie commerciale

Lorraine ducale au moment du rattachement à la France au XVIIIe siècle


La guerre de Trente Ans, la guerre de Dix Ans et la guerre de Hollande ont mis fin au commerce international régulier sur la route d'Alsace et de Franche-Comté par le col de Bussang. Les raisons sont multiples, mais la première est géopolitique et la seconde est économique. Après ces guerres, les cols vosgiens deviennent frontières territoriales: pour le col de Bussang avec l'Alsace devenue française en 1648 au traité de Westphalie et pour le col des Croix avec la Franche-Comté devenue française en 1648 au traité de Nimègue. Comme on le voit sur la carte ci contre, Bussang et les Hautes-Vosges restent en Lorraine ducale jusqu'en 1766. Au-delà des dates, ce sont surtout les nombreuses décennies de désordre, de pillage et de guerre qui ont durablement perturbé et désorganisé le pays comme les documents d'archive, le montrent pour l'ensemble du massif vosgien très touché par la guerre de Trente Ans. L'autre facteur expliquant le déclin de la route Lorraine-Alsace-Suisse est d'ordre économique. Les changements géopolitiques perturbent les échanges traditionnels dans l'axe lotharingien car les régions annexées adoptent la législation française, notamment en ce qui concerne les taxes et les impôts. C'est par exemple Louis XIV qui introduit la gabelle en Lorraine pendant l'occupation du duché en 1633. Le rattachement de la Lorraine ne changera d'ailleurs rien aux problèmes car les taxes douanières sur les produits passant de Lorraine en France ont été maintenues. Les débouchés traditionnels des Lorrains au sud-est du massif vosgien ont périclité.

Une lettre de l'empereur Rodolphe II adressée à Eberhardt, seigneur de Ribeaupierre, permet d'avoir la confirmation de l'abandon de la route d'Alsace ancestrale par le col de Bussang. L'empereur fait connaître à son vassal son intention d'établir un bureau de péage à Saint-Marie, "attendu que les marchandises qui entraient en France ou qui venaient du côté d'Epinal, de la Lorraine et de la Bourgogne, passaient autrefois par Bergheim, Thann et Belfort, où elles étaient soumises à un droit de péage, passent maintenant par le val de Lièpvre, où elles ne payent aucun droit de péage". Or la route qui mène à Thann est celle de la vallée de la Moselle qui passe par le col de Bussang et son péage de Taye. La destinée de Thann dépendit de sa position géographique à l'entrée de la vallée de la Thur puisqu'elle "verrouillait l'accès au col de Bussang et occupait une situation de passage entre l'Empire et le royaume de France". Un extrait de l'ouvrage de l'historien local Louis Jouve sur Bussang illustre très bien la nostalgie de l'ancienne route du col de Taye: "sa situation au pied des montagnes des Vosges, loin des grandes villes, devait faire de Bussang un lieu d'arrêt tout indiqué sur la route de Metz à Bâle. Les routiers et les voyageurs de tout ordre y faisaient une halte forcée entre Thann et Remiremont, entre lesquels la distance était beaucoup trop grande pour une seule journée de voyage, vu l'état ancien des routes, presque impraticables dans la première moitié du XVIIIe siècle pour les grands transports comme pour les troupes. L'argent y circula avec plus d'abondance, les relations avec le dehors y devinrent plus actives et plus fréquentes, quand on eut rectifié, amélioré, les routes qui traversaient les montagnes des Vosges. Ah! Les routiers avec leurs voitures de transport énormes, les mallebroucks et accéléré, nous disent les vieux, quel mouvement, quelle animation, quel courant commercial cela produisait à Bussang! Vous n'avez pas idée de cela, vous, les jeunes!".

Histoire du col de Bussang de la région Lorraine: Routes commerciales médiévales

Les routes commerciales médiévales de la partie méridionale du massif vosgien, c'est-à-dire celles qui empruntaient la haute vallée de la Moselle, étaient celles qui quittaient la Lorraine:

.au col de Bussang vers l'Alsace,
.au col des Croix vers la Franche-Comté,
.au col du Mont de Fourche vers la Franche-Comté.


La route du col de Taye suit l'ancienne voie romaine Metz-Bâle (Divodurum-Augusta Basillensis) et perpétue la tradition de vallée de transit par le col de Bussang.

Col de Taye et tonnage de l'Estaye

Les possessions du chapitre de Remiremont acquises au haut Moyen Âge, au spirituel comme au temporel, étaient très étendues dans la partie méridionale du massif vosgien,elles englobaient les vallées de la Vologne, de la Moselotte et de la haute Moselle jusqu'aux crêtes à l'est et au sud. Les revenus des chanoinesses provenaient entre autres des droits de péages, des droits d'exploitation dudit haut pâturage et des tons lieux. En tant qu'avoués du chapitre, les ducs de Lorraine ont progressivement mis la main sur les terres périphériques des dames nobles en bâtissant des châteaux-forts comme à Bruyères ou à Arches lesquels deviendront les sièges des deux prévôtés montagnardes du duché lorrain. Ce fut le duc Ferry III qui usurpa le ton lieu à Bruyères en 1255 et à l'Etaye au pertuis de Bussang en 1264. Cette main mise sur le tonnage de l'Estaye (Bussang) comme sur le thonnieu de Bruyères ne répond pas au hasard, mais répond à une stratégie territoriale des ducs: il s'agissait des voies de passage principales au Moyen Âge pour passer de Lorraine en Alsace:

 1.la vallée de la Moselle:

.Epinal,
.Remiremont,
.Ban de Longchamp,
.Ban de Ramonchamp,
.Col de Bussang,

2.la vallée de la Vologne, son affluent le Neuné, la vallée de la Meurthe:
.Lunéville,
.Bruyères,
.Corcieux,
.Col du Plafond 620m,
.Fraize,
.Col du Bonhomme 978m

Une autre route d'échange commerciale et économique secondaire dans la vallée de la Haute-Moselle est celle qui mène au col des Croix (679m vers la Franche-Comté) où les voués pour la rive gauche de la Moselle, les seigneurs de Faucogney, ont établi un droit de péage et bâti le château Lambert, actuelle commune de Haut-du-Therm-Château-Lambert. Comme pour Bussang, la partie lorraine appartenait au ban très étendu de Ramonchamp où se situaient les mines du Thillot. Les deux bans menant aux deux cols, respectivement de Bussang et des Croix sont nommés dans les archives et dans le langage populaire côté lorrain et comtois les Vaulx.

A la jonction de cette voie arrivant du sud et de celle provenant du col de Bussang à l'est, donc le pertuis de l'Estaye, les ducs de Lorraine et les chanoinesses de Remiremont possédaient un autre péage qui fut la station commerciale la plus importante pour les échanges avec l'Alsace, on le nommait le pertuis de L'Etraye (aujourd'hui Letraye). Les revenus du péage de Taye justifiaient l'établissement d'une charge à caractère anoblissant. Avant le déclin de la route commerciale, en pleine guerre de Trente Ans, le duc de Lorraine confie par exemple à un Jacques Mourel dit Valroff la charge de contrôler le péage. Il arriva à Bussang vers 1638 pour y prendre à ferme le péage de Taye installé depuis 1255 à la frontière ducale de Lorraine. Suivant les sources, Jacques Valroff fut page du duc de Lorraine, chargé au péage de Taye et châtelain de Deneuve. Jusqu'à l'activité minière qui démarre en 1560 avec l'arrivée de mineurs, forestiers et charbonniers allemands, danois et suédois, Bussang est au fond un écart, ou plus encore, une simple succession d'auberges, de tavernes en contrebas de la côte qu'il fallait pouvoir gravir pour traverser les Vosges. C'était un point d'arrêt où l'on prenait des chevaux de renfort pour se lancer dans le col. Le thermalisme n'existe pas encore et l'exploitation forestière pour subvenir à la demande industrielle va s'accroître progressivement jusqu'au XVIIIe siècle.

Les commerçants-transporteurs ne voyageaient pas souvent seuls, en général, ils s'organisaient et se déplaçaient en "convois" de marchands, avec un chariot ou à pied avec une hotte. A cela, il faut ajouter les pélerins, les voyageurs et les travailleurs itinérants qui allaient de chantier en chantier. Parfois, ils peuvent se rassembler en "nation", donc en communauté de langue ou de culture par affinité. Les marchands "allemands" sont des commerçants alsaciens et autres germanophones. Ils passent le col de Bussang, le pertuis vers le monde francophone, au moins jusqu'à Metz, la plaque tournante des déplacements en Lorraine vu sa position à la croisée des chemins nord-sud et ouest-est. Au Moyen Âge, on utilisait encore les chars à transport hérités de la période gallo-romaine: le chariot à deux roues (plaustrum minus) ou à quatre roues (plaustrum majus), tirés par des boeufs ou des chevaux. La flexibilité et la mobilité de ces chariots étaient limitées, il fallait souvent un cheval d'appoint pour monter les "côtes", noms qu'on utilisait autrefois plus fréquemment que col.

