Monuments historiques de la région Lorraine: Metz et Nancy

1.Centre Pompidou-Metz

logo du centre Pompidou-Metz

Centre Pompidou-Metz

Région: Lorraine

Ville: Metz, Moselle

Adresse: 1, parvis des Droits-de-l'Homme

Date d'inauguration: 12 mai 2010

Collections: Art moderne

Superficie: 5 020m²

Nombres de visiteurs/an: 32 000 (2015)

Site web: www.centrepompidou-metz.fr ou http://www.centrepompidou-metz.fr/)

Le Centre Pompidou-Metz est un établissement public de coopération culturelle, d'art situé à Metz, entre le parc de la seille et la gare. Sa construction est réalisée dans le cadre de l'opération d'aménagement du quartier de l'Amphithéâtre.

Depuis son ouverture en 2010, le Centre Pompidou-Metz, subit une baisse régulière de fréquentation à 32 000 visiteurs en 2015. Le centre a reçu 350000 visiteurs en 2014. Il est après le Louvre-Lens l'un des musées français le plus visités hors de Paris, du fait notamment de sa proximité avec l'Allemagne, le Luxembourg et la Belgique.

Sa création est la première expérience de décentralisation d'un établissement public culturel, en l'occurrence le centre national d'art et de culture Georges-Pompidou de Paris. Perçu comme élément fondateur du nouveau quartier de l'Amphithéâtre, il a ouvert ses portes le 12 mai 2010. 

Historique

Les dates clés du projet

.janvier 2003: décision d'implantation du projet à Metz
  
.mars 2003: lancement du concoursd'architeure

.novembre 2003: choix du projet de Shigeru Ban et Jean de Gastines, avec Philippe Gumuchdjian

.septembre 2005: obtention du permis de construire

.2007-2009: travaux de construction du centre Pompidou-Metz

.janvier 2010: livraison du bâtiment

.12 mai 2010: ouverture au public

La première pierre a été posée le 7 novembre 2006 par Claude Pompidou, épouse de Georges Pompidou, épouse de Georges Pompidou. Le centre s'inscrit dans un projet d'urbanisation du quartier de l'Amphithéâtre au lieu d'anciennes friches ferroviaires. Engagé par Metz-Métropole, le nouveau quartier est dédié aux affaires, au commerce et à l'habitation, dans une démarche de haute qualité environnementale (HQE).

L'architecture de l'édifice est inspirée d'un chapeau chinois traditionnel acheté par Shigeru Ban à la Maison de la Chine dans le quartier de Saint-Germain-des près à Paris.

Le budget total de l'opération se monte à 69,33 millions d'€ hors taxes en 2009. Il comprend 51,66 millions € hors taxes pour les travaux de construction du bâtiment et 17,67 millions d'€ hors taxes pour les honoraires, le mobilier, les aménagements intérieurs et extérieurs et les frais divers. La communauté d'agglomération de Metz-Métropole finance majoritairement le projet à hauteur de 43,33 millions  €. Les autres financements proviennent de l'Etat (4 millions €), de l'Union européenne à travers le plan Feder (2 millions €), de la région Lorraine (10 millions €) et du département de la Moselle (10 millions €).


Metz-Métropole a présenté en avril 2010 le montant définitif des travaux du centre Pompidou-Metz:

.travaux du marché: 54 417 721 30€
.coût des assurances décennales: 3 220 753,89€
.coût total des travaux: 65 083 594,67€

Maison du Projet et du Centre Pompidou-Metz

Ouverte au public le 10 juin 2006, la maison du Projet du centre Pompidou-Metz, aura accueilli en un peu plus de trois ans, plus de 100 000 visiteurs de 50 nationalités différentes. jusqu'à sa fermeture, le 4 octobre 2009. Plus de 800 visites de groupes y ont été organisées. Dessinée par Shigeru Ban et Jean de Gastines, sa forme rappelle les structures "à compas" développées par Jean Prouvé. Prenant appui sur deux containers, deux pans de toitures symétriques sont soutenus à leur point de jonction par quatre poteaux en V inversé. Un vitrage intégral caractérise la façade d'entrée donnant à voir aux visiteurs depuis l'extérieur le contenu présenté à l'intérieur: visuels, marquettes, vidéos, ainsi que des échantillons de matériaux du futur bâtiment. Implantée aux abords immédiats du futur centre Pompidou,elle offrait un point de vue privilégié sur le chantier de construction grâce à un belvédère accessible par un escalier.

La ville de Metz met en ligne les images du chantier en direct, à partir d'une caméra fixe.

L'exposition de la maison du Projet s'est renouvelée en mai 2009 avec la manifestation Constellation. Elle proposait un double regard sur l'histoire du centre Pompidou parisien inauguré en 1977 et le projet du centre Pompidou-Metz. Les deux projets se faisaient face: une maquette de Renzo Piano et Richard Rogers, ainsi que des archives inédites sur le concours architectural et l'ouverture en 1977, étaient présentées face à des maquettes et des prototypes du centre Pompidou-Metz. 

L'esprit du projet

Le centre Pompidou-Metz s'inscrit dans la vocation originelle du centre parisien: présenter et faire découvrir toutes les formes d'expression artistique, sensibiliser le plus large public aux oeuvres majeures des XXe et XXIe siècles et dans le paysage culturel de l'Europe. Il a pour ambition d'être un grand centre d'expositions et d'initiatives artistiques, reflet de la création contemporaine.

Manifestation "constellation"

En attendant l'ouverture du centre Pompidou-Metz, la manifestation "Constellation", organisée en coopération avec de nombreux partenaires culturels, a permis de découvrir du 15 mai au 4 octobre 2009, des oeuvres majeures de la collection du centre Pompidou, dans des lieux phares du patrimoine et de la vie culturelle de l'agglomération messine et de la Grande Région. Des artistes de renommée internationale ont conçu des projets spécifiques pour l'occasion.La manifestation a ainsi mis en lumière le patrimoine architectural créé depuis 1905. Son lancement a été marqué par trois jours d'événements culturels entièrement gratuits, les 15, 16 et 17 mai avec des concerts, performances, conférences, projections ainsi que, le 16 au soir autour du centre Pompidou-Metz dans le parc de la Seille, un spectacle pyrotechnique du Groupe F sur une composition musicale de Scott Gibbons précédée d'une représentation de Ryodi Ikeda avec son oeuvre Datamatics 2.0 et d'un concert d'Etienne de Crécy.

L'exposition inaugurale "Chefs-d'oeuvre?"

L'exposition inaugurale, intitulé "Chefs-d'oeuvre?", rassemble plus de 800 oeuvres issues, pour la plupart, des collections du Centre Pompidou. Elle occupe tous les espaces d'exposition du bâtiment soit environ 5 000m². Parcourant le XXe siècle et les champs de la création (peinture, sculpture, installations, arts graphiques, photographie, vidéo, oeuvres sonores, cinéma, architecture, design, etc...), elle se propose tel un questionnement sur la notion de chef-d'oeuvre, notion souvent écartée par les artistes et le public lorsque l'on aborde l'art du XXe et XXIe siècles.

Parmi les oeuvres présentées lors de l'inauguration, sont visibles La Femme à la guitare de Georges Braque, La Tristesse du roi Henri Matisse.L'Aubade, Nu couché et musicien de Pablo Picasso, Roue de bicyclette, de Marcel Duchamp, et le magasin de Ben, de Ben.

Cette exposition inaugurale laissera progressivement place à une rotation régulière d'expositions temporaires, au rythme de quatre à six par an, de formes variées, s'appuyant notamment sur des prêts d'oeuvres de la collection du centre Pompidou, d'institutions publiques nationales et internationales, de collections particulières et des commandes spécifiques à des artistes. Le centre Pompidou-Metz a aussi la possibilité d'accueillir ou de coproduire de grandes expositions internationales itinérantes. 


L'édifice 

Architecture


Axonométrie schématique. Légende: 01. Infos touristiques et exposition sur le bâtiment. 02. Bibliothèque & shop. 03. Studio. 04. Auditorium. 05. Grande nef. 06-08. Galeries 1 à 3. 09. Restaurant. 10. Café. 11. Jardin côté sud.


L'édifice s'inscrit dans un vaste hexagone dont les côtés sont marqués par les trois galeries traversantes auto-portées. Chaque galerie mesure 80m de long, 7m de haut et 15m de largeur. La symbolique de l'hexagone se retrouve également dans la charpente.

Après plusieurs atermoiements liés aux contraintes budgétaires et techniques, la réalisation ayant été remise en cause en 2004, le projet subit des réductions de surfaces, la proposition originelle de Shigeru Ban étant elle-même majorée de 10 à 15% par rapport au programme de concours. Le projet final est quelque peu compacté. Le restaurant n'occupe plus la 3e terrasse. Pour des raisons réglementaires, l'eau recueille dans les pieds de la charpente est captée par des conduits transparents.

Le centre fait penser à la forme d'une fleur, un chapeau Chinois ou encore a des vagues.

Galeries d'expositions

Le centre dispose de trois galeries d'exposition:

.la première galerie, à 7m du sol, ouvre une vue à l'ouest sur le parvis du centre avec en arrière-plan le bâton de pèlerin de l'église Sainte-Thérèse.

.la seconde galerie, à 14m du sol, ouvre une vue nord-ouest sur la gare de Metz ainsi que le quartier impérial. La vue sur le Sud-Est offre une vue sur le parc de la Seille et la colline de Queuleu.

.la troisième et dernière galerie, à 21m du sol ouvre une vue au Nord sur le centre-ville et la cathédrale de Metz, tandis que la vue vers le sud ouvre sur le futur quartier de l'Amphithéâtre.

L'espace de connexion de ces trois galeries est surmonté d'une terrasse à 37m du sol, supportant une flèche de structure métallique dont le pont culminant est à 77m, en référence à l'année de l'ouverture du centre Pompidou à Paris en 1977.

Structure

Vue nocturne du chantier du Centre Pompidou-Metz sous la neige (janvier 2010) 


La structure comprend trois parties:

*La structure en béton comprenant:

-Les trois galeries constituées de voiles en béton armé, en encorbellement, supportant des planchers mixtes acier-béton, 

-Le bâtiment annexe

-Le studio

*Le pylône métallique sur lequel est suspendue la toiture du bâtiment. Le pylône se termine en mât d'une hauteur de 77m qui représente l'année de création du centre Pompidou Paris 

.La toiture faite d'une charpente en bois suspendue au pylône métallique et en appui sur des poteaux-tulipes, protégée par une toile en fibre de verre recouverte de téflon.


Structure en béton armé

La structure en béton armé a été réalisée par l'entreprise Demathieu&Bard. Les études de structure ont été faites par le bureau d'tudes CTE SA de Mulhouse.

Réalisation de la première galerie sur étaiement  

Réalisation de la première galerie sur étalement

Réalisation d'une galerie

Fin de la réalisation de la galerie 1 et du studio de création

Réalisation de la deuxième galerie sur étaiement en juillet 2008

Studio de création et premier montage du pylône

Montage de l'étaiement pour la réalisation de la galerie 3

Réalisation de la troisième galerie au-dessus du studio de création en décembre 2008

Fin de la construction de la structure en béton, fin décembre 2008

Sous-faces des planchers des deux galeries au-dessus du forum

Fin de la réalisation de la structure en béton, fin décembre 2008

Pylône métallique

La structure métallique, pylône central et anneaux métalliques autour des galeries reprenant la structure bois, a été réalisée par l'entreprise Viry.

