Tarification et fincancement

Valideurs Navigo et tickets

Tarification

En 2015, le prix d'un billet Île-de-France varie en fonction de la distance. Il peut s'acheter au détail ou en carnet. Un carnet de 10 billets permet une économie de 20% par rapport au prix du billet à l'unité, à plein tarif ou à demi-tarif.

Il est possible d'emprunter les lignes ferroviaires (essentiellement du RER) dans Paris intra-muros avec un simple ticket t+, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de métro, mais non de bus ou de tramway.

Financement

Deux aspects de la progression du RER durant les années 1960 et 70 sont particulièrement remarquables. Le premier est l'échelle spectaculaire et la dépense globale de l'entreprise. Par exemple, deux milliards de francs ont été accordés au projet au seul budget de 1973. Cela correspond grossièrement à 1,64 milliards d'euros de 2010.

Cette dépense conséquente s'explique en partie par le versement transport, impôt léger assis sur la masse salariale des entreprises de la région qui profitent de l'énorme marché de l'emploi mis à leur disposition grâce au RER. Cet impôt fut crée par une loi de juin 1971 et a constitué depuis une source permanente de revenus pour l'investissement de transport en Île-de-France.

Contrairement au vif débat public qui a accompagné la construction du métro soixante-dix ans auparavant, le RER a rencontré peu l'écho médiatique et a été essentiellement décidé dans les salons feutrés des cabinets ministériels. Il y eut en effet peu de consultations publiques sur les dépenses et innovations fiscales prévues. La volonté et même l'idéalisme d'une poignée d'hommes-notamment le directeur général de la RATP de l'époque-furent décisifs dans l'action de persuasion des ministres afin d'accorder les crédits nécessaires. C'est aussi la conséquence du front uni présenté par la RATP et la SNCF et de leur capacité à rester dans les limites des budgets accordés. Le succès actuel du RER semble prouver que ces dépenses conséquences furent un bon investissement.

En 2015, le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP et la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport.Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), préside depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.

 

Domaine SNCF

Poste de conduite d'une Z 20500(SNCF)
















Conduite des trains

La conduite des trains du réseau est assurée par les conducteurs de la SNCF, sur les branches de Poissy et de Cergy de la ligne A (à l'ouest de Nanterre-Préfecture) ainsi que sur la totalité des lignes B grâce à l'interopérabilité, C, D et E.

Gestion des lignes

La gestion opérationnelle des lignes RER est assurée par les agents des centres opérationnels Transilien (COT). Le COT a pour objectif d'assurer l'exécution du plan de transport de la ligne RER, en prenant si nécessaire les mesures visant à optimiser la gestion des moyens tant en matériel (trains) qu'en personnel (agents de conduite....), que ce soit en situation normale comme en situation perturbée. Le plan de transport exprime les souhaits exprimés par le STIF, l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France en termes d'horaires, de dessertes des trains....et détermine entre autres la composition des trains (train court ou long).

Le COT gère également les perturbations qu'elles soient d'origine interne à la SNCF (train en panne, train avarié...) ou d'origine externe (tirages de signaux d'alarme abusifs, vandalisme, agression, obstruction de la fermeture des portes, intempéries, accident de personne...), quitte à adapter le plan de transport afin de permettre un retour à la normale du trafic, le plus rapidement possible et dans les meilleures conditions, en supprimant le minimum de trains et en tentant de réduire les retards. De ce fait, il est également chargé de communiquer à la clientèle, les informations concernant l'état du trafic et, si nécessaire, ses conséquences sur le plan de transport (trains retardés, supprimés, mise en place de bus de remplacement), afin de pouvoir lui offrir la meilleure qualité de service possible.

Gestion des circulations

La circulation des trains proprement dite est gérée par des régulateurs des Centres Opérationnels de Gestion des Circulations (COGC). Ces derniers contrôlent des secteurs de circulation et des postes d'aiguillage, de technologie très variée, du poste mécanique des années 1930 au poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI). Ils dépendent de la branche SNCF Infra, et sont chargés de l'exploitation de l'ensemble des circulations ferroviaires qu'elles soient SNCF (TER, Transilien, Fret...) ou d'autres Entreprises Ferroviaires, tout en garantissant un accès équitable à toutes ces activités et entreprises, pour le compte de Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire des voies du réseau ferré national depuis 1997.
  

Gestion des lignes et circulations

Les gestions opérationnelles des lignes et de la circulation des trains des lignes RER A et B sont assurées par les chefs de régulation et aiguilleurs des centres de gestion: Poste centralisé de commandement (PCC) de Vincennes (RER A) et de Denfert-Rochereau (RER B). Ces derniers supervisent ainsi l'ensemble de l'exploitation dans le domaine RATP: la commande de tous les aiguillages, la surveillance de l'énergie électrique de traction, la gestion de l'utilisation du matériel roulant, la supervision et l'enregistrement des paramètres relatifs à la circulation des trains. Ils sont en communication radio avec le personnel de conduite.

Personnel d'exploitation

Domaine RATP

Conduite des trains  

La conduite des trains du réseau est assurée par les conducteurs de la RATP sur la majeure partie de la ligne A (branche de Saint-Germain-en-Laye, tronçon central et branches de Boissy-Saint-Léger et de Marne-la-Vallée) ainsi que sur la totalité de la ligne B grâce à l'interopérabilité.

Pour devenir conducteurs du RER A, les candidats doivent avoir au moins dix ans d'ancienneté dans le métro de Paris. La moyenne d'âge des 523 conducteurs de la ligne A du RER est de 45 ans.

L'agent de conduite du RER A est embauché à 2 200€ brut par mois et peut finir sa carrière à 2 700€. Ce salaire est assorti d'une prime de 633€. En décembre 2009, le mouvement de grève des conducteurs demandaient 120 à 150€ de prime en plus pour compenser la hausse de productivité depuis fin 2008. Cette prime pourrait alors atteindre 753€.

Les conducteurs du RER travaillent en moyenne 6h07 par journée sur une période de sept semaines consécutives, une journée de travail ne pouvant pas dépasser 6h30. Ils travaillent cinq week-ends sur sept et leurs 121 jours de repos par an sont ainsi décalés chaque semaine. Ce cycle présente trois plages principales auxquelles le conducteur est affecté chaque semaine. Une le matin qui débute avec le premier train, à 4h20, une l'après-midi, nommée "mixte", et une le soir qui se termine à 1h45. Il existe de plus deux sous-catégories le matin (début ou fin de matinée) et trois l'après-midi, en fonction de l'heure de prise de service.

Lors de chaque journée de travail, ils réalisent en général deux allers-retours sur la ligne où ils sont affectés. Mais en faisant la moyenne sur une année, en y incluant les journées où ils sont en formation, les journées où ils sont en réserve, affectés à la manoeuvre aux dépôts (il n'y a pas de conducteur de manoeuvre à la RATP, contrairement à la SNCF), le temps moyen de conduite d'un conducteur de RER à la RATP est de 2h50 par jour. Ce temps passé à transporter des voyageurs est qualifié d'"extrêmement faible" par la Cour des Comptes. Le reste du temps est ventilé de la façon suivante: 49 minutes de temps de retournement aux terminus, 34 minutes de temps de garage et de dégarage (en général à la prise ou à la fin de service), 1h14 de manoeuvre et de passage à la machine à laver, et 39 minutes de temps mort ou de formation (soit un total de 6h06).