Le soutien logistique par les locaux perdurera jusqu'au XVIIIe siècle puisque dans les archives de la ville on évoque toujours les aubergistes et cabaretiers dont "certains employaient des chevaux uniquement à faire la conduite des voitures jusqu'au col de Bussang". Les rouliers faisaient aussi les commissions des particuliers et des communautés. Il y avait une voiture qu'on appelait "l'accéléré" qui gérait également les services de la poste. En outre, les aubergistes devaient posséder des locaux très spacieux pour loger hommes et montures, remiser les voitures, abriter les chevaux et les boeufs. Les produits transportés sur cette voie mosellane sont peu ou prou les mêmes  Champagne en direction de Langres et de la Suisse ou encore le long du Neckar. Néanmoins, on relève des spécificités en fonction des périodes économiques ou des activités artisanales en vogue à tel ou tel moment de l'histoire lorraine. Parmi les produits phares, on compte:

.le vin pour lequel Metz et Cologne assurait l'essentiel du trafic,

.le verre: le verre plat, blanc ou coloré "façon Lorraine", et après le séjour d'un verrier local à Murano pendant 13 ans, le verre cristallin ou "verre de Venise jusqu'à la moitié du XVIe siècle. Tous furent produits dans les verreries de la Vôge autour de Darney et Fontenoy-le-Château. On connaît l'ascension professionnelle de Pierre Thierry à Fontenoy qui devint commissionnaire de grandes firmes internationales du secteur parce qu'il avait la responsabilité de la conduicte d'Italie. Son réseau commercial s'étend de l'Angleterre à l'Italie du Nord en passant par la Flandre,

.la laine ou la draperie: la Flandre resta longtemps le centre de la branche textile en relation constante avec l'Italie qui servirait de transition avec l'orient. En revanche, la Moselle servait de relais avec le Rhin pour ceux qui ne circulaient pas par la voie principale légèrement plus au sud que le massif vosgien, donc par la Porte de Bourgogne,

.le bois pour les fonderies et manufactures royales de chaque côté de la ligne de crête (Masevaux, Oberbruck, Saint-Maurice-sur-Moselle...),

.le sel: la route du sel qui passait par le col de Bussang en direction de Mulhouse, puis Bâle, était la route de la Lorraine à la Suisse. Le sel lorrain était vendu également dans la Haute-Alsace (qui appartenait essentiellement à l'Autriche antérieure), le sud-ouest de l'actuelle Allemagne, la région frontalière suisse avec l'évêché de Bâle. Le "roulage" du sel par le col de Bussang continua jusqu'à la Révolution française. C'est probablement le dernier produit régulièrement transporté par le col avant l'industrialisation et l'arrivée du textile dans la vallée. On lit dans les archives que la "grande traite des sels" allait de Thann à Delle à la frontière avec la Suisse. La route du col de Bussang y est décrit comme tellement étroite dans la montée (nommée "die Steige" par les Alsaciens) que le double sens n'était pas possible pour deux chariots. Ceux qui descendaient devaient utiliser les emplacements spécialement aménagés à cet effet pour laisser passer les chariots qui montaient. 

Histoire du col de Bussang de la région Lorraine

Période gallo-romaine

Le nom latin de l'étape au pied du col de Bussand était Wixenterius, il deviendra par la suite Visentine pendant quelques siècles pour désigner Saint-Maurice-sur-Moselle et Bussang son annexe. Il se trouve sur la voie romaine secondaire qui va de Trèves, Metz à Augusta Raurica, actuellement en Suisse près de Bâle. Les voies romaines ont souvent repris et amélioré les routes gauloises déjà existantes, c'est le cas de la jonction entre les Leuques et les Séquanes ou Lingons par la haute Moselle. 

Les deux viae publicae contournant les Vosges dans la table de Peutinger

Il s'agit d'une via vicinalis, voie secondaire, qui se détache à Illzach, en latin Uruncis, de la via publica, voie romaine principale Argentoratum-Vesontio pour entrer dans la vallée de la Thur et franchir les Vosgesau col de Bussang. La voie de la Moselle poursuit vers Letraye, Vécoux, Remiremont et sort des Vosges pour rejoindre une autre via publica: Lugdunum-Augusta Treverorum par la capitale des Lingons, Andemantunnum. La table de Peutinger indique les deux axes majeurs, mais pas la voie secondaire. Elle est en revanche décrite dans l'itinéraire d'Antonin. Les voies secondaires étaient souvent construites par les légions avec l'aide des habitants des régions qu'elles traversaient. A intervalles réguliers, il y avait des haltes-relais dits mutationes tous les 15 km, relais pour changement de monture et un petit en-cas, et tous les 40 km, desmansiones: les mansiones étaient dirigées par un manceps ou praepositus mansionis pour une période de cinq an. Dans les lieux très fréquentés comme sur la voie romaine Reims-Metz-Strasbourg, des vici ou agglomérations rurales sont nées autour de ces mansiones. A l'origine, elles furent érigées pour le cursus publicus, l'équivalent du service postal officiel. Mais, très vite, elles furent agrandies de plusieurs bâtiments car elles servirent de halte ou de gîte aux voyageurs et aux marchands itinérants. On voyageait d'une mansio à l'autre. Elles avaient souvent une forme en U et comportaient des écuries, des emplacements pour les voitures, des dortoirs et des réfectoires. Parfois, on y trouvait aussi des thermes. Ce n'est pas le cas de Bussang.

A l'origine, elles furent érigées pour le cursus publicus, l'équivalent du service postal officiel. Mais, très vite, elles furent agrandies de plusieurs bâtiments car elles servirent de halte ou de gîte aux voyageurs et aux marchands itinérants. On voyageait d'une mansio à l'autre. Elles avaient souvent une forme en U et comportaient des écuries, des emplacements pour les voitures, des dortoirs et des réfectoires. Parfois, on y trouvait aussi des thermes. Ce n'est pas le cas de Bussang.

En contrebas ou en haut des côtes, plus prononcées, le gîte d'étape disposait de bêtes de traie supplémentaires pour aider les attelages à monter ou à descendre. Pour la descente un autre col des Vosges, le col de Saverne à l'Usspann en est une bonne illustration. Le transport de personnes se faisait avec l'essedum déjà pratiqué par les Gaulois, mais aussi par la rheda qui a l'avantage d'être moins large et adapté aux chemins étroits comme ceux des voies naturelles en fond de vallée dans les massifs montagneux ou encore les petorrita. Cependant, comparée à la route royale 66, l'ancienne voie romaine vicinale qui arrivait de Fresse-sur-Moselle empruntait le flanc du coteau du Lait pour éviter un fond de vallée à l'époque très marécageux. La même voie était encore utilisée au XVIIe siècle quoique les ducs de Lorraine aient demandé à une réfection en 1615, puis en 1630. Le transport des marchandises se faisait essentiellement avec les diverses variantes du plaustrum.

5.Col de Bussang de la région de Lorraine

Vue de la route franchissant le col


Altitude: 731 m

Massif: Massif des Vosges

Vallée: Vallée de la Moselle (ouest) et Vallée de la Thur (est)

Ascension: Saint-Maurice-sur-Moselle(ouest) et Urbès (est)

Le col de Bussang est l'un des plus fréquentés du massif des Vosges. Il relie la Lorraine et l'Alsace par la route nationale 66. Les deux communes au bas de ce colsont Bussang du côté lorrain et Urbès du côté alsacien.

Toponymie

Col de Bussang


L'usage du terme de Bussang est plutôt récent. De chaque côté de la limite des langues franco-allemandes, on avait l'habitude de dire ou de lire:

.Pour la partie francophone (y compris en dialecte vosgien)

-Passage de Taye
.Pertuis d'Estaye (Perthus, Perthuix, Potieu)
.Col de l'Estaye
.Pertuis de Taye ou de la Taye
.La Côte du Taye

.Pour la partie germanophone (y compris en dialecte alsacien)

-Steige zur Linden (Steig zür Linde)
.D'Steig
.Pass zur Linden
.Der Brussang-Sattel (ou der Sattel)

Les toponymes des agglomérations en deçà du col de chaque côté, Bussang ou Urbès, apparaissent visiblement très peu ou pas du tout dans les premières appellations du col. La partie germanophone insiste, comme c'est le cas pour d'autres régions du massif vosgien côté alsacien, sur la caractéristique topographique: l'emploi du terme "Steige" désigne une "côté" ou une "montée". On retrouve la même dénomination pour le col de Saverne (en allemand Zaberner Steige), le col de Steige à Offwiller entre Moselle et Bas-Rhin. En réalité, la dénomination Steige renvoie dans l'esprit des germanophones très peu à des régions montagnardes ou de haute montagne. La Steige fait référence en général dans les langues allemandes du sud et sud-ouest à une route qui monte de manière abrupte. Contrairement au col, elle n'a pas forcément pour vocation de permettre le franchissement d'une montagne pour passer dans la vallée voisine. Ainsi, on trouve beaucoup de Steigen dans les régions collinéennes ou encaissées du centre-sud de l'Allemagne quand on passe du fond de vallée aux parties surélevées du relief environnant.