Premier montage du pylône

Pylône métallique

Le pylône supportant la charpente en bois

Charpente en bois

La charpente en bois, terminée en juillet 2009, consiste en un assemblage innovant et inédit, composé de seize kilomètres de poutres d'épicéa en lamelle collé qui s'entrecroisent pour former un maillage hexagonal. Elle est recouverte d'une membrane en fibre de verre enduite de téflon qui a la particularité d'être "auto-nettoyante", de protéger des rayons du soleil tout en offrant une transparence la nuit.

D'après Shigeru Ban, un chapeau chinois acheté à Paris, lui aurait inspiré le concept de la structure architectonique faite de résille et de l'entrelacs des fibres. Ce maillage donne en plan une grille d'éléments triangulaires et hexagonaux inscrite dans l'hexagone qui se projette au sol. Déformée, la trame comme la pointe du chapeau est liée au pylône métallique, au sol par des appuis appelés pieds-tulipes et au niveau de passages nécessaires autour de la galerie 1 ou à travers les galeries 2 et 3.

La charpente a été réalisée par l'entreprise Holzbau Amann Gmbh sur une variante structurelle faite par Hermann Blumer et les études du bureau d'études suisse SJB. Kempter, Fitze AF avec l'avis de Dominique Calvi du bureau d'études du même nom situé aux Angles, dans le Gard, professeur au CHEC, section structures bois, et à l'ENSTIB et participant à la rédaction de l'Eurocode 5.

Chapeau chinois

Principe de montage de la charpente

Montage de la charpente, juin 2009

Charpente autour de la galerie 1 et pied-tulipe d'appui de la charpente

Montage de la charpente autour de la galerie 3 et début de la pose de la toile, juin 2009

Montage de la charpente et des pièces de fixation de la toile 

La conception de la charpente en bois est la partie la plus originale du projet et dont la mise au point a été la plus étudiée.

.Définition de la géométrie de la surface à l'aide du logiciel de modélisation informatique Rhino en respectant le projet des architectes, afin de vérifier qu'il ne puisse y à voir de partie où de l'eau stagnerait.

.Définition de géométrie spatiale des planches dans l'espace, respectant le dessin de leur projection horizontale suivant un treillis hexagonal et triangulaire.

.Définition des hypothèses de calculs et des règles de dimensionnement. Ce type de structure est originale et ne relevait des règlements français en cours au moment de l'étude. L'étude a été faite à partir des règles de l'Eurocode 5.

.Définition des charges climatiques: ces charges ont été déterminées à partir des essais en soufflerie faits par le CSTB dans la soufflerie climatique Jules Verne de Nantes.

.Définition du mode de fonctionnement des liaisons entre les différents niveaux de la structure et le transfert des efforts, 

.Essais et mise au point des pièces de liaison, des poutres et d'un ensemble de poutres et d'un ensemble de poutres avec comparaison entre les mesures faites au cours des essais, réalisés à l'Ecole technique du bois de Bienne (Suisse), avec les résultats des calculs sur des modèles informatiques réalisés par SJB Kempter Fitze AG.

.Mode de fonctionnement des liaisons de la structure sur le pylône, sur les galeries et sur les pieds-tulipes. Le choix a été fait d'avoir des liaisons libres en rotation et rigides en déplacements.

.Finalement, la justification du dimensionnement de la charpente bois revient à l'étude d'un modèle de structure composé de 50 000 barres sous l'action de 200 cas de charge.

La particularité de cette ossature a été d'exiger une réalisation des planches à l'aide des machines à commande numérique dont les fichiers sont fournis par le bureau d'études et permettant de respecter une précision du millimètre.

Toile de la couverture

La charpente est entièrement recouverte par une toile en polytétrafluoéthlène (PTFE) auto-nettoyante, qui est à base de téflon et de fibre de verre recouverts de dioxyde de titane (TiO2). Cette membrane d'étanchéité est accrochée au niveau de chaque "poteau-tulipe" par un anneau de contreventement en acier. Elle est réalisée par l'entreprise Taiyo-Europe GmbH.

Durant les premiers jours de décembre 2010, au droit de l'un des poteaux munis de résistances et de fils chauffants devant assurer l'écoulement en cas de chutes neige, l'accumulation de neige a causé une déchirure de près de 2,50m dans la toile, au niveau de la toile, au niveau de la jonction de la membrane avec l'anneau d'acier. Cet incident, qui s'est produit au-dessus du sol extérieur, a semblé sans gravité, mais la toiture s'est à nouveau éventrée le 20 décembre, provoquant des infiltrations d'eau dans le bâtiment. La toile s'est également déchirée en mars 2013, après de fortes chutes de neige. En décembre 2014, la toiture fait l'objet d'un nettoyage particulier en raison de son imprégnation de moisissures qui la font virer au vert.

Durant la préliminaire, en 2005, des essais en soufflerie à l'aide de canons à neige avaient été réalisés par le CSTB.

Influence sur la ville

Parmi les initiateurs du projet, que sont entre autres, Jean-Jacques Aillagon (anciennement ministre de la Culture et président du CNAC Pompidou), Jean-Marie Rausch (anciennement ministre, sénateur, président du conseil régional et maire de Metz), la ville de Metz et le conseil régional de Lorraine, mettent en avant les retombées positives escomptées par l'implantation d'un tel équipement à Metz, notamment sur le plan touristique. La référence mondiale du musée Guggenheim de Bilbao avec les conséquences bénéfiques sur une ville espagnole mise à mal par la crise industrielle des années 1980, est ainsi invoquée comme parangon.

Lors de la construction du parking souterrain du centre Pompidou, une fouille a été conduite à proximité immédiate de l'amphithéâtre de Metz permettant la mise à jour de nombreux vestiges datant du Ier siècle.

La ville de Metz située à équidistance de Luxembourg (Luxembourg), Sarrebruck (Allemagne) et Nancy, est inscrite dans une conurbation de 600 000 habitants (Metz-Thionville) et dans un bassin démographique transfrontalier de plus de 1 500 000 habitants (Sillon mosellan et Grande Région). Elle espère de la création du centre Pompidou un enrichissement de son patrimoine artistique, et plus largement, entend affirmer sa position de carrefour économique, logistique et surtout culturel parmi quatre pays européens que sont la France, la Belgique, le Luxembourg et Allemagne.

Le 4 novembre 2010, le centre enregistre son 500 000e visiteur, ce qui constitue un succès en termes de fréquentation supérieur aux prévisions qui se manifeste depuis l'ouverture.

Informations diverses:

.5 020m² de surface d'exposition, dont 3 galeries de 1 150m² d'exposition chacune

.Une grande nef de 1 200m²

.Un auditorium de 144 places

.Un studio de création de 196 places

.Un café

.Un restaurant

.Une libraire-boutique

.Un centre de ressource 

Renseignements et accueil téléphonique au 03.87.15.39.39 tous les jours de 10h à 18h

Réservations groupes et scolaires par téléphone au 03.87.15.17.17 du lundi au vendredi de 10h à 13h et de 14h à 18h ou par mail à reservation@centrepompidou-metz.fr


Le Centre Pompidou-Metz est ouvert tous les jours sauf les mardis et le 1er mai

Horaires d’ouverture du 1er avril au 31 octobre
	Ouverture	Fermeture
Lundi	10h	18h
Mardi
Mercredi	10h	18h
Jeudi	10h	18h
Vendredi	10h	19h
Samedi	10h	19h
Dimanche	10h	19h
Horaires d’ouverture du 1er novembre au 31 mars
	Ouverture	Fermeture
Lundi	10h	18h
Mardi
Mercredi	10h	18h
Jeudi	10h	18h
Vendredi	10h	18h
Samedi	10h	18h
Dimanche	10h	18h

Les caisses ne délivrent plus de billets 30mn avant la fermeture aux publics des expositions.

L'entrée dans les espaces d'expositions n'est plus possible 30mn avant la fermeture de l'établissement.

A partir du 5 mai 2016, les caisses ne délivrent plus de billets 30mn avant la fermeture aux publics des expositions. L'entrée dans les espaces d'expositions.L'entrée dans les especes d'expositions n'est plus possible 30mn avant la fermeture de l'établissement.


Librairie

Située à l'entrée du Centre Pompidou-Metz, la librairie-boutique est en accès libre durant les heures d'ouverture au public du Centre Pompidou-Metz.

Restaurant La Voile Blanche et Café de La Voile Blanche

Le chef étoilé Eric Maire prend les commandes des espaces restauration du Centre Pompidou-Metz

Restaurant ouvert midi et soir et en dehors des heures d'ouverture du Centre Pompidou-Metz
Fermeture le dimanche soir, le lundi soir et le mardi.

Bar ouvert durant les heures d'ouverture au public du centre Pompidou-Metz

Renseignements/Réservations:
03.87.66.66.45
contact@voile-blanche.fr
www.voile-blanche.fr

Tourisme de la région Lorraine

Le tourisme en Lorraine est une activité déjà très ancienne et qui connaît actuellement un regain. Axés toutefois principalement sur le thermalisme (Plombières, Contrexéville), les pélerinages (basilique de Saint-Nicolas-de-Port, basilique du Bois-Chenu de Domrémy, Basilique Saint-Pierre-Fourier de Mattaincourt, Basilique Notre-Dame de Sion et basilique Notre-Dame-de-Bon Secours de Saint-Avold.....) et le tourisme militaire (Verdun, la ligne Maginot), la région tente de diversifier ses atouts. La Lorraine n'est que la 15e région française en termes de part de marché sur l'ensemble des séjours touristiques. Cependant la région a su mettre en valeur un patrimoine riche, mais aussi divers et varié. Les principaux centres touristiques sont les parcs naturels, les musées, les sites militaires, les monuments (châteaux et sites historiques), la gastronomie et les métiers d'art. S'y rajoute le tourisme industriel, secteur en plein développement .

La région, grâce au massif des Vosges dont une partie est classée réserve mondiale de biosphère par l'UNESCO, bénéficie aussi de visites touristiques sportives hivernales, l'été étant plutôt consacré à la visite des espaces naturels et historiques, des édifices religieux des principales villes et du développement de l'artisanat notamment de l'artisanat notamment en Meurthe-et-Moselle et en Moselle. Le Pays du Verre et du Cristal regroupe plusieurs communes qui ont accueilli l'art verrier. On peut noter les villages de Meisenthal (qui abrite aujourd'hui encore le Musée du verre et du cristal ainsi que la Halle Verrière de Meisenthal réhabilitée en un lieu de création et de diffusion culturelle), Goetzenbruck (où l'art des vitraux et l'industrie du verre à lunette sont encore présents), Lemberg ou encore Saint-Louis-lès-Bitche et Baccarat (où les célèbres cristaux sont toujours fabriqués). La lutherie d'art reste quant à elle liée à la région de Mirecourt dans le département des Vosges.