Enfin, la plupart des conducteurs du RER partent encore en retraite à 50 ans car ils gagnent une année de cotisation tous les cinq ans du fait de la pénibilité de leur travail. Les agents de la RATP nouvellement embauchés ne bénéficient plus de ce système de bonification.

 

Rénovation des Z 2N des RER C et D

Une rame Z 20500 rénovée du RER D, en tête d'un train, à proximité de la gare de Cesson, en mars 2007

Depuis 2007 pour les Z 20500, 2009 pour les Z 5600 et 2010 pour les Z 8800, la SNCF entreprend la rénovation des trains de la famille des Z 2N. Celle-ci consiste à mettre en place des équipements intérieurs, tels que les sièges avec des repose-pieds incorporés, similaires aux RIB/RIO Transilien et à les doter d'une livrée quasi identique à celle des dernières Z 20900. Elle consiste aussi en la suppression des strapontins, des cloisons intérieures de la voiture centrale de la rame, qui sépare les anciennes zones première classe/seconde classe. La suppression des sièges de la première classe augmente légèrement la capacité des rames: configuration 3+2 au lieu de 2+2. Contrairement aux précédentes rénovations, les Z 20500, Z 5600 et Z 8800 ne reçoivent ni la climatisation, ni même la ventilation réfrigérée, comme l'aurait souhaité l'essentiel des usagers.

Depuis octobre 2010, toutes les rames désormais rénovées sont également équipées du SIVE visuel et de caméras de vidéosurveillance. L'équipement de SIVE visuel et de caméras de vidéosurveillance. L'équipement de SIVE visuel des rames consiste en un dispositif lumineux affichant le nom des gares et la direction du train. Il est complété par des annonces sonores. Ce dispositif est situé sur le plafond de chacune des deux plates-formes ainsi qu'aux extrémités de chaque étage des voitures de la rame. Les caméras de vidéosurveillance sont disposées au-dessus des portes des voitures et dans les étages des voitures de la rame.

 

Rénovation des MI 79 du RER B

La première rame MI 79 rénovée en gare de Laplace en décembre 2010

Depuis 2010 et jusqu'en 2013, la rénovation des 119 rames MI 79 du RER B est en cours pour un montant de 275 millions d'euros, afin de permettre le remplacement préventif des éléments matériels fatigués mais aussi l'installation des derniers équipements comme la ventilation réfrigérée, le renouvellement du mobilier avec modification de l'agencement (nouveaux sièges, suppression de strapontins, porte-bagages au sol, éclairage renforcé), l'installation des caméras. Cette rénovation va aussi leur permettre de revêtir une nouvelle livrée estampillée "STIF", dans la continuité de celle choisie pour le Francilien. Les rames auront toutefois une identité propre en raison de l'exploitation mixte RATP/SNCF de la ligne puisque l'on retrouvera les couleurs des deux compagnies sur les portes: vert jade pour la RATP et rouge carmillon pour la SNCF.

La première rame MI 79 rénovée a été inaugurée le 6 décembre 2010 et a été mise en service commercial le 7 décembre. En octobre 2011, 15 rames étaient rénovées.

De plus, pour faire face à l'augmentation de l'offre de transport prévue dans le cadre du projet RER B Nord+, six rames MI 84 ont été transférées depuis la ligne A. Pour cela, elles doivent être adaptées à leur nouvelle destination pour un coût de 1,72 million d'euros. Pour compenser ces départs, dix rames MS 61 supplémentaires ont été rénovées sur la ligne A, pour un coût de 12,25 millions d'euros. Ces mesures sont financées par le STIF à hauteur de 50%, la RATP et la SNCF se partagent le reste.

 

Modernisation du parc

Le RER voit également son matériel progressivement rénové: les 119 rames MI 79 du RER B seront modernisées à partir de 2010 pour un montant de 275 millions d'euros, tandis que le RER A verra son parc de MI 84 et de MS 61 être remplacé par le MI 09, nouveau matériel d'interconnexion à deux niveau, depuis fin 2011. Les lignes C et D du RER voient également leurs rames Z 2N rénovées.

Z 22500

Le MI 2N n°48 à Paris-Est

Les Z 22500, plus souvent nommées MI 2N sont des rames automotrices à deux niveaux circulant exclusivement sur la ligne E du RER d'Île-de-France. Elles sont équipées de trois larges portes par voiture et par face afin d'accélérer les échanges en station. Avec les rames Altéo de la RATP, les Z 22500 sont des MI 2N (pour Matériel d'Interconnexion à 2 Niveaux), conçus en commun entre la RATP et la SNCF afin de desservir respectivement les lignes A et E du RER. Malgré un aspect extérieur similaire, les matériels des deux transporteurs différent par leur aménagement intérieur, leur motorisation et certaines caractéristiques techniques.

Un matériel roulant nouvelle génération

Description technique

Les rames Z 22500 (ou MI 2N Eole) sont la version SNCF des MI 2N.

Elles constituent une nouvelle génération d'automotrices de banlieues à 2 niveaux, conçues uniquement pour la ligne E du RER. Elles ont été développées conjointement par la SNCF et la RATP.

Les Z 22500 sont au nombre de 53 rames, elles sont composées de cinq caisses dont deux motrices, contrairement aux Z 2500 (MI 2N Altéo) qui sont composées de trois motrices encadrées par deux remorques. Leur aménagement est novateur par les trois portes par caisses et par face, qui les distinguent des autres Z 2N (Z 5600, Z 8800, Z 20500 et Z 20900). Elles peuvent transporter 2 500 personnes dont 1 100 assises.

Les Z 22500 sont bicourant (continu 1,5kV/monophasé 25kV-50Hz). Cela ne leur est pas utile en service sur le RER E mais sert lors de certains déplacements de maintenance. Elles sont utilisables aussi biens sur quais hauts (type RATP) que normaux (SNCF), avec nécessité d'utilisation de marche-pieds dans le cas de quais bas, comme à la gare de l'Est.

Contrairement aux MI 2N Altéo de la RATP, les Z 22500 ne sont pas équipées de la ventilation réfrigérée, ni du système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance (SACEM) utilisé sur le RER A.

Les Z 22500 mesurent 112 mètres, et sont capables d'atteindre une vitesse de 140km/h. Une rame neuve valait à la commande 10M€.

Une rame est composée de la façon suivante:

.ZRBxe221500-ZBxe22500-ZRBe222500-ZABe22500-ZRBxe221500

Les voitures ZBxe et ZRBe sont toujours impaires, tandis que les voitures ZABe sont toujours paires.

Par exemple, la rame 10E est composée de la manière suivante:

.ZRBxe221519-ZBxe22519-ZRBe222519-ZABe22520-ZRBxe221520

Aménagement intérieur

Les MI 2N bénéficient d'un aménagement intérieur totalement différent par rapport aux Z2N (Z 5600, Z 8800, Z 20500 et Z20900): il se distingue par la création d'espaces différenciés selon la longueur du voyage: courts trajets sur les plates-formes, trajets moyens au niveau inférieur et trajets plus longs au niveau supérieur, en mezzanine. Le passage d'une voiture à l'autre s'effectue au niveau bas des trois véhicules centraux de chaque rame. Pour optimiser l'environnement du voyageur, de larges baies améliorent l'espace et la vision. Matériaux, couleurs et éclairage concourent à installer une ambiance reposante par une domination de teintes douces et lumineuses. Les sièges ont été étudiés pour concilier les besoins de confort avec la garantie d'une bonne résistance à l'usage et au vandalisme.