Le terme Sattel (désignant la selle en allemand) renvoie en revanche clairement à la vocation du col de montagne comme structure "en selle de cheval" formée en montagne par l'intersection entre une ligne de crête et de deux talwegs situés de part et d'autre. L'échancrure resserrée entre la Tête des Allemands, 1 014 m, et la Tête des Russiers, 1 187 m, est très visible en venant de Lorraine. Les dénominations germanophones ajoutent fréquemment la mention Zur Linden: "des ou aux tilleuls".  En français régional lorrain sont fréquemment désignés par les appellations "pertuis", "plain" ou "passage". On parlait du pertuis d'Estaye ou du Passage de la Traye. On utilisait couramment en langue patoise vosgienne des pays de Saint-Dié ou Remiremont les termes régionaux pour "pertuis" potieu ou pètu pour désigner un trou, un col ou un passage étroit qui fait figure d'ensellement dans la montagne. Comme pour Steize, le terme de côté revient souvent dans les écrits du XIXe siècle. Le premier préfet des Vosges, Henri-Zacharie Desgouttes, décrit le col de Bussang sans prononcer le mot "col" une seule fois, "La Moselle a sa source dans l'arrondissement de Remiremont, au pied de la côte du Taye, dont le point le plus haut, faisant la jonction de deux côtés, forme la limite des départements des Vosges et du Haut-Rhin". En revanche, l'accent est mis sur deux côtés qui se rejoignent au point culminant du col.

Géographie

Voie routière et ferroviaire

Axe routier

carte de localisation des principaux col des Vosges

Le col de Bussang est situé sur la RN 66, anciennement route royale n°66, autrefois route impériale n°84. L'ancien tracé de la route romaine a perduré jusqu'au XVIIe siècle. C'est en 1724-25 que la nouvelle route, dont l'actuelle, emprunte le fond de vallée après avoir asséché les parties marécageuses contournées par la voie romaine. Vingt années plus tard, et pendant 18 ans, la nouvelle route de Saint-Maurice-sur-Moselle vers Giromagny par ce qui deviendra le col du Ballon d'Alsace désenclavera la haute vallée mosellane et accélérera le transit vers l'Alsace par Thann ou Belfort.

A l'origine, la route royale, puis nationale reliait Bar-le-Duc en Meuse (Lorraine) à Bâle (Suisse). Cela correspond à la voie commerciale de l'Ancien Régime. En revanche, le tracé de la route nationale ne suit pas toujours celui de la voie romaine. La partie meusienne a été déclassée dans les années 1970 en route départementale 966 (Meuse) ou elle est partiellement devenue l'actuelle route nationale 135) de Bar-le-Duc à Ligny-en-Barrois: le tronçon vosgien de la route nationale jusqu'à Epinal s'est transformé en route départementale 166. Des tronçons de la partie haut-rhinoise ont également été déclassés en routes départementales. La RN 66 relie aujourd'hui Remiront à Mulhouse, son équivalent européen est la route européenne 512. Pour faciliter le passage du col, notamment pour la grosse artillerie, un tunnel a été construit en 1848 sous la direction de M. Houot, conducteur des Ponts et Chaussées, maire d'Epinal. La longueur totale s'élevait à 251 m dont 60% étaient du côté lorrain. A l'annexion de l'Alsace-Lorraine se trouvait à l'entrée du tunnel le bureau des douanes avec un poste de secours établi par le Touring-Club. De nombreuses anciennes cartes postales montrent les deux côtés du tunnel avec les douaniers. Sur les cartes postales anciennes, on reconnait facilement l'ancien tracé de la route du col qui, côté lorrain, passe à droite du tunnel en le surplombant encore de quelques mètres. Le tunnel a été dynamité en 1944, il n'a pas été reconstruit.

Projet de tunnel ferroviaire

Pont ferroviaire inachevé à Urbès pour ligne Bussang-Urbès

Effort de guerre Daimler-Benz et la déportation

Comparées aux Alpes suisses, pourtant plus élevée en altitude, les moyennes montagnes des Vosges ont longtemps été contournées. Il n'existe qu'un seul tunnel ferroviaire, puis routier qui traverse le massif, celui de Sainte-Marie-aux-Mines, il a été ouvert à la circulation en 1976, auparavant il n'était destiné qu'aux chemins de fer.  Il fut très longtemps le plus tunnel de France avec quasiment 7 km de longueur (6 950 m). Le col de Sainte-Marie fut également l'un des passages entre la Lorraine et l'Alsace en empruntant la vallée de Meurthe et le plus souvent le col du Bonhomme. 

La voie mosellane historique, qui a le col de Bussang pour seul obstacle naturel sur son tracé avant l'arrivée en Suisse à Bâle, aurait pu avoir son tunnel ferroviaire entre le Benelux et l'Italie par une nouvelle voie de 52 kilomètres depuis la gare de Bussang jusqu'à la gare de Fellering. Le tunnel Urbès-Saint-Maurice-sur-Moselle aurait mesuré 8 287 m de longueur et il aurait été le plus long ouvrage souterrain français au milieu du XXe siècle. Décidée le 11 juillet 1870, la construction du tunnel fut annulée en raison de la guerre franco-allemande et de l'annexion de l'Alsace à l'Empire allemand. Le percement du tunnel démarra en 1932, mais les coûts augmentèrent rapidement, le contexte économique et politique évoluait mal et la société de forage fut en faillite en 1935. La plupart des ouvrages d'art côté alsacien étaient construits et le tunnel était percé sur une longueur de presque quatre kilomètres, soit la moitié du tunnel du côté alsacien. La partie vosgienne était en retard, cela se retournera à son avantage. La frustration locale fut d'autant plus grande que la reprise du projet traîna trop longtemps, finalement, la Seconde Guerre mondiale stoppa à nouveau la construction du tunnel. En 1943, le tunnel creusé dans sa partie alsacienne sera reconverti en camp de travail, annexe du camp de concentration de Natzwiller-Struthof, pour fabriquer des pièces de moteur d'avion pour le compte de Daimler-Benz. Les déportés, essentiellement juifs, provenaient des camps de Dachau ou du Struthof. Ils étaient majoritairement russes et polonais, il y avait aussi des Allemands et des Luxembourgeois. Finalement, le col de Bussang reste incontournable comme seul lieu de passage entre la Lorraine et l'Alsace par la route.

Hydrographie

Plaque indiquant la source de la Moselle

La source de la Moselle près du col de Bussang

Juste avant la montée du col, la Moselle forme une fourche que l'on peut voir sur le croquis des chaumes-répandises plus bas:

La source Marie dans le lieu-dit de Taye dans la montée du col

.vers le nord-est, le vallon du ruisseau de la Hutte séparé du col par le Haut du Charat, 996 m,

.vers le sud-est, le vallon du ruisseau du Sèchenat séparé du col par la tête des Allemands, 1 014 m, et alimenté par la goutte Devant,

.vers l'est au centre, la rivière de la Moselle dont la source est immédiatement alimentée par d'autres sources nommées respectivement Fontaine des Bôculons et Fontaine Saint-Louis au pied du Drumont, 1 200 m. Au dessus du col se trouve l'étang Jean au pied de la côte des Russiers. Après Bussang en direction du col et de l'annexe de Taye, les noms de route et rue sont assez évocateurs pour se rappeler qu'il y a eu tout autour du col une grande activité thermale: "avenue des sources" ou "route des sources". Il était de coutume pour les "baignants" de Plombières-les Bains d'aller au Ballon d'Alsace et aux eaux thermales de Bussang. Il ne faut pas confondre les sources d'eau minérale ferrugineuse avec la source de la Moselle. Le premier préfet des Vosges, Henri-Zacharie Desgouttes, explique dans son "Tableau statistiques des Vosges" que la "Moselle à sa source dans l'arrondissement de Remiremont, au pied de la côte du Taye." Le premier captage des sources eut lieu en 1705. Un hôtel fut construit, une chapelle, un promenoir et un établissement de bains. Tous les bâtiments établis aux sources à proximité du col furent incendiés en 1790 et il fut décidé de ne pas les reconstruire. A partir de cette date, on se contenta de vendre les bouteilles d'eau.

