De nouveaux délais (2006-2014) pour la gare de Lorraine TGV pour la région Lorraine

En 2006, la Région confie à la société PARVIS, une filiale du groupe SNCF, une première étude sur la gare de Vandières, pour connaître les besoins des usagers, proposer divers scénarios d'implantation et actualiser l'estimation des coûts. Celle-ci révise le montant des travaux à 88 M€. Le 8 novembre, un accord est conclu entre l'Etat, la Région et les trois départements de Meuse, de Meurthe-et-Moselle et des Vosges sur le financement de la gare. On annonce que la mise en service est repoussée à 2012. 

En mars-avril 2007, une enquête publique a été menée pour recueillir l'avis des acteurs locaux sur l'aménagement de la gare. La même année, le projet prend plusieurs mois de retard en raison d'une étude technique sollicitée par l'Etat conformément à la loi sur l'eau et les milieux aquatiques.

Plus d'une centaine de conseils municipaux, dont Thionville, Verdun, Lunéville ou encore Epinal, ont déclaré soutenir le déménagement de la gare à Vandières. Il est également souhaité par le Stuttgart. Munich et Sarrebruck. En 2007, la SNCF a réaffirmé qu'elle préférait la gare à Vandières. Pour Louis Gallois, son ancien président: "Dans une vingtaine d'années, il faudra expliquer pourquoi on n'a pas fait une gare là où le réseau régional croise la ligne TGV et pourquoi on a choisi d'en construire une à 5 kilomètres de là". Plus récemment, le responsable du TGV Est a précisé les attentes de l'entreprise: "Notre position est très claire. Pour le transporteur SNCF, Vandières représente un intérêt important car elle sera connectée au réseau ferroviaire, ce qui pourra nous permettre de mettre en place un complément d'offres par le jeu des correspondances, comme nous le faisons en Champagne-Ardenne". 

L'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de cette nouvelle gare est votée par le conseil régional le 17 décembre 2008, celui-ci s'engageant à financer 89 M€. Si les démaches administratives ne posent pas de problème, la DUP devrait être obtenue en 2010, permettant une mise en service en 2013. Le dossier est déposé en janvier 2009 à la préfecture de Meurthe-et-Moselle pour signature de l'arrêté d'ouverture de l'enquête d'utilité publique. Le 20 juillet 2009, le président du conseil régional de Lorraine annonce suspendre sa participation au financement de la seconde phase de la LGV-Est tant que l'Etat ne s'engage pas sur le dossier de Vandières (condition qui avait déjà été formulée au mois de juin). Le président du conseil général de Moselle dénonce une manoeuvre politique (son parti étant très divisé sur la question), en indiquant que le débat sur la localisation de la gare Lorraine n'a aucun rapport avec l'intérêt pour la région du prolongement de la ligne vers l'est. Il affirme que l'intermodalité TER/TGV sera marginale et relance l'idée d'une voie ferroviaire Nancy-Metz passant par le plateau de Louvigny.

Un arrêté est prononcé le 21 août 2009, fixant le début de l'enquête au 27 septembre. Par ailleurs, l'Etat s'est engagé à participer au projet à hauteur de 30 millions d'€ en cas de succès de la procédure d'utilité publique. Selon le président du conseil régional, cela repousse la mise en service de la gare "au mieux en 2014". Cet arrêté est mentionné dans le protocole de financement de la seconde phase de LGV-Est qui a été signé le 1er septembre par l'ensemble des parties impliquées, sauf par le président du conseil général de Moselle qui a demandé une version expurgée de toute référence à Vandières.

Dans le contexte du début de la campagne des élections régionales 2010, l'enquête publique conduite par René Sartelet pendant le mois d'octobre 2009 a mobilisé de nombreux habitants et élus locaux. Au total, 1 050 personnes ont contribué, dont 830 en faveur de la nouvelle gare. Parmi les principaux élus qui ont soutenu le projet, on peut citer les présidents de la région et des trois départements des Vosges, de la Meuse et de Meurthe-et-Moselle ainsi que les maires de Metz, Epinal et Thionville. Le président du conseil général de la Moselle a réaffirmé son opposition, alors que le maire de Nancy n'a pas participé à l'enquête.