L'accès à chaque voiture est assuré par trois portes d'une largeur de deux mètres chacune, ce qui facilite et fluidifie les échanges montées/descentes et réduit le temps de stationnement à quai.

A la différence des MI 2N Altéo, il n'est pas possible d'accéder au niveau supérieur des Z 22500 en passant par la plate-forme du milieu de chaque voiture, ceci n'est possible qu'en passant par les plates-formes situées aux extrémités des voitures.

Les trains bénéficient des derniers perfectionnements en matière de sécurité active: contrôle de vitesse continu, automatisme de freinage, liaison radio bi-mode RST/GSM-R et contrôle télévisé des quais (3 écrans). Ils sont également équipés des dispositifs de sécurité passive étudiés pour les nouvelles générations de TGV (absorbeurs d'énergie, système anti-chevauchement entre chaque voiture) destinés à garantir la sécurité des passagers et du conducteur, en cas de collision, ils disposent également d'une brosse centrale pour la "reconnaissance tunnel" de la ligne E.

Services assurés

Depuis l'extension de la branche E4 du RER E vers Tournan en 2003, toutes les rames Z 22500 sont engagées sur l'intégralité des trains du RER E.

Avant la mise en service de la ligne E, qui a eu lieu à l'été 1999, 12 éléments MI 2N ont circulé sur la banlieue de Saint-Lazare sur les missions Paris-Saint-Lazare-Nanterre-Université et Maisons-Laffitte durant le service d'hiver 1998/99 (de septembre 1998 à juin 1999). Ces éléments MI 2N étaient alors réduits à quatre caisses, permettant ainsi de les faire circuler en unité double ( 2 fois 4 caisses) tout en étant suffisamment courts pour les quais de faible longueur de la gare de Paris-Saint-Lazare. Faire circuler ces MI 2N sur la banlieue de Saint-Lazare permettait de garder la garantie du constructeur en attendant leur utilisation pour laquelle elles avaient été commandées. Pour les mêmes raisons, d'autres rames ont été injectées sur des missions Paris-Est-Chelles.

Toutes réaffectées au RER E lors de sa mise en service en 1999, les Z 22500 sont en excédent pour la ligne, celle-ci étant limitée à Villiers-sur-Marne au lieu de Tournan comme le prévoyait le projet de la ligne. De ce fait, au printemps et à l'été 2001, cinq rames ont de nouveau été mutées sur la banlieue Saint-Lazare, mais en gardant cette fois leur composition à cinq caisses. Elles ont été engagées sur des missions Paris-Saint-Lazare-Nanterre-Université et Paris-Saint-Lazare-Cormeilles-en-Parisis. Cela permettait de libérer une automotrice Z 6400 en vue de la modernisation de la série, et de moins solliciter les rames tractées par des locomotives BB 17000 souvent défaillantes.

De 2001 à 2003, 48 rames sont donc affectées au service RER (entre Haussmann-Saint-Lazare et Chelles-Gournay ou Villiers-sur-Marne).
 

Z 20900

Z 20900 à Gennevilliers

Les Z 20900 sont des éléments automoteurs circulant en Île-de-France. Ces rames constituent une évolution des Z 20500 dont elles se distinguent principalement par leur chaîne de traction et leur aménagement intérieur. En 2012, elles circulent sur la ligne C du RER mais ont disparu du réseau Transilien Paris-Nord, ligne H.

Description

Les Z 20900 font partie de la famille des Z 2N, elles sont une version améliorée des Z 20500 auxquelles elles succèdent. Elles se distinguent notamment par:

.leur composition fixe à quatre caisses, 

.la chaîne de traction OnIX (onduleur à Intégration eXceptionnelle) à base de composants IGBT,

.l'installation du système de sécurité fin de soirée par possibilité de neutralisation des espaces voyageurs des motrices, 

.l'intercirculation entre les deux remorques,

.la ventilation réfrigérée et des vitres teintées,

.l'application de la classe unique des matériels Transilien et du diagramme à quatre places de front et sièges avec accoudoirs.

Les deux motrices (ZBe) comptent 82 places assises tandis que les deux remorques (ZRBe) en comportent chacune 96, ainsi qu'un WC.

Les Z 20900 peuvent former des unités multiples avec les Z 5600, Z 8800, Z 20500, Z 92050 ou Z 23500, avec deux éléments au maximum.

Histoire

Afin de compléter le parc de matériel roulant de la ligne C du RER, et d'éliminer de la ligne les 42 derniers éléments Z 5300 encore en service, la SNCF commande fin 1998 de nouvelles rames de type Z 20500, mais comportant diverses évolutions de motorisation et d'aménagement. Ces nouveaux éléments sont livrés de juillet 2001 à 2003 et sont numérotés Z 20900. La livraison permet d'éliminer, par décalage, la première sous-série de Z 6100 en banlieue Nord. 

Tandis que les quarante premiers éléments sont décorés de la livrée tricolore dite "Île-de-France", les quatorze derniers sont dotés de la livrée Transilien bleu marine à berlingots, ensuite appliquée aux voitures de banlieue à deux niveaux (VB 2N) et aux rames inox de banlieue (RIB) rénovées. Les dix derniers éléments de la série sont financés par le Conseil régional d'Île-de-France.

La chaîne de traction ONIX, essayée sur l'élément Z 20887-20888, est généralisée sur ces nouvelles rames. Elles se distinguent des Z 20500 par la disposition des sièges à quatre places de front (2+2), tous munis d'accoudoirs et dont le confort est amélioré, par l'absence de compartiment de première classe, supprimée dans le RER le 1er septembre 1999, et par la présence de vitres teintées et d'une ventilation réfrigérée, permettant d'abaisser la température ambiante de 3 à 4°C l'été.

Un dispositif de condamnation des portes des motrices permet en extrême soirée de rassembler les voyageurs dans les deux remorques centrales, liées par une intercirculation dépourvue de portes, ceci afin d'amoindrir le sentiment d'insécurité dans des rames presque vides.

Service (2012)

.RER C: tous services

Superviseur technique de flotte

.STF Ligne C: superviseur technique de flotte Ligne C: entité interne SNCF gérant le matériel moteur sur la ligne C du RER (54 exemplaires gérés).

Rames particulières

.Les Z 20981/82 à 21007/08 ont reçu la nouvelle livrée Transilien aux couleurs de la région Île-de-France (bleu avec berlingots de couleurs).
.La Z 20967/68 a été accidentée le 20 décembre 2009 lors de l'accident ferroviaire de Choisy-le-Roi. Elle a été réparée au Technicentre de Saint-Pierre-des-Corps. A la suite de cet accident, la rame 234 A est revenue au dépôt des Ardoines avec la motrice impaire de la rame 251 A (Z 21001) et a circulé avec cette composition au cours de l'année 2012. L'élément 234 A a retrouvé sa composition initiale après réparation et circule à nouveau sur la ligne C depuis mars 2013.