Les eaux minérales de Bussang qui jaillissent aux alentours du col sont évoquées par un témoignage du XIXe siècle de la manière suivante: "Nous sommes arrivés à Saint-Maurice à temps pour voir la source des eaux de Bussang, qui sortent du gazon dans une prairie ravissante, peuplée de belles vaches noires. C'est un lieu charmant, et l'eau de fontaine de Bussang est meilleure que le vin de Champagne. De là, nous avons été voir la source de la Moselle, qui est à deux pas de l'autre source: l'eau de Moselle n'a pas de vertus médicinales, mais elle devient une grande rivière (...)". Selon le préfet Desgouttes, "les eaux de Bussang sont acidules et contiennent beaucoup de gaz acide carbonique. Elles sont renommées par leur efficacité dans un grand nombre de maladies chroniques, notamment celles de l'estomac, du foie et de l'utérus".

Milieu naturel

Etages de végétation des Vosges méridionales au col de Bussang

Présence du lynx dans les Vosges méridionales

Le massif de Saint-Maurice et Bussang où se trouve le col est un site NATURA 200 de type B sur la façade lorraine dont le niveau de conservation est noté comme bon pour l'habitat forestier dominant et excellent pour l'évaluation globale des forêts de pentes et éboulis.

Les informations écologiques de la fiche du site font apparaître que le secteur se situe à 84% en forêt mixte dans les hêtraies à luzule, ou encore hêtraies du Luzulo-Fagetum, n°9110 de la Directive "l'habitat-faune-flore " de l'inventaire national du patrimoine naturel. Cette hêtraie à luzule est fortement associé au sapin blanc et à l'épicéa commun typiques des régions de moyenne montagne de l'Est de la France qu'on retrouve surtout dans les massifs hercyniens d'Europe centrale et dans les Alpes du Nord silicieuses. Elle est complétée par la hêtraie sapinière à fétuque des bois et la hêtraie subalpine dans les parties alsaciennes en contrebas des chaumes.

Le classement supplémentaire Natura 2000 du Rouge-Gazon et des Neufs-Bois eut lieu en 2010. Il concerne la crête principale du massif au sud du col de Bussang. Le couvert végétal est du même type montagnard jusqu'aux pelouses alpines des chaumes. Le seul bâtiment existant en 1910 était une ferme d'estive faisant également fonction de ferme-auberge. Aujourd'hui, elle est agrandie et modernisée pour assurer l'accueil les skieurs généralement locaux.

Côté alsacien, le col de Bussang ouvre sur le site Natura 2000 désigné "Vosges du Sud" également situé dans l'habitat global des hêtraies du Luzulo-Fagetum, majoritairement hêtraies-sapinières ou hêtraies d'altitude. On y a constaté la présence occasionnelle du lynx. Le col mène directement dans le vallon d'origine glaciaire où se situe Urbès, trace des dernières glaciations dans les Vosges, et notamment celle de Würm.

L'ancien lac glaciaire s'est partiellement transformé en tourbières flottantes, bas marais (mosaïque avec caricaies) avec saulnaies et aulnaies marécageuses protégées. Le site est classé Natura 2000 par la directive habitats et par la directive oiseaux.

Les espèces animales ou végétales d'intérêt communautaire du secteur autour du col de Bussang du Drumont au Rouge-Gazon sont identiques aux autres sites des Vosges du Sud:

.Bruchie des Vosges,
.Buxbaumie verte,
.Chabot commun,
.Damier de la succise,
.Ecrevisse à pattes blanches,
.Gélinotte des bois,
.Grand murin,
.Grand Tétras,
.Lamproie de Planer,
.Lynx,
.Murin à oreilles échancrées,
.Pie-grièche écorcheur,
.Vespertillon de Bechstein


Par ailleurs, tout le massif de Saint-Maurice-Bussang et les Vosges du Sud, côté alsacien, font partie du parc naturel régional des Ballons des Vosges.

4.Route nationale 4 (France métropolitaine) de la région Lorraine

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RN 4 au niveau du col de Saverne

Intersections:

N104 à Pontault-Combault

N36 à Fontenay-Trésigny

N34 à Retourneloup (Esternay)

N77 et A26 E17 àSommesous

N44 à Vitry-le-François

N67 à Saint-Dizier

N135 à Ligny-en-Barrois

A31 E21 à Toul

A33 E23 à Nancy

A4 à Saverne

Autres dénominations: Route de l'est

Ouverture: 1930

Longueur: 446 km

Direction: ouest/est

Extrémité ouest: Paris

Extrémité est: Allemagne

Poste de frontière à Strasbourg: 

Réseau: Route nationale et E52de Strasbourg jusqu'à la frontière allemande


Villes principales: Paris, Gretz-Amainvilliers, Vitry-le-François, Saint-Dizier, Ligny-en-Barrois, Toul, Nancy, Sarrebourg, Saverne, Wasselonne et Strasbourg.

La route nationale 4 ou RN4, est une route nationale française reliant Paris à Strasbourg via Nancy, permettant ainsi d'aller de la frontière franco-allemande à l'île-de-France.

C'est une voie rapide à 2X2 voies entre Vitry-le-François, Nancy et Phalsbourg soit 230 kms. La section Pagny-sur-Meuse-Blâmont étant doublée par une voie rapide et par l'A33, l'ancien tracé, par Foug, Toul, Nancy, Saint-Nicolas-de-Port et Varangéville a été déclassé en RD 400. 

Cette route est maintenue dans le réseau routier national (décret du 5 décembre 2005) entre la Francilienne et l'A4 près de Phalsbourg. Entre Paris et la Francilienne, elle a été renumérotée RD4 dans le Val-de-Marne et RD 604 entre Seine-et-Marne. Entre Phalsbourg et la frontière-allemande. Elle a été renumérotée RD 1004.

Parcours:

De Paris à Vitry-le-François

La route nationale sort de Paris par la porte de Bercy et part plein est en direction de Vitry-le-François en traversant la Brie.

Elle est entièrement en 2X2 voies entre la Francilienne et le village du Corbier, au sein de la commune de Jouy-le-Châtel, dans le département de Seine-et-Marne.

Ensuite elle est la plupart du temps à 2X2 voies et à double sens (1 chaussée), elle traverse de nombreux villages ou hameaux, mais aussi une partie de la ville de Vitry-le-François.

Néanmoins certaines agglomérations ont été déviées (2 voies, double sens: Esternay-2X2 voies: Fère-Champenoise, Sézanne, Sommesous).

Le contournement de Beton-Bazoches, d'une longueur d'environ 7kms en 2X2 voies à 110 km/h est envisagé, mais les travaux n'ont pas encore commencé. Il permettrait de désengorger la commune francilienne d'un trafic important, et améliorera les conditions de circulation au coeur du tronçon le plus long non aménagé.

Le tracé en 2008 de la route nationale 4 ne date que des années 1950. En effet, autrefois, la route nationale 4 partait non pas de Paris mais de Châlons-sur-Marne en empruntant le tracé de l'actuelle route nationale 44 jusqu'à Vitry-le-François. Le tronçon d'Estenay à Vitry faisait alors partie de la route nationale 34, tandis que le tronçon de Paris à Esternay n'est devenu route nationale (en l'occurrence la route nationale 304) que depuis les années 1930. Le tronçon de Vitry-le-François à Strasbourg appartient à la route nationale 4 dès les origines (1824). Toutefois en 2006, le tronçon reliant Strasbourg à Phalsbourg a été déclassé en départementale.

De Paris à Esternay

Ce tronçon correspond à une route qui ne fut achevée que très tard et classée nationale dans les années 1930 sous le numéro 304.Depuis la construction de l'autoroute A4 dans les années 1970, la RN4 n'atteint plus Paris et commence à Joinville-le-Pont, soit environ à 4 kilomètres du boulevard périphériques (mais tout proche du Bois de Vincennes et donc des limites communales de la capitale).

Les communes traversées sont:

• Joinville-le-Pont (kilomètre 6) 
• Champigny-sur-Marne (kilomètre 9) 
• Chennevières-sur-Marne (kilomètre 12) 
• Ormesson-sur-Marne (kilomètre 13) 
• La Queue-en-Brie (kilomètre 15) 
• Pontault-Combault (kilomètre 17) 
• Lésigny (kilomètre 20) 
• Ozoir-la-Ferrière (kilomètre 23) 
• Gretz-Armainvilliers (kilomètre 29) 
• Tournan-en-Brie (kilomètre 31) 
• Fontenay-Trésigny (kilomètre 40) 
• Rozay-en-Brie (kilomètre 47) 
• Vaudoy-en-Brie (kilomètre 56) 
• Beton-Bazoches (kilomètre 69) 
• Courtacon (kilomètre 72) 
• Cerneux (kilomètre 76) 
• Sancy-lès-Provins (kilomètre 79) 
• Montceaux-lès-Provins (kilomètre 83) 
• Courgivaux (kilomètre 87) 
• Esternay (kilomètre 93)

D'Esternay à Vitry-le-François 

Jusque dans les années 1950, ce tronçon faisait partie de la route nationale 34.