D'autres manufactures prestigieuses continuent d'exercer. Ces manufactures séculaires travaillent pour le monde du luxe et fabriquent pour Pierre Frey textile, Kenzo, Sir Elton John, Tiffany&Co de New York, The American Friends of Versailles....et produisent des collections propres que l'on retrouve aux quatre coins du monde. Toutes ces entreprises sont accessibles aux visiteurs sur rendez-vous, et le siège de l'une d'entre elles, la faïencerie de Niderviller fondée en 1735 en Moselle est classée à l'inventaire supplémentaire des monuments historiques. Vous pouvez aussi découvrir la cristallerie de Portieux fondée en 1705 dans les Vosges, la cristallerie de Vallérysthal fondée en 1707 en Moselle et les manufactures Royales de Faïence de Lunéville &Saint-Clément fondées en 1730&1758 en Meurthe-et-Moselle.

Depuis le début de la fermeture des mines de Lorraine, le tourisme industriel est en plein développement. Le musée de la mine à Neufchef présente les différentes installations du début jusqu'à la fermeture des mines de fer de Lorraine.

Il en va de même pour le parc du haut fourneau U4 à Uckange. Symbole fort du patrimoine industriel de la vallée de la Frensch sauvegardé grâce à son inscription à l'inventaire des monuments historiques, le U4 est le dernier des six hauts-fourneaux de l'usine d'Uckange, il est aujourd'hui des rares vestiges de la sidérurgie du XXe siècle conservé en France.

Dans l'ancien Bassin Houiller à Petite-Rosselle, le Musée du carreau Wendel est le seul site minier français invitant à partir à la découverte des différentes techniques d'exploitation du charbon, utilisées jusqu'à la fermeture de la dernière mine française en 2004.

Nancy jouit de nombreux atouts culturels qui en font une ville d'art et d'histoire remarquable. Le classement sur la liste du patrimoine mondial l'UNESCO de l'ensemble architectural du XVIIIe siècle de la Place Stanislas, place d'Alliance et place de la Carrière en font une destination de premier choix. Nancy connaît également un fleurissement des arts à la Renaissance (palais des ducs de Lorraine), hôtels particuliers de la Ville Vieille, George De La Tour....). Nancy fut également la capitale française de l'Art Nouveau au début du XXe siècle avec la création de l'Ecole de Nancy (Gallé, Daum, Majorelle....) et la construction de plus de 50 immeubles et maisons art nouveau désormais classés.

A Metz, le Centre Pompidou-Metz, musée d'art moderne, est devenu une attraction nationale et même internationale depuis sa construction (exposition Sol Lewitt inaugurée en mars 2012). Son célèbre Marché-aux-Puces est le second de France. Depuis 2007, la ville de Metz a initié une démarche visant l'inscription au Patrimoine mondial par l'UNESCO de son quartier impérial. La ville s'enorgueillit aussi de sa célèbre cathédrale Saint-Etienne de Metz non seulement la cathédrale de France ayant la plus grande surface vitrée (près de 6 500m²) mais également celle qui présente les plus grandes verrières gothiques d'Europe. 

Amnéville-les-Thermes  a développé un centre touristique et de loisirs dans le bois de Coulange, doté d'une cité thermale et d'un casino. De nombreux équipements permettent des divertissements variés, notamment avec un zoo et une piste de ski indoor, le "snow hall d'Amnéville", un aquarium, un musée de la moto et du vélo, ainsi qu'une piscine-patinoire.

Verdun, haut lieu historique et capitale mondiale de la Paix depuis 1966, ainsi que ses champs de bataille, proposent aux touristes des parcours diversifiés. Depuis 1994, son ancien palais épiscopal abrite le Centre mondial de la paix. La reconnaissance de ce patrimoine militaire à Verdun, mais aussi à Toul, Metz et Epinal, devrait générer des opportunités nouvelles pour le développement touristique.

Labellisée "Ville d'art et d'histoire", Bar-le-Duc est située au coeur de la Lorraine Champenoise. Sa ville haute constitue un des ensembles urbains de style et d'époque Renaissance les plus remarquables de France.

La Lorraine gaumaise est un espace culturel et touristique transfrontalier formé par le pays de Montmédy (Meuse) et la partie méridionale de la Gaume (territoires de Florenville et de Virton). Au niveau architectural, les sites majeurs de la Lorraine gaumaise sont la Citadelle de Montmédy, la Basilique d'Avioth, la Cité renaissance de Marville, le Château de Louppy-sur-Loison, l'abbaye d'Orval, le château d'Herbeaumont et le Château de Montquintin. Sa station géographique, entre le massif ardennais et les côtes lorraines, explique la diversité de ses paysages.

Villes et métropoles lorraines

Les deux principales aires urbaines de Lorraine sont respectivement celle de Nancy, première aire urbaine régionale regroupant 434 900 habitants en 2010, Metz, dont l'aire urbaine comptait 389 851 habitants la même année. Ces deux agglomérations sont suivies par Thionville avec 130 000 habitants. Si la conurbation de Forbach ne compte que 100 000 habitants en Moselle, elle se prolonge dans la Sarre pour former Sarrebruck-Forbach qui totalise plus de 700 000 habitants. Epinal est la principale ville des Vosges avec 90 000 habitants et Verdun celle de la Meuse avec 20 000 habitants. Malgré les conséquences de l'histoire récente sur le découpage départemental et les enjeux de pouvoir entre Metz et Nancy, les outils de la statistique comme de la sémantique peinent à résoudre les contradictions de définition et de hiérarchisation des aires géographiques à travers les modèles territoriaux existants de "métropole" "agglomération', "zone d'emploi" sur lesquels toute politique nationale ou européenne puisse opérer. Dans les années 1970, l'OREAM-Lorraine a tenté de promouvoir la réalisation d'une métropole lorraine bipolaire continue (Metz-Nancy), restée à l'état d'utopie tant le développement urbain en Lorraine (pôles anciens, importantes conurbations des bassins industriels, dynamiques transfrontalières, etc...) est un phénomène complexe et multipolaire.

Metz

Au confluent de la Moselle et de la Seille, préfecture du département de la Moselle et anciennement de la région Lorraine, Metz, la Divodorum gallo-romaine, au passé trois fois millénaire, possède un riche patrimoine urbain allant des époques antiques (musées de la Cour d'Or), médiévale (place Saint-Louis), renaissance (maison des Têtes) et classique (place d'Armes, Opéra-théâtre) à l'époque actuelle (église Sainte-Thérèse, Centre Pompidou-Metz).

La cathédrale Saint-Etienne est la troisième de France en hauteur de nef (après Amiens et Beauvais), et possède la plus grande surface de vitraux de France (près de 6 500m² de vitraux). L'une de ses tours appelée "tour de la Muette" abrite une imposante cloche d'origine médiévale pesant onze tonnes et mesurant 2,32m de diamètre. La cathédrale Saint-Etienne fait l'objet d'un classement au titre des monuments historiques depuis le 16 février 1930.

Le quartier impérial, édifié au cours de l'annexion de l'Alsace-Lorraine, a été proposé pour classement au Patrimoine mondial de l'humanité de l'UNESCO.

Metz est surnommé "ville jardin" du fait de la présence continue de l'eau et de jardins intégrés à la ville.

Le centre Pompidou-Metz ouvert en 2010 est une annexe décentralisée du centre national d'art et de culture Georges-Pompidou de Paris. C'est un musée dédié à l'art moderne et contemporain, qui a pour projet culturel la présentation d'expositions temporaires et la programmation de spectacles vivants, de séances de cinéma et de conférences dans deux salles dédiées, le studio et l'Auditorium Wendel. Des ateliers permanents sont destinés à l'initiation artistique des enfants et des adolescents et complétés par des temps forts destinés à valoriser la créativités des jeunes publics.

La ville de Metz abrite un pôle universitaire créé en 1970 et qui aujourd'hui fait partie du Grand établissement Université de Lorraine. Elle porte depuis 2005 le nom de Paul Verlaine, poète né à Metz en 1844. Elle accueille, en 2010, plus de 14 460 étudiants et 1 300 stagiaires en formation continue. 

Nancy

Ancienne capitale des ducs de Lorraine, située sur la Meurthe, aujourd'hui chef-lieu du département de Meurthe-et-Moselle, Nancy possède un riche patrimoine urbanistique, d'une part via la ville médiévale et la ville Renaissance, mais surtout par les célèbres place Stanislas et ses places voisines de la Carrière et d'Alliance, toutes les trois classées au patrimoine mondial de l'UNESCO.

Un vaste secteur sauvegardé de 166 hectares englobe le centre historique, et notamment le palais ducal et des hôtels particuliers de la Renaissance ou de la période Classique. En effet, l'urbanisation de Nancy est originale: au coeur initial de la ville édifiée au Moyen Âge fut jouxtée, à la Renaissance, la ville-neuve, un projet urbanistique particulièrement innovant pour l'époque. Ces deux villes étaient fortifiées, ainsi la ville conserve huit portes fortifiées dont la plus ancienne est la fameuse porte de la Craffe, datant du XIVe siècle. L'ensemble fut relié ensemble au XVIIIe siècle par le complexe urbanistique édifié sous le règne de Stanislas. Le palais des Ducs de Lorraine ainsi que l'église des Cordeliers, lieu de sépulture des ducs de Lorraine furent classés dès 184, sur la première liste des Monuments Historiques.

La ville est également connue comme un centre important de l'Art nouveau grâce au mouvement artistique de l'école de Nancy, dont la ville conserve de nombreux bâtiments classés.

Ce riche passé artistique et historique a fait de Nancy une ville de musées avec le Musée Lorrain, le Musée des Beaux-Arts, le Museum-Aquarium, le Musée de l'école de Nancy et le Musée de l'histoire du fer.

Avec 40 000 étudiants, Nancy est aussi la 5e ville universitaire de France. En effet, peu après être devenue Française, l'ancienne capitale des ducs a obtenu le transfert en ses murs de l'Université de Pont-à-Mousson, créée en 1572, dont et, après l'annexion de l'Alsace-Lorraine par l'Allemagne, celui de l'université de Strasbourg. La ville possède ainsi de nombreuses facultés et écoles d'ingénieurs qui font partie du Grand établissement Université de Lorraine. L'Université de Lorraine promeut la mutualisation des savoirs. Des sciences fondamentales aux sciences humaines, elle crée des éco-systèmes trans-disciplinaires au service de l'innovation, qui accélèrent le passage de la connaissance aux applications. Elle est actrice du développement économique et social du territoire. Elle développe des liens interculturels et intergénérationnels au coeur de la région campus, mène une politique scientifique coordonnée à l'échelle régionale et favorise l'accès du plus grand nombre à l'enseignement supérieur.


Epinal

Préfecture du département des Vosges, située sur la Moselle, Epinal possède un intéressant quartier historique situé sur la rive droite de la Moselle, de nombreux édifices religieux, publiques et places le composent.

Le château d'Epinal et les ruines de l'ancienne forteresse dominent la ville à 387m d'altitude avec un parc animalier en plein air gratuit.

La cité vosgienne est aussi connue pour son imagerie ("images d'Epinal")que l'on peut redécouvrir à travers un musée. Pistes de ski de Gérardmer et La Bresse etc.

Bar-le-Duc

Préfecture du département de la Meuse, ancienne capitale du duché de Bar, la ville se situe sur l'Ornain et est divisée en deux parties: La ville haute (centre historique) de style renaissance avec notamment le château des ducs de Bar et ses nombreux hôtels particuliers qui en faut l'un des ensembles civil de la Renaissance des plus importants. La ville basse, de part et d'autre de l'Ornain qui fut le lieu initial de fondation de la ville par les Romains.