 

Z 20500

La Z 20763/64 en direction de Melun entre gare de Combs-la-Ville-Quincy en janvier 2011

Les Z 20500 sont des rames automotrices à deux niveaux bicourant 1 500 volts et 25 000 V destinées au service RER et Transilien. Ces rames constituent le matériel ferroviaire voyageurs le plus important en nombre en Île-de-France et circulent sur tous les réseaux de la région. Familières aux usagers du réseau francilien, elles ont été fabriquées de 1988 à 1998 à 194 exemplaires (Z 20501/02 à 20887/88). Six autres rames de type similaire à quatre caisses longues, les Z 92050, ont été acquises par la région Nord-Pas-de-Calais, livrées en 1996 sont en cours de transformation en Z 20500 depuis 2014. 

Histoire

Pour la mise en service de la branche nord de la ligne C du RER, la SNCF commande une première série d'automotrices à deux niveaux bicourant, aptes à circuler sur le réseau sud-ouest électrifié en 1500 volts continu, et sur le réseau nord, électrifié en 25 000 volts alternatif. Cette première série, baptisée Z 8800 et qui donne entière satisfaction conduit l'exploitant à commander une nouvelle gamme d'automotrices aux mêmes caractéristiques pour les futures dessertes envisagées et le renouvellement d'un matériel vieillissant.

Ces rames de seconde génération disposent des dernières évolutions techniques, dont une chaîne de traction asynchrone. Leur couplage possible avec toutes les séries d'automotrices à deux niveaux leur confère une grande souplesse d'exploitation. Elles sont en effet assemblables avec des Z 5600 (aptes au seul 1500 V), Z 8800 et avec les plus récentes Z 20900. Leur esthétique, dessinée par MBD design, est plus anguleuse que celle des séries précédentes. Une partie du parc des remorques longues sont dépourvues de bourrelets d'intercirculation. Quelques années plus tard, les rames de voitures à 2 niveaux (V 2N) dérivent directement de ces remorques.

Les 42 premières rames sont livrées de 1988 à 1990 aux dépôts des Joncherolles (réseau Nord) et des Ardoines (réseau sud-Ouest). Les éléments livrés au dépôt des Joncherolles permettent de transférer les Z 8800, provisoirement utilisés vers Orny-la-Ville, qui sont alors renvoyés sur la ligne C du RER. L'ouverture de la ligne D du RER, entre Châtelet et Villiers-le-Bel en 1988, voit les Z 20500 à quatre caisses circuler entre Paris-Nord et Châtelet. Lors de l'interconnexion nord-sud du RER D, la composition des rames de la ligne passe de quatre à cinq caisses.

En 1991, démarre une seconde livraison, mais cette fois avec des remorques dites longues, mesurant 26,40m au lieu de 24,80m. Au total, 194 éléments sont commandés.

D'autres rames ont été livrées par la suite entre 1991 et 1998 pour les lignes C et D et les réseaux de banlieue Paris-Nord: ligne H.

En 1995, toutes les rames à remorques courtes rejoignent, avec une partie des Z 8800, la ligne U du Transilien et le réseau Transilien saint-Lazare. En 1996, six autres rames similaires à quatre caisses et remorques longues, les Z 92050, sont acquises par la région Nord-Pas-de-Calais. Parfaitement identiques extérieurement, elles possèdent en revanche un aménagement différent à quatre places de front de type TER, et ne disposent pas de l'équipement à agent seul (EAS).

En 2003, pour l'amortissement des Z 6100 de la première série sur les lignes H et K, neuf rames à remorques courtes, libérées par des Z 20900, sont passées de quatre à cinq caisses en leur ajoutant une remorque de VB2N. En 2010, avec l'arrivée du Francilien, les neuf rames à cinq caisses des lignes H et K ont été mutées sur le RER D et la ligne R. Les douze rames à quatre caisses des lignes H, J et L sont passées également de quatre à cinq caisses en leur ajoutant une remorque de VB2N et ont été mutées directement sur le RER D et la ligne R.

Entre temps, les évolutions techniques provoquent la création d'une nouvelle gamme, baptisée Z 20900 et livrée de 2001 à 2004, à l'allure quasi-identique mais comportant quelques évolutions comme une chaîne de traction asynchrone triphasée et la ventilation réfrigérée.

Enfin, le 13 décembre 2012, le conseil du syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) vote l'acquisition des six engins Z 92050 de la région Nord-Pas-de-Calais pour un montant de 16,5 millions d'euros. A partir de mars 2015, après rénovation et mise au type Z 20500, elles sont affectées sur la ligne P du Transilien (réseau de banlieue de Paris-Est) permettant de libérer six autres engins à cinq caisses pour équiper la ligne D.

Un parc hétéroclite

Il existe plusieurs configurations de Z 20500:

.à 4 caisses longues: motrices et remorques de 20500, affectées aux dépôts des Ardoines, des Joncherolles, de Noisy et de Villeneuve (Transilien P, Transilien R, RER C et RER D (missions JOPA et ZOPO),

.à 5 caisses longues: motrices et remorques de 20500, affectées aux dépôts des Joncherelles et de Villeneuve (Transilien R et RER D) ainsi que de Noisy (Transilien P),

.à 5 caisses,courtes dont une VB2N: 4 caisses à l'origine (motrices de Z 20500, remorques similaires aux Z 5600/Z 8800) allongées par ajout d'une voiture de VB 2N modifiée en 2003-2004 et en 2009-2012, affectées au dépôt des Joncherolles (Transilien R et RER D).

.à 5 caisses longues dont une VB2N: 4 caisses à l'origine (motrices et remorques de 20500 allongées par ajout d'une voiture de VB 2N modifiée depuis l'été 2013, affectées au dépôt des Joncherolles (Transilien R et RER D).

D'autre part, un prototype des remorques des Z 20500 a été réalisé avec des caisses à flancs en inox. Remis au type, il a aujourd'hui le même aspect que le reste des remorques bien que des rainures sur les flancs et sur le toit soient visibles.

Il existe cinq séries:

.1re série (Z 20501/2 à Z 20583/4): première génération à être entrée en service fin 1988, ces rames se caractérisent par une motrice ZB 20500 paire, une motrice ZB 20500 impaire, une remorque ZRB 201500 impaire, et une remorque de ZRAB 202500 impaire, cette numération particulière se poursuivra jusqu'à la fin de la série et sera reprise pour les Z 20900. Dans de très rares cas, certaines de ces rames affectées sur le RER D ont reçu une remorque de type ZRB 203500 impaire, qui n'existait pas à l'origine, d'autres reçoivent une remorque de type VB 2N, qui provient des Z 5600 Evolys,

.2e série: (Z 20585/6 à Z 20625/6): identique à la première série en ce qui concerne les motrices, mais avec des remorques similaires à celles des Z 8800. Une troisième remorque de type VB 2N a été ajoutée à ces rames de 2003 à 2012,

.3e série (Z 20627/8 à Z 20749/50): conçues pour le RER D et identiques à la première série,ces rames ont la particularité d'avoir eu une remorque ZRB 203500 ajoutée, elles se répartissent en deux sous-séries:
-Z 20627/8 à Z20667/8,
-Z20669/70 à Z20749/750: ces rames ont la particularité d'avoir des boudins d'intercirculation et un troisième feu frontal,

.4e série (Z20751/2 à Z20887/8): identique à la 2e sous-série de la troisième série, ces dernières se distinguent cependant avec une forme de fenêtre légèrement différente (cerclage et bouton de manipulation en aluminium). Certaines de ces rames affectées sur le RER D reçoivent une remorque de type VB 2N, qui provient des Z 5600 Evolys.