Initialement prévue pour durer un mois, le commissaire enquêteur a souhaité un délai supplémentaire pour l'analyse des contributions. Le 21 décembre, le président de région a annoncé que le commissaire avait remis un rapport qui est favorable à la construction de la gare. Celui-ci n'a mentionné aucune réserve, rappelant l'engagement pris à la signature du protocole de novembre 2000 et les investissements déjà réalisés sur le site. Il a souligné le caractère provisoire de la gare de Louvigny et l'intérêt pour la Région de disposer rapidement d'une gare d'interconnexion TER/TGV pour diminuer les ruptures de charges, notamment pour les habitants du Sillon lorrain. Il encourage la reconversion de Louvigny en gare fret et de stockage des rames.

Cette synthèse a été transmise au Conseil d'Etat, qui dispose de 18 mois à compter de la clôture de l'enquête publique pour valider ou non la DUP. Les partisans de Vandières craignent que, pour les membres du Conseil d'Etat, déclarer d'utilité publique Vandières, quelques années après en avoir fait de même avec Louvigny, soit perçu comme une forme de désaveu, d'autant que plusieurs recours sont déposés par leurs adversaires.

En mars 2010, la commission départementale de l'environnement et des risques sanitaires et technologiques a rendu un avis favorable et le préfet de Meurthe-et-Moselle a pris un arrêté autorisant l'implantation de la gare. Le 7 mai 2010, la nouvelle assemblée régionale a ratifié la déclaration d'intérêt général (DIG) du projet. Le Conseil d'Etat s'est réuni à huis clos le mardi 8 février 2011 pour examiner le dossier et a mis sa décision en délibéré. Le 15 février le secrétaire d'Etat aux transports Thierry Mariani annonce que l'institution a rendu un avis favorable, cet avis est transmis officiellement le 23 mars aux ministères concernés. Le décret n°2011-332 du 28 mars 2011 déclare "d'utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la création de la gare d'interconnexion TGV/TER de la région Lorraine à Vandières".

Vers un accord financier pour la gare de Lorraine TGV pour la région Lorraine

En avril 2001, RFF et la SNCF ont réalisé une enquête sur l'implantation de la gare de Vandières, mais ces travaux n'ont pas abouti au dossier d'enquête publique quiaurait été nécessaire pour poursuivre la procédure conduisant à la déclaration d'utilité publique. Le 27 septembre 2001, le préfet de Région indique n'avoir pas pu boucler le financement de Vandières auprès des collectivités locales. Gérard Longuet propose de lancer la construction de Louvigny, en préservant les emprises de Vandières pour le futur. Le 8 novembre 2001, le ministre des Transports valide le protocole additionnel et dégage un budget de 15,25 M€ pour les travaux conservatoires.

Le 17 mai 2002, le conseil économique et social de Lorraine rend un rapport sur "Les enjeux du TGV est-européen et du positionnement de la gare d'interconnexion Lorraine" dans lequel il préconise la création d'une gare voyageurs à Vandières et le développement du fret à Louvigny. Le 9 juillet 2002, le comité de pilotage du TGV Est annonce que la gare de Vandières ne pourra pas être réalisée d'ici à l'ouverture de la ligne en 2007. En septembre 2002, le Premier ministre Jean-Pierre Raffarin entérine la construction de la gare de Louvigny.

En décembre 2002, Michel Dinet, président PS du conseil général de Meurthe-et-Moselle, et Christian Poncelet, président UMP du conseil général des Vosges, co-publient une plaquette pour défendre la gare de Vandières. Une majorité en faveur de Vandières se dégage au conseil régional de Lorraine. Le 20 décembre, le maire de Nancy André Rossinot se prononce contre ce choix dans L'Est républicain.

Au début de l'année 2003, des élus lorrains, emmenés par le président du Sénat, conduisent une opération de lobbyisme à Paris pour la gare de Vandières. Philippe Leroy s'y oppose et relance l'idée du barreau Metz-Nancy par Louvigny. En avril, la DATAR réaffirme son soutien à Vandières. Le 21 mai 2003, une réunion est organisée entre les élus locaux et le ministre des Transports, il est affirmé que Louvigny sera bien construite mais que réalisée à minima, elle ne compromettra pas la possibilité de réaliser Vandières dans un second temps. Peu après, le conseil général de Meurthe-et-Moselle s'engage sur le financement de Vandières. 