Verdun 

Siège d'un diocèse épiscopal, la ville est riche en édifices historiques et religieux divers et malheureusement méconnus. Sa cathédrale Notre-Dame de Verdun, à la fois romane, gothique et Classique est classé monument historique par arrêté du 30 octobre 1906. Le cloître est classé monument historique par arrêté du 13 juillet 1907. Sa synagogue ainsi que l'ancienne maison du rabbin, font l'objet d'un classement au titre des monuments historiques depuis le 7 octobre 2002. Verdun abrite le Centre mondial de la paix depuis 1994. Son Mémorial de la Paix accueillait à lui seul environ 500 000 touristes en 2005. Près des trois-quarts de l'armée française a combattu à Verdun en 1916. Bataille franco-allemande, des forces coloniales y furent également engagées. De par son ampleur et la violence des combats menés, la bataille de 1916 marque un des temps forts de la Première Guerre mondiale. Elle est ainsi devenue, dans la conscience collective, le symbole de la Grande Guerre dont elle représente le paroxysme des combats. Elle résume à elle seule la Grande Guerre dans toutes ses composantes et fait de Verdun son lieu de mémoire emblématique.
     

Aéroport de Metz-Nancy-Lorraine

Metz-Nancy-Lorraine (Lorraine Airport)

Ville: Metz et Nancy

Superficie: 230ha

Code AITA: ETZ

Code: OACI: LFJL

L'aéroport de Metz-Nancy-Lorraine ou Lorraine Airport, est un aéroport français situé à 25km au sud de Metz et à 35km au nord de Nancy. Les 230ha de l'aéroport se répartissent sur le territoire de cinq communes de Moselle: Goin, Pagny-lès-Goin, Vigny, Liéhon et Silly-en-Saulnois.

Ouvert au trafic depuis 1991, il est la principale installation aéroportuaire de la région Lorraine.

La Région Lorraine est propriétaire du site, situation qui était unique en France avant la loi du 13 août 2004. Elle en assure la gestion par l'intermédiaire d'un EPIC.

Présentation générale et historique

Histoire

Avant l'ouverture de Metz-Nancy-Lorraine les liaisons étaient assurées par les aéroports de Nancy-Essey et de Metz-Frescaty.

Les premières études datent de 1974, quand la région choisit le site de Louvigny dans le cadre de la préparation du 7e Plan. Ce projet est accepté par l'Etat l'année suivante, avec, chose inédite, un financement exclusivement local et une mise en service programmée pour 1983-1985.Des implémentations alternatives comme Phalsbourg ou Toul-Rosière sont proposées, puis finalement le projet sombre dans l'oubli.

Il est réactivé lors du 9e plan, l'Etat s'engageant en 1985 à une participation allant jusqu'à 35%. Le conseil régional adopta le projet en 1986.Il est prévu de construire un équipement adapté aux vols moyens courriers, avec une piste de 2 500m et une aérogare de 6 500m² permettant d'accueillir 500 000 voyageurs.

La construction débutera le 9 septembre 1989 et s'acheva officieusement durant l'été de 1991 par l'envol de plus de 800 montgolfières à partir de la nouvelle plate-forme aéroportuaire. L'inauguration a eu lieu le 30 septembre 1991 à 11h. Le premier avion d'une ligne régulière décolla le 28 octobre 1991 à 6h30 à destination de Marseille.L'aéroport aura coûté 378 millions en francs actualisés. La gestion est confiée aux chambres de commerce de Nancy et Metz via le groupement interconsulaire de gestion de l'aéroport Lorraine (GIGAL).

Les premières années ont été économiquement difficiles puisqu'entre 1992 et 1996 le déficit d'exploitation s'est élevé à 30 millions de francs.

Au cours des années 1990, Metz-Nancy a été l'une des escales majeures de TAT, devenue Air Liberté puis Air Lib. Elle offrait ainsi à la fin des années 1990 des vols quotidiens vers Paris-Orly, Lyon, Marseille, Toulouse, Nantes, Nice, Bordeaux et Montpellier, complétés par des vols vers Lille assurés par Flandre Air puis air jet (brièvement). La compagnie luxembourgeoise Luxair proposait quant à elle des vols vers Londres-Stansted, mais du fait d'un taux de remplissage insuffisant, les vols ont été stoppés dès 1994.Ces vols devaient être repris par Proteus, mais il semble qu'aucune liaison n'ait finalement eu lieu. En 2000, la région investit 750 000€ pour agrandir l'aérogare. La faillite de compagnie Air Lib en 2003a porté un coup très dur à l'aéroport, dont une partie seulement des lignes a été reprise par Air France ou TwinJet. Le conseil régional a alors tenté une diversification vers le fret investissant 80 millions de francs pour construire des hangars et indemniser les riverains. La plate-forme a ainsi accueilli brièvement l'opérateur de fret DHL qui en a fait un de ses hubs européens. Mais le rachat de DHL par la Deutsche Post, et les protestations des riverains, ont contraint celui-ci à changer de stratégie. Une partie des hubs européens, dont Metz-Nancy a été fermée afin de concentrer l'activité sur l'aéroport allemand de Leipzig. La Poste a également renoncé à utiliser l'aéroport. Désormais, l'aéroport n'accueille plus que des vols cargo ponctuels.

En 2003, le conseil régional envisage de céder l'aéroport, dont la gestion lui a coûté plus de 800 millions de franc depuis sa construction, à un partenaire privé.

Un allongement de la longueur de la piste (portée à 3 050m) a été effectué en août 2006 pour permettre l'atterrissage de gros porteurs longs courriers pour entraîner un développement de l'aéroport, notamment dans le fret long courrier. Les travaux avait été budgétés à 28 millions d'€ plus 6 à 7 millions d'indemnisation des riverains.

L'aéroport tente au début de l'année 2007 une diversification dans les vols low cost,avec des vols vers Bergame et Venise opérés par la compagnie italienne My Air.Mais les mauvais résultats enregistrés sur des deux lignes obligent la compagnie à se retirer dès septembre 2007 de la liaison vers Bergame. La ligne vers Venise a, quant à elle, été stoppée fin novembre de la même année.

Depuis la mise en service du TGV Est Européen le 10 juin 2007, des navettes par bus permettent un accès à la gare de Lorraine TGV située à 6,5km. En 2007, l'arrivé du TGV a entraîné la fermeture des lignes vers Paris et Nantes. La ligne régulière vers Clermont-Ferrand a également été abandonnée en 2008. La fréquentation a ainsi baissée de 15% en 2008, l'aéroport enregistrant un déficit de 500 000€. Le coût pour la région des navettes vers Metz et Nancy s'élevant lui aussi à 500 000€/an. En 2009, la fréquentation a encore baissé de 9,6%, pour un déficit de 600 000€, pris en charge par la Région à 60% et par les chambres de commerce.

Malgré un bassin de clientèle de 2,5 millions d'habitants, l'aéroport n'occupe que la 27e place des aéroports de province français. Il souffre de sa proximité avec les aéroports de Luxembourg, Strasbourg, Sarrebrück et Bâle (ces derniers se trouvant dans un rayon de moins de 200km, tandis que les aéroports allemands de Cologne-Bonn, Francfort-sur-le-Main et Stuttgart se situent à environ 220km) et de la concurrence du train grande vitesse pour les correspondances avec Roissy et peut-être à terme, après le développement de la branche nord de LGV Est, avec Francfort.

Les taxes aéroportuaires, fixées par l'Etat, sont aussi plus importantes que dans les pays voisins: 12€ en 2011, contre 5 au Luxembourg et 0 en Belgique.

En 2008, la cour des comptes a remis en cause la pertinence de l'aéroport de Louvigny, qui est venu doubler trois plates-formes préexistantes, plus proches des villes de Nancy, Metz et Epinal.

Les CCI lorraines ne souhaitant plus assurer la gestion de l'aéroport, un appel d'offre a été lancé le 1er novembre 2011 pour une concession de 12 ans intégralement aux frais et risques du concessionnaire et subordonnée au financement d'une ZAC à proximité de l'aéroport. Il n'a obtenu qu'une seule réponse positive, celle du groupe canadien SNC-Lavalin. Cette offre a été rejetée en mai par le Conseil Régional qui assure depuis l'exploitation en régie directe dans le cadre d'un EPIC.

En 2012, la nouvelle compagnie aérienne à bas prix Volotea a de nouveau ouvert une ligne depuis sa base de Nantes Atlantiques vers l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine. Celle-ci est néanmoins arrêtée depuis le 6 janvier 2013.

Début 2015, l'aéroport change de nom en Lorraine Airport dans l'idée de renforcer son attractivité par rapport aux aéroports concurrents du Luxembourg et d'Allemagne et de devenir plus identifiable pour les clients étrangers. L'association Anticor dénonce un gaspillage d'argent public (le changement d'identité s'élève à 86 500€) et un nom à consonance étrangère qui serait contraire à la loi sur la dénomination des personnes morales publiques. En 2009, la ville de Lyon avait eu le même projet pour l'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry et avait fini par abandonner sous la pression de l'Etat.

Pour des mesures de sécurité, une réfection de la piste de 6cm en profondeur sera réalisée du 29 février au 15 avril 2016 et s'avère nécessaire au bout de 10 ans, les derniers travaux datant de 2006.  
        

Transport aérien

Tour de contrôle de l'aéroport M.N.L

L'aéroport de Metz-Nancy-Lorraine a été ouvert en 1991. Il est situé sur le site de Louvigny (Moselle)à 27km au sud de Metz et 32km au nord de Nancy. L'aéroport n'a pas eu le succès escompté.

Des vols réguliers directs desservent Lyon, Nice, Marseille, Toulouse, Ajaccio et Bastia, ainsi qu'Alger et Constantine. En période estivale seuls des vols internationaux desservent l'Italie, le Maghreb, l'Egypte, la Grèce.

Avant l'ouverture de Metz-Nancy-Lorraine les liaisons civiles étaient assurées par les aéroports de Nancy-Essey et de Metz-Frescaty.

Les premières études datent de 1974, quand la région choisit le site de Louvigny dans le cadre de la préparation du 7e Plan. Ce projet est accepté par l'Etat l'année suivante, avec chose inédite, un financement exclusivement local et une mise en service programmée pour 1983-1985. Des implémentations alternatives comme Phalsbourg ou Toul-Rosière sont proposées, puis finalement le projet sombre dans l'oubli.

La construction débuta le 9 septembre 1989 et s'acheva officieusement durant l'été de 1991 par l'envoi de plus de 800 montgolfières à partir de la nouvelle plate-forme aéroportuaire. L'inauguration a eu lieu le 30 septembre 1991 à 11h. Le premier avion d'une ligne 378 millions en francs actualisés (valeur 1992), financé à 35% par l'Etat, 35% par la Région, 18% par l'Europe, à 7% par le département de Meurthe-et-Moselle, 3% la ville de Metz et 3% par la ville de Nancy. La gestion est confiée aux chambres de commerce de Nancy et Metz via le groupement inter-consulaire de gestion de l'aéroport Lorraine.