Répartition

Les Z 20500 sont réparties de la manière suivante:

. 41 trains au STF Ligne C,
. 137 trains au STF Lignes D/R,
. 17 trains au STF Lignes E/P/T4

Les Z 20500 reçoivent un numéro de rame, complété d'une lettre. Pour la ligne RER D, la lettre indiquant le dépôt (J ou V) est progressivement remplacée par la lettre "D" (pour RER D). Seuls les trains affectés à cette ligne ont une lettre signifiant leur affectation, les autres trains ont la lettre "A" pour la motorisation asynchrone, lettre utilisée dans la continuité des "C" (continu) et "B" (bicourant) des Z 5600 et Z 8800.

La numérotation des rames résulte de la règle: [("N° de la motrice paire"-20500)/2].

Ainsi, la rame avec les motrices Z 20583/84 des Ardoines sera la rame 42A [(20584-20500)/2], la rame Z 20653/54 de Villeneuve sera la 77D, etc...

Rénovation

A partir de janvier 2007, les Z 20500 circulant sur la ligne D sont progressivement rénovées: mise en place d'équipements intérieurs, tels que les sièges, similaires aux RIB/RIO Transilien, et livrée quasi identique à celle des dernières Z 20900. La rénovation de celles à quatre caisses du RER C (07A) et de la ligne Transilien P du réseau Transilien Paris-Est (04A) a commencé fin 2009.

La rénovation consiste aussi en la suppression des cloisons intérieures de la voiture centrale de la rame qui sépare les anciennes zones première classe/seconde classe. La suppression des sièges de la première classe augmente légèrement la capacité des rames: configuration 3+2 au lieu de 2+2.

Contrairement aux précédentes rénovations (RIO, Vb 2N), les Z 20500 ne recevront pas de climatisation. La faible amélioration apportée a d'ailleurs provoqué la colère d'associations d'usagers.

La première rame rénovée (88D) circule depuis le 16 janvier 2007.

En septembre 2012, une première rame de la ligne C (173A) est entièrement rénovée, portant désormais la livrée extérieure conjointe STIF/Carmillion-SNCF. L'intérieur a de même été rénové et des systèmes d'information du trafic ont également été installés. A terme, en 2016, 80 rames seront entièrement rénovées à Tours pour un montant de 120 millions d'euros, financés à parité entre le STIF et la SNCF.

Services assurés (2014)

	Tous services
	Tous services
	Paris-Est ↔ Château-Thierry, Paris-Est ↔ Meaux (aux heures de pointe), Chelles → Paris-Est (aux heures de pointe)
	Tous services
TER Bourgogne	Paris-Gare de Lyon ↔ Laroche - Migennes

 
 Services anciennement assurés

De 1995 à fin 2003, des rames ont assuré le service de la ligne U du Transilien entre La Défense et La Verrière.

De 2002 à 2006, certaines rames de Villeneuve ont été régulièrement détachées sur le réseau TER Rhône-Alpes durant l'hiver afin de renforcer la desserte sur les axes "Lyon-Evian" et "Lyon-Saint-Gervais".

De 1998 à mi-2012, des rames ont assuré le service de la ligne H du Transilien entre ontoise et Paris-Nord.

De 1988 à mi-2012, des rames ont assuré le service de la ligne K du Transilien entre Paris-Nord et Crépy-en-Valois.

Premier trimestre 2012: retrait de tous les éléments Z 20500 de la ligne H du Transilien, en parallèle avec l'arrivée des Z 50000.

Mi-novembre 2013: retrait de tous es éléments Z 20500 de l'axe Paris-Est-Coulommiers, puis réduction du nombre de Z 20500 sur l'axe Paris-Est-Meaux.

Au 15 décembre 2013: retrait de tous les éléments Z 20500 du Réseau Saint-Lazare.

Système d'information voyageurs embarqué et caméras de vidéosurveillance

Depuis septembre 2009, les rames Z 20500 de la ligne D du RER sont équipées du SIVE sonore qui permet la diffusion du nom de la prochaine gare et de la direction du train par les haut-parleurs des voitures de la rame.

Les rames Z 20500 rénovées depuis octobre 2010 sont désormais équipées du SIVE visuel et de caméras de vidéosurveillance. Les premières rames ayant été équipées avec ce système étaient les 16A, 133D, 142A, 150D et 151D.

L'équipement du SIVE visuel consiste en un dispositif lumineux affichant le nom des gares et la direction du train. Ce dispositif est situé sur le plafond de chacune des deux plateformes ainsi qu'aux extrémités de chaque étage des voitures de la rame.

Les caméras de vidéosurveillance sont disposées au-dessus des portes des voitures et dans les étages des voitures de la rame.

Certaines rames disposent également d'un dispositif de comptage des voyageurs.

Z8800

Z 8800 rénové en gare de Saint-Cloud(2012)

Entrées en service à partir de 1985, les 58 rames Z 8800 constituent la deuxième généraltion de Z 2N, les rames automatrices à deux niveaux de la SNCF, après les Z 5600 et avant les Z 20500 et Z 20900.

Description

Alors que les Z 5600 étaient à courant continu 1,5kV seulement, la SNCF a commandé une deuxième série de rames bicourant 1,5kV continu/ 25kV monophasé pour l'extension du RER C vers Argenteuil et Montigny-Beauchamp connue sous le nom de VMI (Vallée de Montmorency-Invalides).

Services (1985-2006)

Les Z 8800 ont toutes été affectées au dépôt des Ardoines pour assurer le service de la ligne C du RER parisien à partir de 1985. Prévues en particulier pour la VMI, certaines d'entre elles ont cependant commencé leur carrière, sur la ligne D du RER, entre 1987 et 1988 sur le tronçon Châtelet-Villiers-le-Bel. A compter de l'ouverture de la VMI en 1988, elles desserviront en fait toutes les branches du RER C, à l'exception du service circulaire Versailles-Chantiers/Versailles-Rive-Gauche.

Depuis 1996, l'ouverture de la liaison La Défense-La Verrière leur donne l'occasion, avec les Z 20500, de se rendre sur le réseau Transilien Paris Saint-Lazare. Enfin, en raison de la rénovation des VB 2N depuis 2003, certains trains de banlieue à destination de Dreux, Plaisir-Grignon et Mantes-la-Jolie sont assurés par des Z 8800. Certaines défaillances des Z 5300 conduisent à engager des Z 8800 pour effectuer des relations Paris-Montparnasse-Rambouillet.

Les Z 8800 sont cependant susceptibles d'être engagées sur le réseau Saint-Lazare à la place des Z 20500, pour assurer des missions MALA vers Mantes-la-Jolie ou des missions NOPE vers Nanterre-Université. Plus rarement, elles peuvent aussi se trouver sur le réseau Transilien Paris-Est en assurant des missions MICI vers Meaux.