Le Comité interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire (CIADT) de décembre 2003 décide "le lancement, sans délais, à la fois de la déclaration d'utilité publique complémentaire de la gare TGV sur le site de Vandières et d'une mission pour finaliser son financement". Il confie au préfet de la région Lorraine une mission visant à boucler le financement pendant l'été 2004. L'enquête ne sera finalement pas lancée.

Les élections de 2004 provoquent un changement de majorité, plaçant à la tête de l'exécutif régional une coalition PS-PCF-Verts qui s'était engagée, durant la campagne, à obtenir la construction de la gare à Vandières. Le 3 mai, le nouveau président du conseil régional annonce que si Vandières est finalement décidée et financée, la région participera au budget et que la gare pourra entrer en fonction en 2010-2011. Il confirme la construction d'un équipement temporaire à Louvigny en attendant. Le président du conseil général de Moselle menace de retirer sa participation financière à la LGV si la gare de Louvigny est remise en cause.

Le 16 décembre 2004, un premier accord de financement est trouvé: 70 M€ seront payés par la Région, 20 M€ par les départements. La quote-part de la Moselle est prise en charge par la Meurthe-et-Moselle et par la Lorraine. Le 23 mars 2005, une réunion entre l'Etat et les collectivités locales permet d'arriver à un accord sur les modalités de réalisation de la gare. Le ministre des Transports Gilles de Robien annonce au Sénat la réalisation de la gare de Vandières, dont la construction doit débuter avant le printemps 2007. La maîtrise d'ouvrage est confiée au conseil régional de Lorraine et à RFF. Le 21 avril 2005, une réunion préparatoire à la DUP est organisée à la préfecture de Metz. Les élus escomptent un début des travaux au printemps 2007 pour une mise en service en 2010.

Le protocole de Vandières de la gare de Lorraine TGV pour la région Lorraine

Site de la gare de Vandières, près du raccordement vers Nancy

Le 29 janvier 1999, le protocole d'accord de financement de la première phase de la LGV Est indique "des études complémentaires seront réalisées pour permettre l'insertion des gares créées dans le tissu économique et notamment celle de la gare Lorraine dans le système de transport local....". Il stipule qu'une convention additionnelle devra être établie si l'emplacement de la gare est changé par rapport à celui de la déclaration d'utilité publique (DUP). Cette même année, le ministre Jean-Claude Gayssot demande à RFF de réétudier la possibilité d'une gare d'interconnexion à Vandières. Cette étude, réalisée par Scetauroute, démontre la faisabilité technique de la gare de Vandières, en ramenant les quais LGV au-dessus de la voie classique. 

Le conseil général de Meurthe-et-Moselle se prononce à l'unanimité pour la gare de Vandières le 20 mars 2000. Le débat se cristallise alors entre le conseil général de Meurthe-et-Moselle et celui de la Moselle qui, avec la ville de Metz, défend Louvigny. En mai 2000, la SNCF se prononce officiellement en faveur de Vandières, qui devrait générer un trafic supplémentaire, avec 25% à 30% de voyageurs en correspondance TER/TGV. Le 22 mai 2000, lors d'une réunion à Metz, le ministre Gayssot annonce vouloir relancer la concertation entre Louvigny et Vandières, quelques jours plus tard, il affirme que cela ne doit pas retarder la mise en service de la LGV, prévue au début de l'année 2006.

Le 17 octobre 2000, le ministre annonce que des mesures conservatoires seront réalisées à Vandières pour permettre la construction ultérieure d'une gare. Quelques jours plus tard, Gérard Longuet, président du conseil régional, propose de créer un bus à guidage optique en site propre entre la gare de Louvigny et le réseau TER pour "moins de 100 millions de francs et moins de 10 minutes".

Le 7 novembre 2000, le protocole additionnel, signé par la région, les départements de Moselle et de Meurthe-et-Moselle, l'Etat et RFF, affirme: "Compte tenu des avantages que présente l'interconnexion TGV-TER pour le développement des transports collectifs en Région Lorraine, la gare d'interconnexion sera réalisée à Vandières. S'agissant du financement, l'Etat et RFF se sont engagés à apporter 100 MF". Il prévoit la poursuite de la construction de Louvigny, conformément à la DUP et la mise en route de travaux conservatoires sur le site de Vandières pour réaliser plus tard la gare dans les meilleures conditions.  