Transport fluvial

Plan incliné de Saint-Louis-Arviller*

Le transport fluvial est aussi très présent à la fois par la Moselle canalisée et avec un réseau relativement dense de canaux. La Lorraine est en effet traversée par de nombreux canaux. Le Canal de la Marne au Rhin, créé en 1853, relie d'importantes villes de Lorraine comme Bar-le-Duc, Toul et Nancy, et permet de rallier la région parisienne à une extrémité et l'Alsace et le Rhin par l'autre. Le Canal de l'Est comprend deux branches: l'une appelée branche Nord permet de rallier le Benelux et les ports de la mer du Nord, tandis que la branche Sud permet la communication avec la Saône et le Rhône. Enfin, par le canal des Houillères de la Sarre qui draine l'est mosellan, on peut réaliser la jonction avec Sarrebruck. Tous ces canaux sont, contrairement à la Moselle canalisée, au gabarit Freycinet (péniche de 38,5m chargeant au maximum 250t à 1,80m d'enfoncement).

25% des échanges internationaux de la Lorraine passent par voie d'eau. La Moselle canalisée accueille déjà un trafic important: 10 millions de tonnes par an de marchandises sont chargées et déchargées sur ses ports soit plus de 95% du trafic fluvial en Lorraine. L'augmentation de la hauteur libre entre Metz et la frontière luxembourgeoise par le rehaussement des ponts a été réalisée par le Conseil régional afin de garantir le passage de bateaux chargés de trois couches de conteneurs.

Au total, la région compte 700km de voies navigables et quatre grands ports fluviaux commerciaux: Le nouveau port de Metz (premier port céréalier de France et le septième port fluvial français), le port de Nancy-Frouard, le port de Metz-Mazerolle et le port d'Illange (à proximité de Thionville). La région présente également de nombreux ports de plaisance.

Un canal à grand gabarit entre la Moselle et la Saône est en projet. D'une longueur d'environ 250km, il irait de Neuves-Maisons jusqu'à Saint-Jean-de-Losne en Bourgogne.

*Plan incliné de Saint-Louis-Arzviller

Le plan incliné de Saint-Louis-Arzviller est un ascenseur à bateaux qui fait partie du canal de la Marne au Rhin et permet la traversée des Vosges. Il est situé sur le territoire de la commune de Saint-Louis, à proximité d'Arzviller, dans le département de la Moselle.

Historique

Schéma du tracé du canal de la Marne au Rhin à Saint-Louis


La nécessité de relier le bassin de la Seine et la grande voie rhénane par un canal date du XVIIIe siècle. Le roi Louis XVI chargea son ingénieur d'étudier le projet du canal de la Marne au Rhin mais ce n'est qu'en 1826 que M. Brisson, ingénieur des ponts et chaussées, fut chargé de la réalisation du canal entre Vitry-le-François et Strasbourg par la loi du 3 juillet 1838. Son principal concepteur fut l'ingénieur en chef Charles-Etienne Collignon.

Ce canal, qui devait relier la Seine au Rhin, devait franchir deux obstacles naturels: la ligne de crêtes qui limite le bassin parisien et les Vosges du Nord par la touée de Saverne. Le premier des obstacles est franchi par un souterrain de 4 877m(entre la Meuse et la Moselle) puis un second de 867m. C'est entre Niderviller et Arzviller, moyennant deux souterrains de 475m et 2 307m, que le canal aboutit dans la vallée supérieure par une échelle de 17 écluses (écartées d'une distance moyenne de 180m) qui permettait de franchir une dénivellation de 44m.

Le plan incliné, mis en service en 1969, a permis de remplacer ces écluses dont le franchissement était laborieux. Sa construction de type transversal est unique en son genre en Europe. Elle fut conçue par l'ingénieur général des Ponts et Chaussées Robert Vadot qui avait été chargé de la canalisation de la Moselle et sera nommé en 1975 délégué de la France à la commission internationale de la Moselle.

Fermeture provisoire et réouverture

Le 4 juillet 201, un bateau de croisière, le Paris, a été coincé dans le bac, alors en position haute, à la suite d'un décrochage partiel dont les raisons sont pour l'instant inconnues. Par précaution, la commune de Lutzelbourg a été évacuée pendant quelques heures, le temps de stabiliser la chute d'eau.

De ce fait, la navigation sur le canal de la Marne, au Rhin entre Paris et Strasbourg a été interrompue par cet itinéraire sans date de reprise annoncée pendant plusieurs mois. Les 20 000 tonnes annuelles de marchandises transitant par le canal devaient suivre un autre trajet, par la Moselle via Metz pour rejoindre le Rhin à Coblence, ce qui le rallongeait considérablement et faisait augmenter la durée du parcours de neuf à dix jours.

Après presque un an de fermeture par les Voies navigables de France (VNF), le plan incliné a été de nouveau ouvert à la navigation le 2 mai 2014.

Le 10 juillet 2014, à peine deux mois après sa réouverture, le plan incliné a été à nouveau fermé pour une durée indéterminée à la suite d'une avarie survenue sur le bac.Il était tout de même possible de visiter le site à partir du 1er août suivant.

Il a été rouvert à la circulation début août 2015.

Problématique

Temps de navigation

Le tronçon de la Marne au Rhin, long de 314km avec ses écluses, demandait entre 6 et 9 jours de voyage. Depuis 1853, mise en service du canal, le seul tronçon de Saint-Louis-Arzviller par la vallée du Teigelbach, long de 4km comprenait 17 écluses avec un bief moyen entre chacune d'elles de 200m et une dénivellation de 44m (chute de 2,6m entre 2 écluses), demandait une journée de navigation.

Maintenance

Les 17 éclusiers, logés dans des maisons d'Etat étaient chargés du maintien des écluses sept jours sur sept et plus de 11 heures par jour. Leurs attributions comprenaient les tâches suivantes:

.faire passer les bateaux;
.veiller au bon fonctionnement et à la sécurité;
.entretien les vannes, les crémaillères et les abords du canal.

En hiver, le canal était vidé pour permettre l'entretien des écluses.

Halage des bateaux

La traction des péniches était réalisée par la force animale (2 à 4 chevaux ou mulets) jusqu'au début du XXe siècle, puis vinrent les locotracteurs sur rails puis sur pneumatiques à partir de 1933, électriques au début puis Diesel. 

Des anciens locotracteurs sont conservés et exposés à Lutzelbourg et à Saverne.

Environnement

Les 17 écluses étaient fortement consommatrices en eau. En période estivale, le besoin en eau était trop important pour les réserves disponibles (petite rivière et étangs).

Constructeur et gestionnaire

Si à l'origine le creusement du canal demandait la présence de personnes de la région et de bagnards acheminés du Midi de la France qui travaillèrent à "la pelle et la pioche", la construction du plan incliné au XXe siècle fit appel à des techniques et des moyens plus modernes et rapides.

Le plan incliné appartient aux Voies navigables de France(VNF)


Caractéristiques techniques


Principe


Schéma de fonctionnement du plan incliné


Il s'agit de faire monter ou descendre un bac contenant un bateau sur un chariot le long d'une rampe inclinée à l'aide d'un contrepoids d'équilibrage.

Suivant le principe d'Archimède, la péniche qui entre dans le bac refoule vers le canal une quantité d'eau équivalente au volume immergé du bateau. Ainsi, le bac pèse toujours le même poids, qu'il est en haut, car il s'arrête 20cm au-dessus du canal. Les moteurs régulent la vitesse et ont une puissance relativement faible par rapport au poids transporté. Ce sont deux moteurs électriques d'environ 90 kilowatts chacun.

Tourisme

Chaque année, environ 150 000 visiteurs sont accueillis par l'Association touristique qui gère les visites guidées du plan incliné depuis plus de trente années. Membre du réseau des grands sites de Moselle, le Plan incliné est le site de Lorraine le plus fréquenté. Le site reste fermé aux visites du 1er octobre au 31 mars.

L'excursion, d'une durée approximative d'une heure et demie, comprend une promenade en bateau jusqu'à l'écluse 17, l'ascension sur le plan incliné, la visite de la salle des machines 
  

La poursuite du déclin du transport ferroviaire en dehors des grands axes

Depuis l'instauration du service Métrolor et le début du renouveau du transport ferroviaire sur les lignes périurbaines des grandes villes, le service de voyageurs a été supprimé sur de nombreuses lignes en milieu rural. Même une ligne périurbaine est concernée: Conflans-Jarny-Amnéville-Metz. Sans tenir compte des lignes fermées en 1970 même, les sections suivantes ont été concernées:

.2 juin 1973:Lesseux-Frapelle-Sainte-Marie-aux-Mines par le tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines, dans le cadre de la relation directe Nany-Colmar (10km)

.6 août 1973: Conflans-Jarny-Amnéville-Metz-Ville (30km)

.6 août 1973: Valleroy-Briey (4km, ligne électrifiée)

.3 avril 1977: Aillevillers-Plombières-les-Bains (10,7km)

.20 avril 1979: Champigneulles-Château-Salins-SRT 1977 (33km)

.1er juin 1980: Lunéville-Bruyères (Vosges)-SRT 1977(exploitation CFTA) (59km)

.27 septembre 1987: Bounzonville-Hargarten-Falck (13km, ligne électrifiée)

.24 septembre 1988: Laveline-devant-Bruyères-Gérardmer(21km)

.27 mai 1989: Hymont-Mattaincourt-Epinal, dans le cadre de la relation Strasbourg-Contrexéville-SRT 1977 (28,9km)

.27 mai 1989: Remiremont-Bussang-SRT 1977 (33km)

.27 mai 1989: Remiremont-Cornimont-SRT 1977 (24km)

.novembre 1996: Bitche-Niederbronn-les-Bains (23,5km)

.avril 1997: Belthelming-Sarre-Union, dans le cadre de la relation Sarrebourg-Sarreguemines-SRT 1977 (19km)

Certaines de ces fermetures ont été réalisées à l'initiative de la SNCF, notamment en ce qui concerne des lignes empruntées exclusivement par des trains grandes lignes à la fin de l'exploitation, cas d'Aillervillers-Plombières-les-Bains et Laveline-Gérardmer.
  

Histoire du TER Lorraine pour la région Lorraine

Le conventionnement du transport régional de voyageurs avant la naissance du TER Métrolor est à la base le nom commercial donné à la desserte ferroviaire cadencée sur le sillon Mosellan entre Thionville, Metz et Nancy. Instaurée le 2 janvier 1970, c'est la première desserte régionale conventionnée d'envergure en France, et la première desserte périurbaine de qualité en dehors de l'agglomération parisienne. Elle porte sur quatorze aller-retours Thionville-Nancy par jour de semaine de 7h00 à 20h00, en 65min avec quatre arrêts intermédiaires (Hagondange, Metz, Pagny-sur-Moselle et Pont-à-Mousson). L'offre de trains augmente ainsi de 50% entre Metz et Nancy, et de 77% entre Metz et Thionville. La fréquentation dépasse de voyageurs-kilomètres en 1970. Dans le premier semestre 1971, la fréquentation augmente premières années par l'Etat exclusivement, face au refus persistant du Conseil général de Moselle et Meurthe-et-Moselle à signer une convention avec la SNCF et à financer Métrolor à partir de 1972. Avec son rôle de projet-pilote, Métrolor inspire d'autres projets semblables ailleurs du concept du Transport express régional  (TER) seize ans plus tard. Pratiquement oublié pendant les années 1990, la région Lorraine réanime la marque Métrolor pour la communication sur son réseau TER Lorraine à partir de 2002.