Les rames Z 8800 sont en majorité affectées au dépôt des Ardoines sur la ligne C du RER mais peuvent être vues sur tous les réseaux Transilien d'Île-de-France à l'exception des banlieues Nord et Sud-Est. Depuis l'ouverture de l'atelier de Trappes en 2006, dix-huit rames y sont affectées.

Services (2015)

	Tous services
	Paris-Montparnasse-Sèvres-Rive-Gauche (missions SOPI/POSI) Paris-Montparnasse-Rambouillet occasionnellement
	La Défense-La Verrière (mission DEFI [La Verrière-La Défense] et VERI [La Défense-La Verrière])

 
  Rames particulières

.La Z 8895 était un prototype de modèle bicourant à moteurs asynchrones alimentés par onduleurs de courant à thyristors (1 400kW, avril 1985, remis au type en juin 1988).

Rénovation

Depuis septembre 2010, les Z 8800 sont progressivement rénovées aux ateliers de Nevers: mise en place d'équipements intérieurs, tels que les signes anti-lacérations avec des repose-pieds incorporés, similaires aux VB 2N Transilien, le système d'information voyageurs embarqué, la vidéosurveillance et dotation d'une livrée quasi identique à celles des dernières Z 20900.

La rénovation consiste aussi en la suppression des strapontins, des cloisons intérieures de la voiture Zrab de la rame, qui sépare les anciennes zones première classe/ seconde classe. La suppression des sièges de la première classe augmente légèrement la capacité des rames: configuration 3+2 au lieu de 2+2.

Contrairement aux précédentes rénovations (RIO, VB 2N), les Z 8800 ne recevront pas de climatisation. La faible amélioration apportée a d'ailleurs provoqué la colère d'association d'usagers.

La première rame rénovée (15B) circule depuis l'automne 2010 et la dernière (07B) circule depuis la mi-septembre 2013.

Les rames du RER C ( à l'exception de la rame 20 B rénovée en livrée Transilien) recevront la livrée carmillon et des couleurs intérieures différentes des rames en livrée Transilien. La première sera la rame 45 B.

Z 5600

La Z 5656 près de Lardy(91), en février 2005

Les Z 5600 constituent une série de rames automotrices monocourant 1,5kV à deux niveaux de la SNCF. Elle circulent exclusivement sur le réseau Transilien.

Description

Après la mise en service des rames réversibles à deux niveaux VB 2N, la SNCF a souhaité étendre le concept des rames de banlieue à deux niveaux aux automotrices.

L'avantage principal réside dans le fait que la motorisation y est répartie sur une partie de la rame (un véhicule sur deux) au lieu d'être concentrée sur la motrice. Cela améliore l'adhérence et donc les accélérations, point utile pour des trains à arrêts fréquents. Le concept d'automotrice améliore aussi la souplesse d'exploitation avec la possibilité de composer des rames à 4 ou 6 caisses couplables en unités multiples.

Les Z 5600 sont donc la première application de ce concept ensuite décliné en bicourant avec les Z 8800, puis les Z 20500 et enfin les Z 20900. 

Histoire

L'utilisation de ces rames a commencé d'une manière curieuse: sans motrices. Les voitures à deux niveaux, les ZR, sont dérivées des VB 2N (livrée différente, boutons à la place des loquetaux, siège de type Z 6400 à la place des banquettes), et ont donc été livrées rapidement. Afin de profiter de ce matériel sans attendre les motrices qui furent plus longues à concevoir, la SNCF a décidé d'exploiter ses ZR avec une BB 8500 à chaque extrémité. Cette situation a duré de 1982 à 1984 sur la banlieue Sud-Est en particulier sur la relation Paris-Melun via Combs-la-Ville. A la livraison de la paire de motrices Z5631/2 fin 1984, seize rames étaient exploitées en composition Motrice+3 ZR+Motrice, sur l'ensemble du réseau Paris-Sud-Est.

A partir des années 1990, devant l'explosion du trafic vers la grande banlieue, la SNCF envisageait de commander de nombreuses V 2N. Cependant, la livraison massive de Z 20500, ainsi que l'interconnexion du RER D prévue pour 1995 et qui nécessitait des rames bicourant, allait libérer les Z 5600 de Villeneuve des missions de banlieue. De plus, contrairement à ces dernières, les motrices des Z 20500, livrées depuis 1988, avaient été conçues avant leurs ZR (dites longues), et donc ont reçu pour certaines des ZR de Z 5600 (dites courtes). La SNCF a donc décidé de récupérer certaines ZR courtes et de les affecter aux Z 5600 afin de passer leur composition à six caisses, les Z 20500 concernées récupérant de nouvelles ZR longues.

Enfin progressivement, les Z 5600 ont délaissé les missions de banlieue (sauf aux heures de pointe) pour celles de grande banlieue, remplaçant les rames tractées RIB ou VB 2N. Cependant le rajout d'une caisse ne s'est pas fait pas sans conséquences, notamment pour les motrices qui ont connu quelques soucis de fiabilité et surtout perdu un peu de mordant à l'accélération, compensé par le nombre moins important d'arrêts de leurs nouvelles missions qui les emmenaient désormais jusqu'à Montargi, Montereau et Laroche-Migennes.

De leur côté, les Z 5600 des Ardoines ont subi, durant la deuxième partie des années 1990, un renforcement de leur freinage. De plus, l'ensemble du parc a subi une légère modification de livrée de 1994 à 1997: la face de la motrice a été repeinte de manière identique à celles des Z 20500, et les rames de Villeneuve ont reçu le logo RER sur les flancs...

En 2001, le RER C et plus particulièrement la mission Versailles-RG-Juvisy-Versailles-Chantiers était encore assuré avec des Z 5300. Ce matériel présentant des signes d'usure caractérisée, la SNCF envisageait son remplacement par des Z 5600 libérées par la livraison des nouvelles Z 20900. Cependant la section de la ligne entre Massy et Versailles-Chantiers présentait un défaut d'exploitation: elle n'avait pas de sous-station électrique, et était donc sous-alimentée en courant électrique. Or, si la ligne acceptait des Z 5300 en unités multiples ou des Z 2N en unités simples, on ne pouvait faire circuler plusieurs Z 2N en UM sous peine de faire disjoncter le réseau électrique sur ce tronçon. De plus il n'était pas envisageable de remplacer une UM de Z 5300 par une US de Z 5600, la capacité étant trop réduite aux heures de pointe.

La SNCF a donc décidé de rajouter 2 caisses sur 20 rames Z 5600, afin de garder une capacité équivalente aux Z 5300 sans ajouter de motrices. Cependant, contrairement aux années 1990, il n'y avait plus de ZR disponibles. Or à la même époque, à la suite de la mise en route du RER E notamment, de nombreuses VB 2N ont été libérées. Ces dernières présentant de nombreuses similitudes avec les ZR, elles ont été incorporées aux rames Z 5600 concernées qui sont donc passées à 6 caisses elles aussi.
Cette opération, nommée Evolys, a eu lieu de 2001 à 2003 et a chassé les dernières Z 5300 du RER C.

Rénovation

En 2008, a été décidée la rénovation complète des aménagements intérieurs de 110 rames (soit 512 véhicules) de type Z 5600 et Z 8800. L'opération a débuté en janvier 2009 et s'achèvera en 2015.