Le trafic continue de traverser une partie de la ville de Vitry-le-François, constituant le principal point noir de l'axe entre Paris et Nancy, près de 2 500 camions et 11 000 voitures traversent la ville au niveau du quai des Fontaines, une situation dangereuse en termes de sécurité et à l'origine de nombreux embouteillages et ralentissements. Le projet de contournement complet de la ville est au stade des études depuis les années 1990.

Les communes traversées sont:

• La Noue (faubourg de Beauvais) (kilomètre 97) 
• Mœurs-Verdey (communes jumelées, la RN 4 passe à Mœurs) (kilomètre 102) 
• Sézanne, célèbre pour son Champagne (kilomètre 105) 
• Connantre 
• Fère-Champenoise (kilomètre 126) 
• Sommesous (kilomètre 141) 
• Coole, où l'on peut voir une voie romaine (kilomètre 156) 
• Vitry-le-François (kilomètre 170) 

De Vitry-le-François à Nancy

Entre Vitry-le-François et Saint-Dizier, la route est à 2X2 voies mais elle traverse pourtant quelques villages (Vauclerc, Thiéblemont-Farémont, la Bobotte (commune d'Hallignicourt). Après Saint-Dizier (traversée 2X1, chaussées séparées, carrefours dénivelés), la route est à 2X2 voies et sans carrefour à niveau, de type autoroutier.

C'est sans doute la partie la plus importante pour le trafic de poids lourds. En effet, cette partie est un axe plus que majeur pour le transit est-nord, et même nord-sud avec la RN67 à Saint-Dizier vers l'A5 à Chaumont. 

Les communes traversées sont:

• Marolles 
• Vauclerc (kilomètre 177) 
• Thiéblemont-Farémont (kilomètre 182) 
• Perthes (kilomètre 190) 
• Saint-Dizier, et sa base aérienne 113 et son usine Miko (kilomètre 199)
• Ancerville (kilomètre 206) 
• Aulnois-en-Perthois 
• Stainville 
• Ligny-en-Barrois (passage à proximité de Bar-le-Duc) (kilomètre 230) 
• Saint-Aubin-sur-Aire 
• Void-Vacon (passage à proximité de Commercy célèbre pour ses madeleines) (kilomètre 254) 
• Pagny-sur-Meuse (kilomètre 261) 
• Foug (kilomètre 266) 
• Toul, et sa cathédrale gothique (kilomètre 274)
• Chaudeney-sur-Moselle 
• Laxou (kilomètre 296) 
• Nancy, célèbre pour sa place Stanislas et l'Art nouveau (kilomètre 299) 

De Nancy à Strasbourg

De Nancy à Phalsbourg

L'ancien tracé a été renommé en RD400. En effet, la nationale est en fait dédoublée en A33 depuis Nancy jusque Dombasle-sur-Meurthe puis voie rapide RN333 jusqu'à Blâmont. La nationale fait l'objet d'une mise à 2X2 voies entre Gogney et Héming soit 17 kilomètres.

L'A33 est un dédoublement de la RN4 existant depuis les années 1970. Avant le classement de cette voie en autoroute, elle était dénommée Nationale 4 bis.

De Héming à Phalsbourg, la 2X2 voies est nommée RN4 jusqu'au péage à l'entrée de l'A4. Il semble probable qu'une fois la mise en 2X2 voies terminée, elle soit de nouveau renommée RN4 à partir de Lunéville et l'ancienne nationale déclassée en RD 400.

Les communes traversées de Nancy à Phalsbourg sont:

• Nancy (kilomètre 299)
• Saint-Nicolas-de-Port, avec sa basilique de style gothique flamboyant (kilomètre 311) 
• Dombasle-sur-Meurthe (kilomètre 315) 
• Anthelupt 
• Vitrimont 
• Lunéville et son célèbre château (kilomètre 327) 
• Chanteheux 
• Marainviller 
• Thiébauménil 
• Bénaménil 
• Ogéviller 
• Herbéviller 
• Domèvre-sur-Vezouze 
• Blâmont (kilomètre 358) 
• Saint-Georges 
• Héming (kilomètre 373) 
• Sarrebourg (kilomètre 382) 
• Phalsbourg (kilomètre 399) 

De Phalsbourg à Strasbourg(section transférée aux départements) D1004

Aucun projet de mise à 2X2 voies n'est prévu en Alsace, et l'itinéraire le plus rapide pour aller de Phalsbourg à Strasbourg consiste à emprunter l'autoroute A4 (3,50€ en juin 2015).

La RN4 emprunte le sol de Saverne entre Danne-et-Quatre-Vents et Saverne

Les communes traversées après Phalsbourg sont: 

• Danne-et-Quatre-Vents (kilomètre 402) 
• Saverne (kilomètre 409) 
• Otterswiller (kilomètre 411) 
• Marmoutier
• Singrist (kilomètre 418) 
• Wasselonne (kilomètre 424) 
• Marlenheim (Un contournement est ouvert depuis l'automne 2009) (kilomètre 428) 
• Furdenheim (kilomètre 433) 
• Ittenheim (kilomètre 436) 
• Wolfisheim (kilomètre 442) 
• Strasbourg, siège du parlement européen (kilomètre 446) 
•  Allemagne B 28

3.L'autoroute A4 pour la région Lorraine

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L'autoroute à Auve dans le département de la Marne

Historique

Ouverture: de 1970 à 1976

Caractéristiques:

Longueur: 488 km

Direction: ouest/est

Extrémité ouest: Porte de Bercy à Paris

Intersections: Boulevard Périphérique à Bercy
A86 à Champigny-sur-Marne
A104 à Croissy-Beaubourg
A140 à Quincy-Voisins
A344 à Thillois
A26 à Ormes
A34 à Taissy
A26 à La Veuve
A31 à Hauconcourt
A314 et A315 à Mey
A320 à Freyming-Merlebach
Dans le future A33 à Phalsbourg
A35 (direction Allemagne) à Vendenheim
A35 (direction Suisse) à Strasbourg

Extrémité est: Strasbourg

Réseau: Autoroute française, également E50, E25 

Territoire traversé:

Régions: Île-de-France, Hauts-de-France, Grand-Est

Départements: Val-de-Marne, Seine-Saint-Denis, Seine-et-Marne, Aisne, Marne, Meuse, Meurthe-et-Moselle, Moselle et Bas-Rhin

Villes principales: Champigny-sur-Marne, Noisy-le-Grand, Marne-la-Vallée, Meaux, Château-Thierry, Reims, Châlons-en-Champagne, Verdun, Metz, Saint-Avold et Saverne

L'autoroute A4 ou autoroute de l'Est, est une autoroute française qui permet d'aller de Paris à Strasbourg via Reims et Metz. Elle fait partie des routes européennes E50 et E25.

L'autoroute dessert la banlieue est de Paris et constitue l'un des deux axes structurant la ville nouvelle de Marne-la-Vallée avec le RER A et aussi le complexe de loisirs de Disneyland Paris. Ensuite l'axe dessert les principales villes du nord-est de la France: Reims, Metz et Strasbourg. Par ses extensions, elle se connecte à l'Allemagne et, en particulier, à l'Allemagne du Sud.

L'autoroute A4 est gérée par la SANEF, elle est couverte par la radio 107.7 FM

Historique

Sa construction a commencé au tout début des années 1970 aux abords de Paris. Une première section à chaussée unique par sens a été mise en service entre la porte de Bercy et Joinville-le-Pont en 1974. Celle-ci a été doublée l'année suivante. Progressivement les autres sections, de Joinville à l'est de Metz sont entrées en service en 1975 et 1976.

Les anciennes autoroutes A32 et A34 (Metz-Merlebach et Merlebach-Strasbourg) ont ensuite été intégrées en 1982 à l'A4.

• Section Porte de Bercy - Saint-Maurice : première chaussée 1974, deuxième 1975
• Section Saint-Maurice - Joinville-le-Pont : première chaussée 1974, deuxième 1975
• Section Joinville - Coutevroult : 20 octobre 1976, après une lutte locale pour que la section à péage ne soit pas implantée en proche banlieue3.
• Section Coutevroult - Bouleurs : 1975.
• Section Bouleurs - Château-Thierry : 1976.
• Section Château-Thierry - Tinqueux : 1975.
• Section Tinqueux - Les Islettes : 1976.
• Section Les Islettes - A31 : 1975.
• Section A31 - Metz-est : 1976.
• Section Metz-est - Merlebach : 1971 (ex-A32).
• Section Merlebach - Mundolsheim : 1976 (ex-A34).
• Section Mundolsheim - Strasbourg : 1972 (ex-A34).
• Construction de l’autoroute A86 : les deux autoroutes ont un tronçon commun entre Nogent-sur-Marne et Joinville-le-Pont ;
• Travaux pour la mise en place d’un dispositif d’exploitation dynamique pour tenter de réduire l’effet goulot posé par la jonction A4/A86 : 2005 (voir l’articleAutoroute française A86).
• Contournement sud de Reims : 2010

L'A4, longue de 488 km, est la deuxième autoroute la plus longue de France, derrière l'A10 et ses 543 km. Sur l'intégralité du parcours (Strasbourg-Paris), on comptait 8 péages avant la mise en service du contournement sud de Reims supprimant du tracé principal les barrières de Dormans (à l'ouest de Reims) et Taissy (à l'est de Reims). Sur le trajet entre Paris et Metz, il n'y a plus de barrières intermédiaires entre Montreuil-aux-Lions et Beaumont.