A la demande des élus, l'Oréam Lorraine étudie le renouvellement de la desserte sur d'autres relations, dont Metz-Forbach, Hagondange-Conflans-Jarny et Longwy-Thionville, cette dernière réalisée ultérieurement sous la forme d'une ligne routière. Ainsi, une desserte cadencée Hagondange-Conflans-Jarny en correspondance avec Métrolor est mise en place en août 1973. Sous le nom de "Métro-Orne", elle porte sur dix aller-retours par jour, desservant huit arrêts intermédiaires. Bien que la ligne soit électrifiée,  l'exploitation est assurée par des EAD X 4300. Tout comme Métrolor, l'opération est entièrement financée par l'Etat pendant les deux dernières années. Malgré une distance ferroviaire plus courte que la distance routière, les résultats sont plutôt décevants avec une occupation moyenne des autorails de quarante voyageurs. Il se trouve que les habitants restent fidèles aux lignes routières privées, avec lesquelles aucune concertation n'a été menée. La faible vitesse commerciale des trains Métro-Orne n'a jamais été conventionné non plus, mais la SNCF l'a toutefois maintenue. Trente ans après son instauration, il consiste toujours de dix aller-retours, et l'occupation moyenne des trains est de trente-quatre personnes.

La SNCF n'ayant pu atteindre l'équilibre financier à la fin de l'exercice 1973, le ministère des Finances fixe l'objectif de reporter les services omnibus sur 10 000 km de voies ferrées sur la route, chiffre bientôt porté à 12 500 km. Quand Jacques Chirac devient Premier ministre le 27 mai 1974, il décrète rapidement l'arrêt des transferts sur route autoritaires et propose d'attendre tout d'abord l'élaboration des premiers schémas régionaux de transport (SRT). Six régions sont choisies comme régions pilotes, dont la Lorraine et aussi l'Alsace, mais le principe est progressivement étendue sur toutes les régions jusqu'en 1977.  Les régions pilotes vont se voir se confier l'organisation des services omnibus, avec l'idée sous-jacente qu'elles vont fermer des lignes rurales pour utiliser les économies réalisées pour l'amélioration des dessertes déclarées d'intérêt régional par le SRT. Le but global est l'amélioration des transports collectifs sans coûts supplémentaires pour la collectivité.

La troisième relation bénéficient d'amélioration de l'offre horaire est Nancy-Epinal. Bien que le nom retenu "Métrovosges" évoque Métrolor, il ne s'agit ici pas d'une desserte cadencée, mais de seulement trois aller-retours par jour ouvrable, en dehors des vacances scolaires, avec deux arrêts intermédiaires: Charmes (Vosges) et Châtel-Nomexy. S'y ajoute un unique aller-retour supplémentaire pour Remiremont. La DATAR donne son accord pour une participation dégressive au déficit pendant trois ans. Sinon la répartition du déficit d'exploitation est de 30% pour les Vosges et de 70% pour la Meurthe-et-Moselle. Ce déficit comprend notamment la perte de recettes sur les trains omnibus par report du trafic sur les nouveaux trains directs. Métrovosges est lancé le 13 septembre 1975 et fait appel à des EAD X 4300 de Metz.Une seconde phase de Métrovosges entre en application un an plus tard, le 27 septembre 1976, portant quant à elle sur la ligne voisine Nancy-Saint-Dié. Ici, le nombre de trains n'avait plus évolué depuis vingt ans. Seulement deux aller-retours supplémentaires circulant trois cents jours par an sont créés, et deux aller-retours omnibus existants sont accélérés. Avec quatre arrêts intermédiaires, à savoir Lunéville, Baccarat, Raon-l'Etape et Etival, le temps de parcours pour les 84 km de la ligne varie entre 1h08 et 1h16 selon les trains omnibus ont subi une baisse de fréquentation. Globalement, Métrovosges est un succès. L'augmentation du trafic est de 40% sur Epinal et de 30% sur Saint-Dié, moyennant des coûts annuels de 971 000 francs respectivement 183 000 francs pour les deux départements. L'occupation moyenne des autorails est de 75 personnes en moyenne sur Epinal et de 126 personnes en moyenne sur Saint-Dié.

Le SRT Lorraine, adopté le 6 juin 1977, correspond exactement à l'attente de l'Etat puisqu'il propose l'amélioration des dessertes sur un réseau noyau, financée par les économies réalisées avec le transfert sur route de lignes en zones peu peuplées.Dans le cadre du SRT Lorraine, c'est la première fois qu'une région se prononce en faveur de la fermeture de lignes. Hormis les dessertes déjà améliorées, seulement deux autres relations sont retenues pour bénéficier d'aménagements dans ce sens, à savoir Metz-Forbach et Verdun-Châlons-sur-Marne. Par contre, sept liaisons sont retenues pour le transfert sur route dont une seule sera finalement épargnée: Conflans-Jarny-Verdun. Cependant, le nombre de lignes fermées dépassera les sept, mais la mise en oeuvre des transferts sur route n'est pas réalisée dans l'immédiat.

En effet, les réticences des élus locaux sont de plus en plus grands, et il n'est plus possible de fermer des lignes sans rencontrer de la résistance. La relation Nancy-Château-Salins est choisie pour expérimenter un transfert sur route d'une façon plus pédagogique et sans encombres. Plus qu'un unique aller-retour n'y circule, mais les usagers qui lui restent s'en montrent en partie satisfaits (les autres ayant déjà abandonné le chemin de fer). Il est décidé ainsi de le remplacer par sept aller-retours en autocar s'ajoutant aux deux aller-retours en autocar existants, mais de maintenir le train pendant une période d'essai d'un an, à compter du 23 janvier 1978. Parallèlement, une tarification commune avec le transporteur privé également actif sur la relation doit être développé afin d'éviter à certains usagers de prendre deux abonnements différents. A l'issue de la phase d'essai, le choix entre poursuite de la desserte renforcée par autocar ou retour au statu quo doit être fait. Comme attendu, le trafic global augmente rapidement, et la fréquentation du train baisse, mais il n'est supprimé que le 2 avril 1979 car la ville de Château-Salins craignait que sa suppression engendrait la perte de la desserte marchandises. L'Etat vit ainsi le genre de projet-pilote que ce transfert sur route constituait pour lui comme un échec, réalisant que quelle que soit l'approche choisie, il n'obtiendra jamais le soutien des élus locaux, même en proposant une desserte par autocar répondant mieux aux besoins. D'autre part, les négociations sur la tarification commune n'ont pas abouti non plus, le transporteur (les Rapides de Lorraine) redoutant une tentative de nationalisation rampante.

En 1978/79, l'Oréam Lorraine avait encore prévu d'aménager les dessertes sur d'autres lignes ferroviaires non retenues par le SRT, à commencer par Epinal-Saint-Dié. Or, autre retombé du dossier dela ligne de Château-Salins, les élus locaux craignent qu'il ne s'agisse que d'une stratégie cachée pour transférer cette ligne sur la route (ce qui en l'occurrence n'est pas le cas) et montrent une vive opposition. De ce fait, aucun projet d'amélioration de dessertes ferroviaires régionales ne voit plus le jour en Lorraine jusqu'au lancement du TER Lorraine. Cependant, avec le changement de politique sous la présidence de François Mitterrand, la SNCF est désormais encouragée d'augmenter l'offre omnibus de sa propre initiative, ce qu'elle fait à chaque changement d'horaire d'été 1981 jusqu'à l'hiver 1983/84. Le gouvernement encourage également l'ensemble des régions à conclure des conventions avec la SNCF, ce que la Lorraine fait la dernière en mai 1989 seulement. Les conventions existantes pour Métrolor et Metrovosges sont intégrées. A ce titre, il n'est pas inintéressant de constater qu'en dépit de son rôle de précurseur dans la revitalisation des dessertes régionales, le volontarisme de la Région Lorraine a ses limites, puisque dans les années 1980-1984, les économies réalisées par les transferts sur route sont toujours nettement supérieures au budget consacré aux transports, de l'ordre de 10-25% selon les années. La Région investit donc une partie des économies reversées par l'Etat dans des domaines autre que les transports, ce que le décret d'août 1977 n'autorisait pas.
         

TER Lorraine pour la région Lorraine

Logo

Z 27500 en livrée Métrolor

Situation: Lorraine

Type: Transport express régional

Entrée en service: février 1998

Longueur du réseau: 1 850 km

Lignes: 31

Gares: 169

Fréquentation: 65 000/jours (2009)

Ecartement des rails: 1 435 mm

Propriétaire: SNCF Réseau

Exploitant: SNCF

Site Internet: www.ter.sncf.com/lorraine

Réseaux connexes: TGV, CFL, DB

Plan du réseau

Le TER Lorraine est le réseau de lignes TER de la région administrative Lorraine. Son nom commercial est Métrolor*, repris du service cadencé mis en place en 1970 sur Nancy-Thionville.

Le réseau ferroviaire lorrain compte 1 850km de lignes, ce qui en fait le deuxième réseau de France par sa longueur. Le TER Lorraine dessert 169 gares.
*Métrolor

Logo actuel de Métrolor


Métrolor, contraction de métropole et de Lorraine, est à la base le nom commercial donné à la desserte ferroviaire cadencée sur le sillon Mosellan entre Thionville, Metz et Nancy. Instaurée début 1970, c'est la première desserte régionale conventionnée d'envergure en France, et la première desserte périurbaine de qualité en dehors de l'agglomération parisienne créée dans l'après-guerre. Au départ, sa vocation est de donner de la cohérence à la métropole régionale virtuelle Metz-Nancy définie par la DATAR dans le cadre de sa politique de décentralisation naissante. Face à son succès, Métrolor inspire d'autres projets semblables ailleurs en France, et bien qu'à ses débuts financé par l'Etat exclusivement, marque le renouveau des transports ferroviaires régionaux et préfigure la naissance du concept du Transport express régional (TER) seize ans plus tard. Pratiquement oublié pendant les années 1990, la région Lorraine réanime la marque Métrolor pour la communication sur son réseau TER Lorraine à partir de 2002.

Métrolor, service cadencé sur Nancy-Thionville

Rame Z 6300 en 2006 à Nancy


La genèse du projet

La DATAR, à la suite de sa création en date du 14 février 1963, avait défini huit métropoles régionales devant faire contrepoids à l'agglomération parisienne. Parmi ces pôles de croissance en province, deux étaient des axes entre deux villes: Nantes/Saint-Nazaire et Metz/Nancy. Cinq pôles ont été dotés d'Oréam, des administrations déconcentrées associées aux directions régionales de l'Equipement. Les fonctionnaires des Oréam venaient généralement d'être mutés depuis la capitale. Ils avaient comme mission d'élaborer un livre blanc et un schéma directeur. L'Oréam Lorraine, qui devait remplir de vie une métropole virtuelle, songe tout naturellement de créer un lien fort entre Metz et Nancy. C'est ainsi que vient l'idée d'instaurer un service de transport attractif, après l'abandon d'autres types de projets fédérateurs tels qu'un aérodrome et un grand stade. Au printemps 1967, l'Oréam Lorraine demande à la SNCF l'étude d'un service cadencé entre Thionville et Lunéville, via Metz et Nancy. Il s'avère alors impossible de faire circuler les trains au-delà de Nancy jusqu'à Lunéville, cette section de ligne étant tellement chargée que les sillons requis ne sont pas disponibles toutes les heures aux mêmes minutes.En même temps, l'Oréam n'a pas encore tranché entre un service ferroviaire et un service routier.C'est courant 1968 que les études penchent en faveur d'un service ferroviaire.