La rénovation des Z 5600 aux ateliers de Saint-Pierre-des-Corps consiste à mettre en place des équipements intérieurs, tels que les sièges avec des repose-pieds incorporés, similaires aux RIB/RIO Transilien, le système d'information voyageurs embarqué (à partir de mi-2010), la vidéosurveillance et à les doter d'une livrée quasi identique à celles des dernières Z 20900.

La rénovation consiste aussi en la suppression des strapontins, des cloisons intérieures de la voiture centrale de la rame, qui sépare les anciennes zones première classe/seconde classe.La suppression des sièges de la première classe augmente légèrement la capacité des rames: configuration 3+2 au lieu de 2+2.

Contrairement aux précédentes rénovations (RIO, VB 2N), les Z 5600 ne recevront pas de climatisation. La faible amélioration apportée a d'ailleurs provoqué la colère d'associations d'usagers.

La première rame rénovée est la Z 5603/04 (rame 02 C) du Technicentre de Villeneuve, elle circule depuis l'été 2009 sur la ligne D du RER et la ligne R du Transilien. La dernière (rame 16 C) circule depuis la mi-septembre 2012. Les rames de la ligne C du RER ont commencé à être rénovées en juin 2010 avec les rames 30 C et 51 T. Les dernières sont les 24 C et 40 T.

A partir de novembre 2012, les Z 5600 du RER C reçoivent la livrée Carmillon quasi identique à celle des Z 50000 et les aménagements intérieurs différentes des Z 5600 en livrée Transilien. La première rame à 4 caisses traitées est la 27 C. La première à 6 caisses est la 32 T. Les Z 5600 déjà rénovées en livrée Transilien ne sont pas concernées par ce programme.

Services assurés

	Versailles-Chantiers ↔ Versailles-Château-Rive-Gauche Saint-Quentin-en-Yvelines ↔ Saint-Martin-d'Étampes Invalides ↔ Dourdan - La Forêt
	Tous services
	Paris-Gare de Lyon ↔ Melun via Combs-la-Ville - Quincy
TER Bourgogne	Paris-Gare de Lyon ↔ Laroche - Migennes

 

Z 5300

La Z 5355 à Laroche-Migennes

La Z 5300 est une rame automotrice électrique circulant en France et caractérisée par une caisse en acier inoxydable, ce qui lui vaut d'être surnommée "rame inox", "p'tit gris", "canette", "boîte de conserve" ou encore "couscoussière". Elle succède aux Z 3700 et aux Z 5100. Les Z 5300 sont le plus ancien matériel roulant encore en circulation sur le réseau en 2015.

Composées à l'origine de quatre caisses (dont une seule motrice), certaines Z 5300 ont été réduites à trois caisses.

Les Z 5300 de la ligne N du Transilien ont été remplacées par des VB 2N tractées par des locomotives BB 7200 modifiées en BB 7600 de 2012 à 2015 et celles des lignes D et R sont en cours de remplacement par des Z 20500.

Sous-séries

Premières sous-série (Z 5301-5361)

Ceci est la première sous-série de ces trains, construite de 1965 à 1968. Cette première sous-série est reconnaissable par l'encadrement des baies qui, des deux côtés, est similaire à celui des Z 5100. Elles ont été équipées de l'EAS (équipement à agent seul) entre 1987 et 1990 (les rames de Montrouge ont été modernisés avec le remplacement des banquettes par des sièges individuels type Z 20500 en 1988-1992) mais, en raison de l'accident du 27 juin 1988, la Z 5301 n'a jamais été équipée de l'EAS. Quelques rames sont équipées de voitures transformées provenant de RIB 60 ou de RIB 70. Depuis juin 2005, douze rames sont modernisées avec nouvel aménagement intérieur (sièges, couleurs), décrassage poussé de l'inox et application d'une logo Transilien. Cette modernisation devrait prolonger la durée de vie de ces rames jusqu'en 2015-2016.

Deuxième sous-série (Z 5362-5445)

La deuxième sous-série est reconnaissable par l'encadrement des baies réalisé avec des bandes en néoprène. De plus, un côté possède une barre centrale pour permettre l'ouverture des fenêtres. Les Z 5366-5445 ont subi à la fin des années 1970 une profonde rénovation pour le service sur la ligne C du RER: remplacement des banquettes par des sièges individuels type Z 6400, nouveaux coloris d'intérieurs, mise en place d'un indicateur mission aux extrémités de la rame (vers 1982-1984).

Paradoxalement, la quasi-totalité de ces rames, à l'exception de douze rames Z 5362 à Z 5372 et Z 5426, n'ont pas été équipées de l'EAS, ce qui leur a valu une réforme accélérée en 2002-2003 lors de leur remplacement par des Z 20900 sur la ligne C, sauf pour les rames déjà mutées en province au milieu des années 1990 pour assurer des missions TER et les huit rames mutées à Montrouge (5371, 5372 et 5426) et à Villeneuve (5366-5370) pour assurer des missions de banlieue lors de l'arrivée des automotrices à deux niveaux sur le RER C. Trois sur les douze rames équipées EAS (5371, 5372 et 5426) ont été modernisés avec le remplacement des sièges individuels en skai type Z 6400 par des sièges individuels en tissu type Z 20500 en 1988-1992. Depuis 2005, les rames Z 5364, Z 5366, Z 5367 et Z 5368 sont modernisées avec un nouvel aménagement intérieur (sièges, couleurs), décrassage poussé de l'inox et application d'un logo Transilien.

Des rames ont assuré la navette entre Saint-Pierre-des Corps et Tours et entre Les Aubrais-Orléans et Orléans, elles ont disparu en décembre 2011.

 

MI 09

Une rame sur le viaduc ferroviaire de Nanterre

Le MI 09 (matériel d'interconnexion commandé en 2009) est un matériel automoteur à deux niveaux de type X'Trapolis Duplex que la RATP a commandé en 2009 pour remplacer les MI 84 sur la ligne A du réseau express régional d'Île-de-France (RER). La première rame de présérie a été livrée fin 2010 pour une campagne de tests, la mise en service commercial du nouveau matériel, prévue pour l'automne 2011 a eu lieu le 5 décembre 2011 à La Défense, en présence du président de la République de l'époque.

A terme, ce matériel remplacera aussi les matériels MS 61 circulant sur la ligne A.

Histoire

La désaturation du RER A: une question politique

En 2008, constatant des dysfonctionnements réguliers entraînant des retards fréquents, ainsi qu'une fréquentation sans cesse en augmentation, le sujet de la ligne A du RER se déplace sur le terrain politique.

Le 11 avril 2008, la RATP met en vigueur de nouvelles mesures destinées à mieux prévenir les éventuels incidents d'exploitation qui pourraient survenir.

Le 19 mai 2008, faisant suite aux solutions proposées par la RATP, les élus UMP au conseil régional d'Île-de-France demandent au président de la région, de l'époque, de "dégager des moyens financiers nécessaires afin de résoudre les problèmes de saturation". Ils estiment que le syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) doit "soutenir financièrement les propositions de désengorgement du RER A", consistant à généraliser les rames à deux niveaux.