Itinéraire

Le kilomètre zéro de l'autoroute se situe à la porte de Bercy, à Paris. Après seulement quelques kilomètres, l'A4 collecte le trafic de l'A86 Sud. Cette portion commune à l'A4 et à l'A86 est l'une des sections autoroutières les plus chargées d'Europe avec 244 000 véhicules par jour en 2008, loin devant le fameux M25 de Londres ou l'A4 italienne à Milan. Malgré la mise en service d'une voie auxiliaire, ouverte quand le trafic l'exige, cette portion demeure souvent saturée aux heures de pointes. L'A4 se déleste ensuite du flux de véhicules se dirigeant vers le nord de la région parisienne, vers l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, le Nord de la France et la Belgique puis l'A86 est de nouveau distincte de l'A4. Malgré un habitat urbain dense, le tracé de la chaussée est rectiligne, permettant une hausse régulière de la vitesse maximale autorisée. L'autoroute croise ensuite la Francilienne, avec laquelle, et comme pour l'A86, elle partage une courte section commune. Venant de l'Est, la bifurcation dite de Collégien marque la sortie de la banlieue parisienne. La première aire de service se situe au niveau de Ferrières-en-Brie. A hauteur de celle-ci, la vitesse limite est fixée à 130 km/h. Le trafic devient moins dense, l'habitat est plus épars, sans pour autant devenir champêtre et les sorties sont plus espacées. L'A4 croise ensuite la LGV de contournement Est de l'Île-de-France, non loin de la gare de Marne-la-Vallée-Chessy.

La première barrière de péage de pleine voie se situe à Coutevroult. Pour autant, l'autoroute redevient gratuite sur une très courte portion entre la sortie 15 et l'embranchement avec l'A140. Dans les faits, la plupart des automobilistes en transit ne remarquent pas cette courte section gratuite. L'A4 perd le flux se dirigeant sur l'A140, desservant Meaux. Elle est maintenant configurée comme une autoroute de liaison standard, à 2X2 voies. En effet, c'est ici qu'elle perd sa vocation interurbaine. Le trafic chute donc brutalement.

Le tracé est exclusivement à dominante champêtre. La Ferté-sous-Jouarre est contournée au nord, de même que Château-Thierry. Après la deuxième barrière de péage, à Montreuil-aux-Lions, le tracé pénètre en Picardie. Le tracé de la LGV Est européenne est jumelé avec l'A4 entre Château-Thierry et l'aire de repos de Reims-Champagne, 20 km à l'est de Reims. Au niveau de la sortie 21, desservant Epernay, on peut encore apercevoir les traces de l'ancien péage pleine voie de Dormans, détruit à la suite de l'ouverture du contournement sud de Reims.

L'A4 entre maintenant dans la Marne. Elle se dirige ensuite vers Reims. Depuis 2010, la ville est contournée par le sud. A l'ouest de la ville, l'autoroute collecte le trafic provenant du Nord de la France et de la Belgique, par l'A26. Les deux autoroutes partagent une section commune sur une trentaine de kilomètres. L'A4 demeure ici sous une configuration 2 X 2 voies, malgré l'importance du trafic. Sur cette portion, on peut apercevoir au sud de la montagne de Reims et ses prestigieux vignobles. L'A4 se déleste ensuite du flux continuant sur l'A26, à destination du Sud de la France. C'est à ce niveau que le tracé devient particulièrement rectiligne et monotone. Sur près de 50 kilomètres, l'autoroute traverse la plaine de Champagne, terre agricole aujourd'hui réputée pour sa fertilité (parfois encore nommée Champagne crayeuse). Châlons-en-Champagne est laissée 10 kilomètres au sud.

La sortie 29 desservant Sainte-Menehould marque la fin de la plaine de Champagne et le seuil de l'Argonne. L'autoroute pénètre alors au coeur du massif forestier d'Argonne. Le tracé devient légèrement plus complexe, sans présenter de difficultés majeures, hormis des gelées fréquentes l'hiver, cédant tard dans la journée. La Biesme est franchie ensuite, marquant la frontière entre la Marne et la Meuse. La sortie 29.1 signe la sortie de l'Argonne. Cette sortie est d'ouverture récente (fin des années 2000). Elle n'avait pas été jugée utile lors de l'ouverture de l'A4 au milieu des années 1970. Deux arguments majeurs ont permis cette ouverture: le désenclavement de l'Argonne et du Nord-Ouest Meusien ont été mis en avant. A cela s'est ajouté le développement du tourisme vert porté par le massif forestier, potentialisé par la proximité relative de la région parisienne située à deux heures de trajet. 

L'A4 croise la Voie sacrée, qui relie Bar-le-Duc à Verdun, au niveau de la sortie 30, puis franchit la Meuse à la sortie 31 (demi-échangeur). L'autoroute gravit ensuite les côtes de Meuse, au cours d'une ascension à forte pente (6%). Après l'aire de service de Verdun-Saint-Nicolas, et la descente des côtes de Meuse, l'A4 coupe quasiment en son centre la plaine de la Woëvre. Elle croise successivement trois voie ferrées toujours en service: la ligne non électrifiée de Châlons-en-Champagne à Metz via Verdun, la ligne reliant Longwy à Pagny-sur-Moselle et la ligne de Jarny à Hagondange. Après l'aire de Metz-Saint-Privat, l'A4 entame une longue descente vers la vallée de la Moselle. Le tracé se fait plus complexe et le tissu urbain plus dense. A partir de la sortie 36, l'A4 devient également un axe de liaison interurbain (contournement est de Metz). Conséquemment, elle devient gratuite jusqu'à l'A314 desservant Metz-Est. Elle croise l'A31 au droit d'Hauconcourt et perd le trafic à destination de Luxembourg et de Metz-Centre, pour collecter celui à destination de Metz-Est. La Moselle est traversée à Argancy. Metz est contournée à une dizaine de kilomètres au nord et à l'est. L'A4 redevient payante lors qu'elle collecte le trafic venant de Metz vers Strasbourg.

Après la traversée du plateau lorrain, elle débouche dans le bassin houillier est-mosellan. Elle frôle Saint-Avold. Au droit de Freyming-Merlebach, l'embranchement avec l'A320 via l'échangeur de Freyming permet d'orienter le trafic en direction de l'Allemagne (Francfort notamment). L'A4 contourne Sarreguemines au sud. Après une courte excursion en Alsace, l'A4 retrouve la Lorraine non loin de Phalsbourg. C'est aussi à ce niveau qu'elle retrouve le tracé historique de Paris à Strasbourg, en croisant la route nationale 4. Le massif des Vosges est traversé au col de Saverne. Après Saverne, l'A4 plonge dans la plaine d'Alsace. A hauteur de Hochfelden, elle redevient gratuite pour sa dernière portion. Par la suite, l'A4 croise l'autoroute A340 qui permet de desservir la ville de Haguenau. A Vendenheim, elle collecte le trafic provenant de l'A35. Puis l'autoroute arrive à Strasbourg au PR488. Pour les usagers en direction du Sud-Alsace et de la Suisse, le tracé se prolonge par l'A35 qui prend directement le relais de l'A4.

Contexte controversé sur l'option du tracé

L'autoroute passe largement au nord de l'axe historique Paris-Strasbourg. Elle a longtemps été déficitaire. Pour certains usagers qui empruntent l'A4 comme pour de nombreux élus du sud lorrain, le choix du tracé nord Reims-Metz au lieu d'un tracé sud Reims-Nancy a été une erreur. Ils pouvaient escompter d'un tracé Sud qu'il désengorgeât la RN4 et offrît une liaison autoroutière pour Nancy vers et depuis la capitale, dont le manque se ressent en Champagne-Ardenne. Dans cette optique, l'A4 aurait desservi l'agglomération nancéienne pour rejoindre l'itinéraire actuel au droit de Sarrebourg, et ainsi se prolonger jusqu'à Strasbourg-l'accès à l'Allemagne via Metz était déjà aisément réalisé par une autoroute.