Dans un exposé de décembre 1968, le directeur général de la SNCF estime que les métropoles régionales verront se développer autour d'elles un trafic s'apparentant à celui de la banlieue parisienne. La SNCF n'est donc pas hostile à ce type de projet, contrairement au Conseil général de Meurthe-et-Moselle, qui retarde la mise en oeuvre du projet. Certes le dessert ferroviaire est déjà assez étoffé, mais il y a trop de ruptures de charge pour les déplacements entre deux villes sur le plan régional. En juillet 1969, pendant l'énorme vague de transferts de services régionaux sur la route entre 1969 et 1973, l'Etat et la SNCF passent un contrat-programme, qui consiste en fait d'un échange de lettres. Il prévoit, entre autres, que les collectivités territoriales puissent contribuer aux dépenses d'exploitation des services ferroviaires d'intérêt général, ou autrement combler les déficits engendrés par les dessertes maintenues ou instaurées à leur demande. Le premier cas de ce genre remontait toutefois à 1965 (service de rabattement sur le Capitole de Rodez à Brive).

Le projet de nouvelle desserte cadencée pour le sillon Mosellan porte d'ores et déjà le nom "Métrolor". Les Conseils régionaux n'existant pas encore, c'est l'Etat directement qui prend la décision de créer cette desserte. Il a l'accord du conseil général de Moselle, qui toutefois veut limiter son engagement à une durée de deux ans, mais doit composer avec le refus persistant du Conseil général de Meurthe-et-Moselle. De ce fait, Métrolor ne peut se faire par une convention de financement signée par les deux départements, comme prévu par l'Oréam. Le ministère des transports et la DATAR créent donc Métrolor sans participation financière des collectivités territoriales. Le fait que le ministre des transports d'alors, Raymond Mondon, soit le maire de Metz, n'y est certainement pas étranger.

Les débuts de Métrolor

Le coup d'envoi est finalement donné le 2 janvier 1970. Sont mis en circulation 14 aller-retours Thionville-Nancy par jour de semaine, de 7h00 à 20h00, en 65min avec 4 arrêts intermédiaires (Hagondange, Metz, Pagny-sur-Moselle et Pont-à-Mousson). L'offre de trains augmente ainsi de 50% entre Metz et Nancy, et de 77% entre Metz et Thionville. Malgré son caractère de service express, Métrolor est à l'époque considéré comme train omnibus, catégorie de trains vouée à une disparition prochaine aux yeux de la plupart des décideurs. Le succès est néanmoins au rendez-vous dès le début: La fréquentation dépasse de 30% les prévisions les plus optimistes, avec 1,4 millions de voyageurs et 56 millions de voyageurs-kilomètres en 1970. L'occupation moyenne des trains est de 91 personnes. 43% des clients sont des voyageurs nouveaux qui auparavant ne prenaient pas le train. Cependant, seulement 14% des clients ont délaissé leur voiture en faveur du train, les 29% restants étant du trafic induit. Pendant le premier semestre 1971, l'occupation augmente de 10%.

Le bilan financier de la première année de Métrolor est positif, présentant un excédant d'exploitation de 70 000 francs lors d'une analyse isolée de la nouvelle desserte. Or, 57% des usagers ayant emprunté d'autres trains avant l'existence de Métrolor, ces trains ont subi une baisse de fréquentation, de sorte que le bilan financier global fait apparaître un déficit d'exploitation de 480 000 francs. Le succès de l'opération n'est cependant démenti par personne, si bien que le Conseil général de Meurthe-et-Moselle est désormais favorable à la reconduction de l'expérience après la fin du financement par l'Etat limité à une période de deux ans.Les conseils généraux de Moselle et Meurthe-et-Moselle adoptent donc le principe d'une convention avec la SNCF pour une durée de trois ans, allant de pair avec plusieurs améliorations. Le service sera maintenu pendant les vacances scolaires d'été et étendu sur les dimanches et jours fériés. Des trains supplémentaires en soirée seront proposés à l'occasion de certains spectacles. Un quinzième aller-retour est créé, ainsi que deux aller-retours en correspondance entre Lunéville et Nancy.

Matériel affecté à Métrolor

Le début de l'exploitation se fait moyennant 4 segments de RIB 60 de 3 voitures chacun, détachés provisoirement de la région parisienne, de 1970 à 1977. La traction est confiée à des BB 16500 équipées pour la reversibilité. Puis seront définitivement mis à disposition de la région Lorraine, 7 rames RIB 70, nettement plus confortables grâce à leur suspension pneumatique, en lieu et place de la suspension mécanique des RIB 60. Six de ces sept rames seront profondément rénovées en 1990, avec bouclier cabine conducteur façon RRR et mise en place d'un convertisseur, ces rames prenant le nom de RIO 90.

Avec le prolongement de certaines missions Métrolor sur Luxembourg, un matériel plus varié est utilisé sur ces services. Entrenten jeu des Z 6300, des RRR, des Z2 (françaises et luxembourgeoises), des Caravelles, et pour quelques circulations entre Metz et Nancy, une rame Intercités ainsi que des rames plus anciennes de voitures UIC et/ou USI.

Enseignement tirés de Métrolor

Métrolor fut le premier cas de conventionnement d'une desserte ferroviaire régionale hors banlieue parisienne, et le premier cas d'une amélioration du service ferroviaire régional non issue de l'initiative de la SNCF. En 1973, l'expérience inspire une deuxième desserte améliorée en Lorraine, "Métro-Orne", entre Hagondange et Conflans-Jarny. L'année suivante, une importante enquête de trafic est menée à bord des trains Métrolor, qui fournit nombre de résultats intéressants. Depuis le début du projet, le trafic a augmenté de plus de 60% entre Thionville et Metz, et de 30% entre Metz et Nancy. On estime que ces augmentations sont dues à la forme linéaire de l'urbanisation, qui est tout aussi favorable à l'utilisation de l'autoroute, mais que la "spécialisation" progressive de Metz et Nancy a joué un rôle: les administrations régionales ont été installées à Metz avec la création du Conseil régional de Lorraine, alors que les services hospitaliers et universités ont été développés à Nancy.

A la même période, le train est de plus en plus utilisé pour les déplacements domicile-travail, qui représentent 55% des motifs de déplacement sur l'axe considéré en 1970, et 77% en 1974. Ce constat n'est en principe pas favorable à un trafic cadencé pendant toute la journée, étant donné la forte demande pendant les heures de pointe à laquelle il faut faire face. Une barrière psychologique de 30mn de trajet pour les déplacements domicile-travail apparaît, constituant sans doute l'un des facteurs expliquant l'absence de croissance du trafic entre Thionville et Nancy. Ce trajet de 87km est trop pour que les abonnements hebdomadaires de travail s'appliquent, limités à 75km. Il apparaît également que davantage de femmes prennent le train: elles représentent 46% des voyageurs en 1974 contre 36% en 1970. Enfin, la population rajeunit un peu, puisque 53% des usagers ont moins de vingt-cinq ans, contre 48% auparavant.

L'accès à la gare se fait lui le plus souvent à pied, dans 60% des cas à Metz et Nancy et les usagers rejoignant la gare à pied proviennent pour la plupart d'un rayon de 700m autour des gares représentent les deux tiers des clients du chemin de fer dans ces villes. C'est sans doute en raison de l'éloignement des usines des gares que le pourcentage des ouvriers parmi les usagers de Métrolor a diminué entre 1970 et 1974. Toutes les personnes ayant pris l'habitude de prendre Métrolor pour leurs déplacements domicile-travail depuis 1970 sont restées fidèles au train, à moins qu'elles n'aient déménagé. Au contraire, tous les autres nouveaux clients de Métrolor gagnés pour le train en 1970 n'étaient plus parmi les clients en 1974. Le premier choc pétrolier s'est par ailleurs traduit par une augmentation de la fréquentation de Métrolor de 15% début 1974.

Influences sur le développement dans les autres régions 

En dépit de ces analyses approfondis, quelques conclusions hâtives ont été tirées de l'expérience Métrolor, négligeant l'influence de certains facteurs, tels que la modernité du matériel, les conditions économiques et les offres promotionnelles, mais aussi les constellations locales particulières. Pas tous les corridors desservis par une ligne de chemin de fer ont les mêmes potentiels de croissance que le sillon Mosellan, avec sa densité de population importante et son tissu économique dense. La tendance est de penser que toute amélioration du service ferroviaire régional sera couronné d'un succèscommercial autant que financier. Métrolor est ainsi copié plusieurs fois dans la décennie qui suit, plus ou moins bien. Parfois l'expérience se conclut par un échec. A l'échelle de la Lorraine, c'est le cas "Métro-Orne" en 1973, alors que "Metrovosges" en 1975/76 s'avère plus concluant. 

Métrolor, marque pour le TER Lorraine 

En novembre 2002 le nom Métrolor est repris par la région Lorraine pour désigner l'ensemble du service ferroviaire régional TER Lorraine, englobant également les dessertes transfrontalières vers Luxembourg-ville et Sarrebruck. Un logo jaune et rouge, reprenant des éléments de celui de la région, est alors dessiné.

Le projet de Vandières pour la gare Lorraine TGV de la région Lorraine

Site de la gare de Vandières, près du raccordement vers Nancy.

La maîtrise d'ouvrage est assurée par le Conseil régional pour le bâtiment  voyageurs et les abords et par RFF pour l'infrastructure ferroviaire.

Un concours d'architecte sera organisé pour le bâtiment de la gare. L'aspect paysager sera pris en compte avec notamment la création d'une haie entre les quais et le chemin de halage du canal. Une attention particulière sera portée à l'accessibilité aux personnes handicapées et à l'approche "Haute qualité environnementale".

Le site de la gare occupera une surface d'environ 3ha, sachant qu'il est aussi prévu de réserver 2,5ha pour des extensions futures. La construction de la gare nécessitera l'expropriation de 3,5ha, appartenant principalement à l'entreprise Klein Agglomérés (groupe Eurobéton) qui a transféré son site de production dans la ZAC d'Atton en 2009.

Des études ont montré que les nuisances sonores causées par le trafic routier et ferroviaire induit par la gare seront limitées.

Le projet s'appuie sur les prévisions suivantes:

.origine des voyageurs TGV: Nancy 41%, Metz 25%, Thionville 5%, Forbach 4%, Vosges 4%, autres 21%,

.destination: Nord 34%, Sud-Ouest 31%, Ouest 29%, Est 6%,

.Préacheminement: TER 32%, parking voiture 20%, dépose minute 20%, bus 10%, taxi 8%.

Un rond-point sera créé sur la RD952 reliant Pont-à-Mousson et Pagny-sur-Moselle. Il donnera accès à 600 places de parkings situés de part et d'autre de la LGV, entre la route et la voie TER. Plus près des bâtiments voyageurs, on trouvera une gare routière, une zone dépose minute, des parkings pour deux roues et personnes handicapées, une station de taxis et des services de locations de voitures.