Ces aménagements permettront de construire la gare sans perturber le trafic TGV. Cette construction doit cependant être rapide puisque l'accord prévoit un lancement de la DUP complémentaire pour l'été 2001. Cet engagement est la contrepartie du prolongement de la LGV jusqu'à Baudrecourt, qui a entraîné la fin du passage par Metz et Nancy des trains venant respectivement de Sarrebruck et Strasbourg.

L'accord est critiqué par les élus locaux pour son imprécision, les partisans de Louvigny affirment qu'il compromet pour longtemps l'émergence d'une solution à Vandières. Ce protocole ne remet donc pas en cause la construction de Louvigny, qui doit servir d'interconnexion jusqu'à ce que Vandières soit réalisé. Aujourd'hui, l'existence de cette gare provisoire est avancée comme argument par les opposants à Vandières, qui évoquent un gaspillage inutile, affirmant que Louvigny devrait être pérennisé. Leurs contradicteurs rappellent qu'un montant équivalent a déjà été investi sur lesite de Vandières et que le gaspillage est donc le même sion ne poursuit pas ce projet. Ce blocage avait été anticipé par la FNAUT qui avait demandé en 2004 un moratoire sur la construction de la gare provisoire. Dépitée par le dédain affiché par les autorités pour cette proposition, l'association avait alors suggéré de reconvertir Louvigny en "musée de la bêtise humaine". 

Premières mobilisations de la gare de Lorraine TGV pour la région Lorraine

Les responsables locaux se sont dans un premier temps désintéressés de cette gare, ne percevant pas le potentiel des TGV intersecteurs car la LGV d'interconnexion n'était pas encore en service en île-de-France. Le conseil régional de Lorraine se prononce pour un tracé passant entre Nancy et Metz, et il n'y a pas d'opposition pour la réalisation d'une gare à Louvigny. En 1990, le sénateur Claude Hurlet organise une réunion regroupant élus et associations d'usagers pour étudier le meilleur emplacement de la gare Lorraine. La FNAUT commence son action de promotion de la gare de Vandières, sur la ligne classique Metz-Nancy ce qui permettrait un accès aussi bien routier et autoroutier via l'autoroute A31, que par transport express régional.

Les gares de Lyon-Saint-Exupéry TGV et de Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV étant alors en construction, l'idée d'une gare intégrée à l'aéroport est  à nouveau défendue dans la presse locale. L'exécutif régional, qui avait mené la création de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine quelques années auparavant souhaitait une gare au plus près de cet équipement pour le valoriser. Cet objectif a été une motivation forte des partisans de Louvigny, et encore aujourd'hui l'aéroport n'est pas oublié dans les projets de reconversion du site en gare fret.

Il a également été envisagé d'utiliser la gare de Pagny-sur-Moselle, la LGV se raccordant en direction de Paris à la ligne Lérouville-Metz à hauteur de Jaulny, et en direction de Strasbourg, à la ligne Nancy-Metz à hauteur de Vandières.

Il a également été envisagé d'utiliser la gare de Pagny-sur-Moselle, la LGV se raccordant en direction de Paris à la ligne Lérouville-Metz à hauteur de Jaulny, et en direction de Strasbourg, à la ligne Nancy-Metz à hauteur de Vandières. Cette solution, qui aurait permis des correspondances quai à quai entre TER et TGV, a été refusée car elle impliquait un trajet de 13km sur ligne classique, ce qui aurait augmenté le temps de parcours de 10 à 15 minutes.

Sous la pression d'élus, notamment une pétition signée par plus de 200 maires, une étude comparative est engagée en 1992 pour l'implantation de la gare. Le dossier d'enquête publique avait ainsi présenté trois propositions: une implantation sur le site de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine, à Vandières en interconnexion avec la ligne TER, ou plus à l'est sur les communes de Cheminot ou de Louvigny. Les destinations desservies par l'aéroport et le TGV étant similaires, le potentiel pour des correspondances TGV-air paraissait assez faible. Le site de l'aéroport a donc été rapidement écarté, le passage en tunnel imposant un surcoût de 120M€. Le projet initial pour Vandières, prévoyant de réaliser les quais TGV au-dessus de la Moselle avec des tapis roulants pour relier les quais de la voie TER, est jugé techniquement complexe est très cher. Le 23 avril 1993, la SNCF se prononce donc pour l'implantation à Louvigny.