Dans un contexte de querelle de rivalité à laquelle sont coutumières les deux villes lorraines, malgré un surcoût de 25% par rapport au tracé retenu, la décision de faire passer l'A4 à Metz a notamment été défendue par des considérations démographiques et économiques telles que le soutien à la reconversion du bassin sidérurgique et du bassin houillier, les partisans du tracé par Nancy ayant argué d'un développement plus global de la région. La détermination du tracé résulte de l'influence essentielle de Raymond Mondon, maire de Metz de 1947 à 1970, ministre des Transports en 1969-1970, qui voulait désenclaver la ville.

Pierre Weber, alors maire de Nancy, avait démissionné une fois le tracé nord annoncé. En juin 1970, Roger Souchal, député (UDR) de Meurthe-et-Moselle (circonscription de Nancy-Nord), démissionne en raison du tracé d'une autoroute, jugé trop favorable à Metz.

La construction de l'A4 n'a pas permis de désenclaver la Meuse de sa ruralité comme attendu: rares sont les entreprises à s'être installées en bord d'autoroute sur la traversée meusienne. Une A4 sud aurait profité de l'actuelle A33, tronçon reliant Nancy à Lunéville.

Dans une optique européenne, le tracé Nord a permis une forte amélioration de la communication avec la capitale européenne Luxembourg, ainsi qu'avec la région allemande de la Sarre, favorisant ainsi le développement de la structure politico-économique Saar-Lor-Lux qui est apparue dans la foulée de la mise en service de l'A4.

En compensation pour Nancy, la liaison Paris-Strasbourg par Nancy (route nationale 4) a bénéficié par la suite d'importants crédits. Cette RN4 est efficace, plus courte en km, gratuite (l'A4 est payante), mais sous-dimensionnée, en particulier entre Jouy-le-Châtel et Vitry-le-François.

Sorties

L'A4 à Charention, direction Paris

•  Échangeur entre Boulevard périphérique de Paris et A4
•  1 - Ivry-sur-Seine (sens province - Paris uniquement)
•  2 - Charenton (sens province - Paris uniquement)
•  3 - Maisons-Alfort - Alfortville
•  Échangeur entre A4 et A86 - tronc commun avec l’A86
•  4 - St-Maur - Joinville-le-Pont
•  Échangeur entre A4 et A86 - tronc commun avec l’A86
•  5 - Nogent-sur-Marne - Le Perreux
•  6 - Champigny-sur-Marne - Bry-sur-Marne
•  8 - Marne-la-Vallée « Porte de Paris » - Noisy-le-Grand - Mont d'Est, Noisy-le-Grand - Centre Commercial Régional - Villiers-sur-Marne
•  9 - Noisy-le-Grand
•  10 - Chelles - Champs-sur-Marne « Cité Descartes »
•  Échangeur entre A4 et N104 - tronc commun avec l’A104 (échangeur de Lognes)
•  10.1 - Val Maubuée sud
•  Échangeur entre A4 et A104 - tronc commun avec l’A104 (échangeur de Collégien)
•  12 - Marne-la-Vallée Val de Bussy, Bussy-Saint-Georges, Ferrières-en-Brie
•  Aires de service de Ferrières (sens Paris-Strasbourg), de Bussy-Saint-Georges (sens Strasbourg-Paris)
•  12.1 D 345 : Marne-la-Vallée Val d’Europe, Montévrain, Centre Commercial Régional
•  13 D 231 - Marne-la-Vallée Val de Lagny, Provins, Serris
•  14 - Marne-la-Vallée Val d’Europe, Parcs Disney, Bailly-Romainvilliers
•  Péage de Coutevroult (à système ouvert)
•  15 - Coutevroult (sens Strasbourg-Paris)
•  16 - Crécy-la-Chapelle (sens Paris-Strasbourg)
•  Échangeur entre A4 et A140
•  17 - Meaux
•  Aires de repos de Prévilliers (sens Strasbourg-Paris), de Vaucourtois (sens Paris-Strasbourg)
•  18 - Saint-Jean-les-Deux-Jumeaux
•  Aires de service de Changis-sur-Marne (sens Strasbourg-Paris), d'Ussy-sur-Marne (sens Paris-Strasbourg)
•  Péage de Montreuil (à système fermé) +  19 - Montreuil-aux-Lions (à système ouvert de ou vers Paris)7
•  Aire de repos de La Talmousse (dans les deux sens)
•  20 - Château-Thierry
•  Aires de service de Tardennois sud (sens Paris-Strasbourg), de Tardennois nord (sens Strasbourg-Paris)
•  21 - Dormans
•  Péage de Dormans (déclassé le 22 novembre 2010)
•  Aires de repos de Romigny (sens Strasbourg-Paris), de Lhéry (sens Strasbourg-Paris)
•  Aires de service de Vrigny (sens Paris-Strasbourg), de Gueux (sens Strasbourg-Paris)
•  22 - Reims-Tinqueux/Reims-centre/A344
•  Échangeur entre A26 (Nord) et A4
•  23 - Reims-Sud / Épernay / Champfleury
•  24/ 25/ 26 (regroupées en sortie 24) - Tinqueux, Cathédrale, Centre, Cormontreuil (déclassées le 22 novembre 2010)
  +  Échangeur entre A4 et A34
•  Péage de Reims (déclassé le 22 novembre 2010)
•  Aires de repos de L'espérance (sens Paris-Strasbourg), de La Vesle (sens Strasbourg-Paris)
•  Échangeur entre A26 (Sud) et A4
•  Aires de service de Reims Champagne Sud (sens Paris-Strasbourg), de Reims Champagne Nord (sens Strasbourg-Paris)
•  27 - La Veuve
•  28 - Saint-Étienne-au-Temple
•  Aires de repos de Mont de Charme (sens Paris-Strasbourg), de la Noblette (sens Strasbourg-Paris)
•  Aires de service de Valmy Oberval (sens Paris Strasbourg), Valmy Le Moulin (sens Strasbourg-Paris)
•  29 - Sainte-Menehould
•  Aires de repos de Fontaine d'Olive sud (sens Paris-Strasbourg), de Fontaine d'olive Nord (sens Strasbourg-Paris)
•  29.1 - Clermont-en-Argonne (sortie ouverte le 27 octobre 2006)8
•  Aires de repos de Rabécourt (sens Paris-Strasbourg), de Jubécourt (sens Strasbourg-Paris)
•  30 - Voie sacrée et Bar-le-Duc
•  Aires de repos de La rouge Haie (sens Paris-Strasbourg), de Geneviévres (sens Strasbourg-Paris)
•  31 - Verdun (demi-échangeur côté Strasbourg uniquement)
•  Aires de service de Verdun Saint Nicolas Sud (sens Paris-Strasbourg), de Verdun Saint Nicolas Nord (sens Strasbourg-Paris) (Pont-restaurant)
•  32 - Fresnes-en-Woëvre
•  Aire de repos de Bois de la Ronce (sens Strasbourg-Paris)
•  Aires de repos de Bois de Labry (sens Paris-Strasbourg), de Bois-saint-Martin (sens Strasbourg-Paris)
•  33 - Jarny
•  Péage de Beaumont (à système fermé)
•  34 - Sainte-Marie-aux-Chênes
•  35 - Marange-Silvange
•  Aire de service de Metz St-Privat (dans les deux sens)
•  36 - Semécourt
•  Échangeur entre A31 et A4- Croix de Hauconcourt
•  37 - Argancy
•  Aire de repos de la Crouée (sens Paris-Strasbourg)
•  Aire de repos de Charly-Oradour (sens Strasbourg-Paris)
•  Échangeur entre A315 et A4 (sens Paris - Strasbourg) - Bifurcation de Mey, direction pénétrante est ou rocade sud-est de Metz
•  Échangeur entre A314 et A4 (sens Strasbourg - Paris) - Bifurcation de Lauvallières, direction pénétrante est ou rocade sud-est de Metz
•  38 - Boulay
•  Aires de repos de Brouck (sens Paris-Strasbourg), de Narbéfontaine (sens Strasbourg-Paris)
•  Aire de service de Longeville (dans les deux sens)
•  Péage de Saint-Avold (à système ouvert)
•  39 - Saint-Avold
•  Échangeur entre A320 et A4 et  40 - Échangeur de Freyming à Freyming-Merlebach
•  41 - Farébersviller
•  Péage de Loupershouse (à système fermé)
•  41.1 - Puttelange
•  Aires de repos de Grundviller (sens Paris-Strasbourg), du Petit Hambach (sens Strasbourg-Paris)
•  42 - Sarreguemines
•  Aire de service de Keskastel (dans les deux sens)
•  43 - Sarre-Union
•  Aires de repos d'Eywille (sens Paris-Strasbourg), de Berg (sens Strasbourg-Paris)
•  44 - Phalsbourg/Sarrebourg par RN 4
•  45 - Saverne
•  Aires de repos de Gottesheim (sens Strasbourg-Paris), de Lienbach (sens Paris-Strasbourg)
•  Péage de Schwindratzheim (à système fermé)
•  46 - Hochfelden
•  Aire de service de Brumath (dans les deux sens)
•  47 - Brumath-nord (A340)
•  48 - Brumath-sud
•  Échangeur entre A35 (Nord) et A4
•  49 - Reichstett
•  49.1 - Hœnheim
•  50 - Bischheim
•  Échangeur entre A350 et A4
•  51 - Strasbourg-centre

Ouvrages d'art

La carte du tunnel de Champigny

.Tunnel de Champigny

Itinéraire: Autoroute A4

Traversée: Champigny-sur-Marne

Le tunnel de Champigny est un tunnel français situé sur le territoire de la commune de Champigny-sur-Marne, dans le département du Val-de-Marne, sur l'autoroute A4. Il est l'un des tunnels concernés par le programme de modernisation des tunnels d'Île-de-France piloté par la direction régionale et interdépartementale de l'équipement et de l'aménagement (DRIEA-IF). Débutés en janvier 2010, les travaux se sont achevés en juillet 2012.