Le mardi 20 mai, le président de la République, assure lors d'un discours sur l'environnement à Orléans que l'Etat prendrait en main le dossier de la modernisation de la ligne du RER A si les "oppositions stériles" et les "querelles politiciennes locales" retardaient les investissements nécessaires. "Si l'Etat doit reprendre la main, l'Etat la reprendra", a alors menacé le président de la République.

Le président de la région de l'époque lui répond alors en qualifiant de "manoeuvre politicienne" les déclarations du chef de l'Etat. Dans un communiqué, il déclare ne pouvoir "accepter d'être mis en cause le président de la République au motif que la décentralisation serait génératrice d'immobilisme" rappelant que l'Etat est "le seul actionnaire de la RATP", qui exploite cette ligne.

Le mardi 27 mai 2008, le président de la République a annoncé sur la station de radio la plus réputé que la RATP mettrait entre 250 et 300 millions d'euros pour la modernisation de la ligne RER A. "Nous avons décidé que la RATP mettrait la moitié du financement de la modernisation du RER A", a expliqué le président de la République sur la station de radio, qui a annoncé une enveloppe publique "entre 250 et 300 millions" sur un montant total "de 500 millions". "Je demande au Syndicat du transport parisien de faire sa part du travail et de mettre l'autre moitié pour que les travaux de modernisation commencent tout de suite, qu'on commande les nouvelles rames et que d'ici à 12 ans l'ensemble des passagers puissent en bénéficier".

Le même jour, le président de la région, répond au président de la République en annonçant que le STIF financera bien la moitié de la modernisation du RER A. Interrogé sur la station de radio, le président de la Région, indique alors: "Bien entendu le STIF, les collectivités locales, la Région mettront leur part à 50/50 comme nous le mettons de manière générale sur les transports". "Je suis bien content que l'Etat, principal et unique actionnaire de la RATP et de la SNCF, fasse son devoir d'actionnaire".

Faisant suite à cet accord entre le chef de l'Etat et la Région, le vendredi 27 juin 2008, le conseil d'administration de la RATP a donné mandat à son président pour prendre les mesures nécessaires à une généralisation progressive des matériels roulants à deux niveaux (MI 2N) sur la ligne A du RER, permettant une amélioration de la capacité et de la régularité de la ligne A du RER.

Pour cela, la RATP a lancé en urgence une consultation auprès des industriels qui a abouti à un appel d'offres pour la commande de trente trains à deux étages pour un coût estimé initialement à 600 millions d'euros. Pour financer les nouveaux trains, la RATp a prévu de proposer une convention de financement au STIF pour un partage de l'investissement à 50/50 entre la RATP et le STIF, tel que l'avait proposé le président du conseil régional d'Île-de-France, dans une lettre adressé le 26 juin 2008.

Service assuré

Depuis leur livraison, les rames MI 09 assurent principalement les trains effectuant des relations entre la branche est Marne-la-Vallée du RER A et les branches ouest Cergy-le-Haut et Poissy. Elles sont également observées sur les deux autres branches du RER A Boissy-Saint-Léger à l'est et Saint-Germain-en-Laye à l'ouest de façon plus irrégulière tout en y étant de plus en plus présentes au fur et à mesure du retrait des rames MS 61 et MI 84.

Caractéristiques

Le MI 09 est une évolution du MI 2N Altéo dont il reprend la plupart des caractéristiques, tout en intégrant plusieurs nouveautés.

Disposant de portes beaucoup plus larges (deux mètres) que les matériels classiques, ce matériel à deux niveaux devrait permettre de maintenir les temps d'échange (montée et descente des voyageurs) tout en offrant une capacité théorique d'environ 55% supérieure à celle des trains de type MI 84: 2 600 voyageurs (dont 948 places assises) contre 1 684 (dont 432 places assises).

En intégrant la ligne A du RER, ils sont équipés du système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la mantenance (SACEM).

Il possède également une nouvelle motorisation plus performante avec une chaîne de traction OnIX, permettant des accélérations plus rapides par rapport aux MI 2N Altéo, et prenant moins de place à l'intérieur des voitures. En ce qui concerne l'acoustique, cela se traduit par un bruit totalement différent au roulement, tranchant avec les autres MI 2N qui possédaient une chaîne de traction dérivée des Z 20500.

A l'origine, le cahier des charges du MI 09 imposait que ce matériel soit compatible avec les actuelles rames MI 2N en service sur le RER A, ce qui aurait permis, pour une meilleure souplesse d'exploitation, de former un "train long" composé d'un MI 2N et d'un MI 09. Les essais ayant mis en évidence une différence de comportement lors des accélérations, cette compatibilité n'a jamais été validée et des couplages MI 2N/MI 09 ne sont possibles qu'en secours.

Matériel d'interconnexion oblige, il est bicourant et apte à circuler à la fois sous 1 500 volts et sous 25 000 volts, respectivement sur les réseaux RATP et SNCF.

Caractéristiques extérieures

Extérieurement, le MI 09 reprend la même forme générale de caisse que les MI 2N. Il possède cependant une face avant différente, avec un design rappelant celui de l'AGV d'Alstom. Elle est pourvue d'un logo RATP chromé.

Il arbore une nouvelle livrée extérieure conforme à la nouvelle charte graphique du STIF. Cette livrée, associant un bandeau horizontal gris métallisé dit "vif-argent" (couleur du STIF) à des bandes verticales vert jade (couleur de la RATP) au niveau des portes, rompt avec la livrée "Île-de-France" avec coloris bleus et rouges appliquée aux MI 2N.

Caractéristiques intérieures

A l'intérieur, les formes générales sont globalement aussi conservées pour la plupart, mais les couleurs ont été repensées afin de donner un aspect plus moderne à l'ensemble et générer un ambiance "plus douce et plus sereine". Si la teinte générale des parois reste le blanc, le saumon laisse sa place à un vert gris très pâle, les sièges sont de forme identique à ceux des MI 2N Altéo et possèdent un revêtement coloré en rouge ou en orange répartis de façon aléatoire dans chaque espace. Ils sont ornés de motifs floraux bleus irréguliers. Leur coque est grise, comme pour celles des MI 2N Altéo.

La disposition des places assises est identique. Les barres anti-colis suspect situées en-dessous sont supprimées, facilitant ainsi le nettoyage. En outre, le léger gain de place permis par la diminution du volume occupé par les armoires électriques aux extrémités des voitures motorisées (grâce à la nouvelle motorisation de la rame) permet de rajouter plusieurs sièges supplémentaires sur certaines plates-formes d'accès.

L'éclairage est légèrement renforcé pour améliorer la clarté, et les luminaires éclairant les plates-formes au niveau des portes d'accès ont été revus, avec des lampes en forme de disques circulaires de deux tailles différentes au lieu des luminaires rectangulaires habituels.

Concernant les équipements voyageurs, le MI 09 est doté d'un système de vidéosurveillance, ainsi que du système d'informations sonores et visuelles embarqué (SISVE) et d'écrans LCD ayant une taille de 19 pouces, disposés au nombre de deux ans dans chaque compartiment inférieur et supérieur (encastrés au niveau des parois inclinées aux extrémités des salles). Ces équipements informent les voyageurs sur la destination, les dessertes et les correspondances. Les écrans LCD constituent un complément aux plans n'étaient pas visibles par tous les voyageurs depuis les compartiments. Comme les Altéo, le MI 09 est également équipé de la ventilation réfrigérée.