Il est prévu de réaliser une piste cyclable de Vandières jusqu'à la bande cyclable existant à Pagny-sur-Moselle. Un parcours le long de la RD952 devrait être préféré à un projet plus touristique de vélo-route et voie verte le long du canal, ce qui évitera de devoir créer des franchissements de la voie ferrée.

L'architecture du bâtiment restera modeste, la Région souhaitant maîtriser le coût du projet. Il est prévu de créer un bâtiment voyageurs de 1 400 à 1 700 mètres carrés. Trois propositions de disposition sont à l'étude:

1. bâtiment de plain-pied sous le viaduc, le long de la voie TER,
2. bâtiment à un étage sous le viaduc,
3. bâtiment à un étage le long du viaduc, au-dessus des voies TER.

Le conseil régional ne devrait conserver que les scénarios 1 et 3 lors du lancement du concours d'architecte.Au rez-de-chaussée, on trouvera les locaux techniques SNCF, les quais TER et la gare routière. Les quais TER feront 220 mètres de long et 7 mètres de large. Une circulation verticale permettra de franchir les voies et de rejoindre le bâtiment voyageurs et les quais TGV depuis les deux quais TER. Il n'est a priori pas prévu de réaliser de voies d'évitement pour d'éventuels trains sans arrêt, et de la place sera préservée pour une future troisième voie à quai.

Au premier étage (ou également au rez-de-chaussée dans l'hypothèse n°1), on trouvera le bâtiment voyageurs. L'enquête publique de 2007 n'a pas noté de demande particulière de services de proximité, en dehors de ceux nécessaires au fonctionnement d'une gare. Il devrait accueillir des services SNCF (salle d'attente, guichet, etc..) et différents commerces (restauration, journaux, vente à emporter, location de voiture....).

Au niveau supérieur, à hauteur du viaduc, on trouvera les quais TGV, de 400 mètres de long et 6,5 mètres de large. Ils seront équipés d'abris chauffés sur 150mètres et de l'équipement habituel (afficheurs horaires, sièges....) sur la totalité de leur longueur. Ils encadreront les 2 voies actuelles (V1 et V2) qui seront doublées par deux voies à quais (V5 et V6). Cette disposition permettra des correspondances confortables par ascenseur ou escalator, à l'abri des intempéries et avec un titre de transport unique.


Située dans le bassin versant du ruisseau de la Marnée (ou ruisseau Moulon), la gare est en zone inondable. Il est prévu de réaliser l'ensemble des parkings et des bâtiments sur des remblais pour éviter les problèmes de crues. 

Lors de la mise en service de la gare, tous les arrêts TGV de Louvigny seront reportés à Vandières. La desserte TER sera réorganisée pour optimiser les correspondances avec le TGV. Cette refonte sera réalisée dans le cadre du développement de l'horaire cadencé, qui a été reporté à 2015-2016 (la plupart des régions françaises l'appliquant dès 2012) pour le synchroniser avec la mise en service de la gare et de la seconde phase de la LGV Est.

Perspectives de la gare Lorraine TGV pour la région Lorraine

Avec le choix de Louvigny, l'avantage a été donné de façon décisive à l'accès direct en automobile depuis Metz ou Nancy. A l'heure actuelle, il est en effet et souvent plus rapide, pour un trajet entre Metz/Nancy et la province, de changer de train à Paris que d'utiliser la gare de Lorraine TGV: navette routière soumise aux aléas de la circulation urbaine puis sur l'A31 et sans garantie de place disponible à bord les jours d'affluence, temps de correspondance parfois longs à Louvigny, nombreux arrêts dans les gares nouvelles, contournement très long de Paris. Cela est encore plus vrai lorsque l'on vient d'une autre ville de Lorraine, avec la pénalité d'une seconde rupture de charge en gare de Nancy ou de Metz.

Une prospective réalisée par la DATAR avait envisagée deux avenirs possibles pour les transports dans le sillon mosellan:

.un scénario "au fil de l'eau": localisation de la gare à Cheminot-Louvigny, doublement de l'A31 par une nouvelle autoroute A32, limitation du TERaux trajets domicile-travail,

.le scénario du développement durable: localisation à Vandières, aménagement pour une plus grande capacité de transport sur la ligne ferroviaire Metz-Nancy, itinéraire fret par Athus et élargissement de l'A31.

Aujourd'hui, le projet d'autoroute A32 est suspenduau profit d'aménagements de l'A31, l'itinéraire fret aété réalisé et l'amélioration des capacités de la ligne ferroviaire Luxembourg-Nancy est en cours. La réalisation de Vandières serait donc la suite logique de ce scénario du développement durable. L'avantage sera donné à la desserte ferroviaire depuis toute la région, jusqu'à Epinal, Longwy, Thionville ou Luxembourg.

L'ancien ministre allemand du transport Reinhard Klimmt et Werner Ried, expert ferroviaire, estiment que Vandières provoquera un afflux de clientèle, notamment de la Sarre et du Luxembourg. Cela pourra contribuer à pérenniser les lignes qui ne sont actuellement pas rentables, voire permettre de nouvelles liaisons TGV.

Enjeux locaux pour la gare Lorraine TGV pour la région Lorraine

Vandières tout comme Louvigny sont deux communes situées à environ 15km de la limite de l'agglomération nancéienne (Custines). PAr contre, Louvigny est en Moselle alors que Vandières est en Meurthe-et-Moselle, il s'agit bien là plus d'une querelle de clochers que d'un véritable enjeu, les deux communes étant situées sur la frontière départementale.

Pour le président du conseil général de Moselle (Philippe Leroy, élu du canton de Vic-sur-Seille, près de Louvigny), principal partisan de la gare actuelle, cette solution a été l'assurance d'un développement de l'offre TGV vers l'Allemagne. Pour les Mosellans, la crainte était en fait que le choix de Vandières provoque le recul du terminus de la première phase de construction de la ligne depuis Baudrecourt jusqu'à la gare d'interconnexion. Les trains vers Strasbourg auraient alors continué sur ligne classique depuis Nancy et les trains vers Sarrebruck par Metz. Le risque était que la desserte de l'Allemagne par Strasbourg s'avère plus rapide et que Metz se retrouve ainsi beaucoup moins desservie que Strasbourg et Nancy. Il y avait aussi un enjeu symbolique, des voix s'étaient ainsi élevées en Alsace et en Moselle pour que la LGV ne s'arrête pas à l'ancienne frontière franco-allemande résultant de l'annexion de 1871.

Si le maire de Metz, Jean-Marie Rausch, était un opposant déclaré à la gare de Vandières, le maire de Nancy, André Rossinot, est lui aussi réservé. C'est ainsi que des administrations nancéiennes avaient défendu Louvigny en mentionnant une disponibilité foncière et un accès routier plus favorable lors des enquêtes. Le succès de l'interconnexion TER-TGV pouvait en effet réduire le nombre de rames TGV qui desservent directement les deux gares urbaines. Il avait d'ailleurs été proposé de faire de Vandières l'unique point d'arrêt du TGV en Lorraine, les usagers utilisant le TER pour prendre leur correspondance depuis leur ville d'origine. Cette solution, qui aurait permis d'augmenter fortement le nombre d'arrêts du TGV et d'éviter la construction des raccordements de Vandières, était défendue notamment par des militants écologistes. Elle a été rejetée principalement pour des raisons d'image, car il était politiquement impensable que des métropoles comme Metz ou Nancy ne soient pas des "villes TGV", c'est-à-dire desservies par leur gare de centre-ville. Le risque  de concurrence avec les gares urbaines a été évoqué lors des études. On aurait pu croire que le succès des trains au départ de Metz et Nancy et l'exemple de la double desserte de Reims ou Valence allaient rendre ces craintes caduques. Mais en juin 2008, Christine Raffin, conseillère régionale d'opposition, les a de nouveau relayées au sein de l'assemblée régionale: "Si la gare de Vandières devait bien voir le jour, nous sommes inquiets quant à son incidence sur la pérennité des arrêts TGV pour les villes de taille moyenne, dans un premier temps, et à plus long terme pour les gares de Metz et Nancy".

Pour Nancy, la gare de Lorraine TGV prendra une importance supplémentaire après la mise en service du second tronçon de la LGV entre Baudrecourt et Vendenheim. En effet, la LGV présente un profil en "arête de poisson", ce qui signifie qu'il n'y aura pas d'interconnexion entre la ligne Nancy-Metz et la LGV dans le sens Paris-Strasbourg. Si, pour les trains venant de Metz, il est prévu de réaliser une interconnexion à Baudrecourt (à 35km), celle pour les trains venant de Nancy sera reportée à Reding (à 83km).Les trains Nancy-Strasbourg ne rouleront donc que sur 46 km de voie nouvelle. Par ailleurs, alors qu'au moins quatre aller-retour quotidiens Luxembourg-Thionville-Metz-Strasbourg sont prévus, la faible densité de population en amont de Nancy fait douter de la rentabilité de liaisons directes Bar-le-Duc-Nancy-Strasbourg ou Epinal-Nancy-Strasbourg, par exemple.

Site de la gare de Lorraine TGV pour la région Lorraine

Site de la future gare de Vandières

La gare de Louvigny, située sur un site ne posant pas de problèmes particuliers, a coûté 30 millions d'€.

Vandières est située dans la vallée de la Moselle et il a été décidé de franchir les obstacles (D657 (ex-RN57), rivière, canal, ligne Frouard-Novéant et D952) à l'aide d'un ouvrage d'art, le viaduc de la Moselle. La ligne classique est située en fond de vallée. La gare possédera deux niveaux: au niveau du sol seront situés les quais pour les TER Lorraine et le niveau supérieur possédera des quais TGV sur le début du viaduc de la Moselle. Il y a 13 mètres de dénivelé entre les voies TER et les voies TGV, dans une configuration similaire à celle que l'on trouve à la gare de Valence-Rhône-Alpes-Sud TGV.

Son coût est estimé entre 100 et 108 millions d'€ (ce montant est plus important que celui de l'étude de RFF de 1999, qui estime à 52M€ le surcoût par rapport à Louvigny). Sur cette somme, 23 millions d'€ ont déjà été investis en "mesures conservatoires", lors des travaux de la LGV, par exemple, le terre-plein a déjà été réalisé pour accueillir les quais. Par ailleurs, le surcoût incluait la création d'un évitement technique supplémentaire. Les lignes à grande vitesse sont équipées tous les 80 km de voies de garage qui permettent de garer des rames en cas de problème. Alors qu'à Louvigny on a pu utiliser les voies à quai comme évitement, c'était impossible à Vandières car celui-ci doit être construit sur un terrain plat d'environ 3 500 mètres. Cette infrastructure n'est plus à construire puisque l'évitement de Louvigny est réalisé.

Les études de 2006 du Conseil régional ont planifié un investissement de 88M€, pour une rentabilité interne de 88 M€, pour une rentabilité interne qui devrait dépasser 4%.

Situé à quelques centaines de mètres de l'agglomération de Vandières, entre la D952 et le canal à grand gabarit, le site offre un espace suffisant pour permettre la construction d'un parking de 600 à 1 200 places.