Caractéristiques

Le tunnel de Champigny a été créé en 1976 dans le département du Val-de-Marne (94) pour livrer passage à l'autoroute A4. Sa longueur est de 1 029 mètres, il connaît une fréquentation importante avec une moyenne de 174 000 véhicules qui l'empruntent chaque jour (dont plus de 15 000 poids lourds). 

Modernisation du tunnel à partir de 2010

Programme de modernisation

Les travaux du tunnel de Champigny ont été réalisés dans le cadre du programme de modernisation des vingt-deux tunnels d'île-de-Francedont l'objectif est de renforcer la sécurité dans les tunnels routiers et autoroutiers de l'Etat.

Engagés début 2010, les travaux consistent en la mise en place des technologies les plus innovantes du moment dans les tunnels pour optimiser le temps de détection d'incidents graves et les gérer au mieux. A la fin de ces travaux, les tunnels franciliens permettront d'assurer une sécurité maximale pour les quatre millions d'usagers quotidiens.

Ce programme d'une durée prévisionnelle de cinq ans, représente un investissement total de 800 millions d'€. En 2009, le plan de relance, à hauteur de 85 millions d'€ a permis d'accélérer les travaux. 

Détail des aménagements sur 22 mois

Coupe du tunnel

Les travaux dans le tunnel de Champigny ont été programmés sur une période de deux ans et concernent les aménagements à la fois à l'intérieur du tunnel et en surface.

A l'intérieur du tunnel, le programme a mené à:

.la création de 13 issues de secours,

.l'installation de 88 caméras intelligentes,

.la remise à niveau de la ventilation pour faciliter l'évacuation des fumées en cas d'incendie,

.l'installation des parois de protection au feu afin de consolider la structure,

.la mise en place de cinq barrières de fermeture télécommandées.

En surface, les travaux ont consisté en:

.la construction de onze sorties de secours vers l'extérieur,

.la création de bouches d'incendie.

Deux niveaux de travaux

Le planning des travaux était fixé comme suit: 

En surface:

de janvier à septembre 2010:

.création de onze sorties de secours,

.travaux annexes réalisés par la DRIEA-IF et par la mairie de Champigny, ainsi que par Veolia et ERDF

A l'intérieur du tunnel:

de mi-juillet 2010 à juillet 2012

.amélioration du système de ventilation,

.développement du dispositif de protection au feu des ouvrages,

.mise en place de cinq barrières de fermeture télécommandées,

.installation de 88 caméras intelligentes.

Lors des travaux en surface, onze sorties de secours ont été créées. Celles-ci correspondent à treize issues dans le tunnel, séparées les unes des autres d'environ 100 mètres. En cas d'incident dans le tunnel, les automobilistes seront ainsi toujours à moins de 50 mètres d'une issue de secours pour évacuer.

A l'intérieur du tunnel, toutes les issues sont équipées de signaux sonores et lumineux pour inciter les automobilistes à quitter leur véhicule (sirène d'alarme, signalisation lumineuse indiquant les issues de secours).

Les travaux ont également eu pour objet de moderniser le système de ventilation afin de maîtriser les fumées en cas d'incendie et de renforcer la résistance au feu des parois pour garantir l'intégrité de l'ouvrage en cas d'incendie.

Parallèlement à ces travaux, les transmissions radio ont été revues pour une meilleure transmission des informations à l'intérieur du tunnel et les réseaux de télécommunications avec les Postes de commandements (PC) ont été renforcés. La "gestion technique centralisée" installée au sein des PC permet désormais aux "opérateurs sécurité trafic" (OST), d'être informés en temps réel des incidents graves dans les tunnels et de réagir de façon optimale en fonction de la gravité de chaque situation.

Dispositions prises pour minimiser la gêne

Mesures sur le réseau

Des mesures ont été prises afin de minimiser les perturbations potentielles pour les automobilistes pendant la durée des travaux:

.en réduisant le nombre ou la largeur des voies de circulation plutôt qu'en fermant totalement le tunnel,

.en proposant des itinéraires de contournement des travaux qui se trouvent uniquement sur le réseau de la DRIEA-IF,

.en faisant un effort de coordination des travaux avec les autres grands chantiers franciliens (groupe de travail avec les Conseils généraux et le STIF) et chantiers régionaux (Tunnel de Nogent) 

Dispositif de communication

Pour accompagner ces travaux, la DRIEA-IF a renforcé son dispositif de communication de proximité auprès des automobilistes et riverains, afin qu'ils comprennent les objectifs des travaux, qu'ils soient informés sur l'évolution du chantier et qu'ils prennent connaissance des itinéraires de contournement.

Pour les usagers du tunnel, des panneaux d'information ont été installés pour avertir les automobilistes en amont des perturbations potentielles qui peuvent avoir lieu à cause des travaux sur l'A4.

Un site Web a été créé, spécialement consacré aux informations pratiques (itinéraires, calendrier) et à l'actualité des travaux.

Une collaboration entre tous les acteurs institutionnels et économiques de la région a été amorcée, afin de travailler avec eux à une communication de proximité adaptée.

.Viaduc de Joinville

Région: Île-de-France
Département: Val-de-Marne
Commune: Joinville-le-Pont
Franchit: Marne
Type:autoroutier
Matériaux: béton
Mise en service: 1976

Futur

Entre Paris-Bercy et le péage de Coutevroult, l'autoroute pourrait, dans les années à venir, être déclassé pour devenir une avenue avec feux rouges, des passerelles, des voies réservés pour le bus....et une limitation de vitesse à 70 km/h. Le projet est en cours d'étude (septembre 2011).

Lieux sensibles

Entre Joinville-le-Pont et le tunnel de Nogent-sur-Marne, l'A4 et l'A86 partagent une même voie sur plusieurs kilomètres. L'addition des flux cause très fréquemment des ralentissements importants, notamment dans le sens Paris-Province (pour l'A4) et Créteil-Nogent (pour l'A86). A l'intersection A4-BP, il y a souvent des embouteillages en direction du Périphérique Nord et du Périphérique Sud, la situation étant devenue plus difficile en raison de la mise "hors service" de la voie auxiliaire à la suite d'un incident.

Des embouteillages ont également quotidiennement lieu sur les sorties de la traversée de Reims aux heures de pointe. Mais avec l'ouverture du contournement sud de Reims le 23 novembre 2010, le trafic se fluidifie.

Traversée urbaine rémoise

Avant 2010, l'autoroute A4 coupait en deux la cité des Sacres. La limitation de vitesse sur ce tronçon de 11 kilomètres était de 110 km par heure, comme pour toute autre section urbaine. Depuis l'ouverture du contournement sud de Reims, inauguré le 23 novembre 2010, l'autoroute A4 ne passe plus dans le centre de Reims. Cet ancien tracé, désormais dénommé A344 depuis l'échangeur avec l'A4-A26 jusqu'à l'échangeur de Cormontreuil, et intégré à l'A34 entre l'échangeur de Cormontreuil et l'A4 vers Metz, est maintenant limité à 90 km/h.

L'A4 en chiffres

.Il a fallu 6 300 panneaux de signalisation pour finaliser l'A4, contre 5 800 pour l'A10, qui est pourtant plus longue de 70 km.

.A tout moment, il y a environ 60 000 véhicules, soit 100 000 personnes, sur l'autoroute A4, dans les deux sens, ce qui correspond à environ 0,2% de la population française.

.Environ cinq accidents se produisent tous les jours sur l'A4, particulièrement au point kilométrique 180 (entre Châlons-en-Champagne et Sainte-Menehould).

Péages

.Péage de Coutevroult

.Péage de Montreuil-aux-Lions

.Péage de Beaumont

.Péage de Saint-Avold

.Péage de Loupershouse

.Péage de Schwindratzheim