La déclaration d'utilité publique (DUP) de la LGV Est signée le 14 mai 1996, à la limite des délais imposés par la procédure, retient le site de Cheminot-Louvigny. L'emplacement de la gare est alors un problème secondaire: le financement n'étant toujours pas bouclé alors que le phasage des travaux est contesté, c'est la réalisation de la ligne dans son ensemble qui reste compromise.

Le choix de la SNCF pour la Gare de Lorraine TGV de la région Lorraine

En 1985, l'étude de Claude Rattier prévoit une gare Lorraine "au nord de Vandières". Le site de Louvigny est également étudié: si l'on remarque déjà que la connexion avec l'aéroport ne présente aucun intérêt, il serait possible d'économiser 200 millions de francs en construisant la gare sur le plateau.

Réputées non rentables, la LGV et ses gares d'interconnexion seront construites à l'économie. En 1988, la commission Essig opte donc pour la commune de Cheminot qui permet une réduction des coûts comprise entre 500 millions et un milliard de francs. Les risques de crues de la Moselle obligent en effet à prévoir un viaduc suffisamment haut, ce qui contraint la place disponible pour une gare à Vandières. Le site de l'aéroport est rejeté à cause de l'orientation de la piste quiimpose de créer une gare en tunnel et de l'obligation de décaler vers le nord le fuseau de la ligne: cette desserte pourra être assurée plus tard par la ligne nouvelle Nancy-Metz qui est alors envisagée par la région.

Le projet initial de la SNCF prévoyait ainsi pour les relations province-province un arrêt à Cheminot-Louvigny, avec la création d'une gare nouvelle excentrée comme il avait été d'usage sur les autres lignes à grande vitesse. 

Chronologie de la gare de Lorraine TGV de la région Lorraine

Déjà en 1983 le président du conseil général de Meurthe-et-Moselle avait fait un esclandre parce que le projet de tracé présenté par Charles Maetz (association pour le TGV-Est européen d'Adrien Zeller) mettait Nancy à 9 minutes de plus de Paris que Metz. On cherchera dorénavant à préserver une desserte "équilibrée" des deux villes. 

Les propositions de tracés par Metz ou Nancy n'ont donc jamais été retenues par les services de l'Etat ou de la SNCF, qui souhaitait aussi un tracé le plus direct possible vers Strasbourg. Il était alors nécessaire de prévoir une gare nouvelle en dehors de ces deux villes, pour la desserte des trains qui poursuivront leur trajet vers l'est sur la LGV.

Les rivalités entre Nancy et Metz, et l'espoir de créer dans l'espace intermédiaire un noeud de transports structurant une métropole bipolaire, ont ainsi conduit à un tracé de la LGV entre ces deux villes, de manière à optimiser la liaison vers Paris depuis leurs gares centrales. Entre Metz et Nancy, la vallée du ruisseau Moulon est la seule en rive gauche de la Moselle qui ne soit pas urbanisée.

L'idée d'y faire passer la LGV est donc très ancienne, depuis l'étude d'un train rapide Paris-Metz réalisée par la SNCF en 1971. L'alternative d'un franchissement à hauteur de Dieulouard a été rejetée en raison de risques d'affaissements miniers et de problèmes pour se raccorder à la ligne Nancy-Metz.  

Débats sur la localisation de la gare de Lorraine TGV de la région Lorraine

Plan de situation


L'emplacement de cette gare a suscité de grands débats, qui ont été marqués par l'incapacité des élus lorrains à se mettre d'accord pour un projet commun.Ceux-ci ne sont toujours pas clos en 2010, une procédure étant en cours pour déplacer la gare depuis son emplacement actuel à Louvigny, en Moselle dans une zone proche de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine mais loin de toute ligne de chemin de fer, vers le site de Vandières, au nord de Pont-à-Mousson en Meurthe-et-Moselle et en interconnexion avec la ligne Luxembourg-Dijon.

Préacheminement et intermodalité de la gare de Lorraine TGV pour la région Lorraine

Desserte routière

La gare est provisoirement située à Louvigny en 2007, date de l'arrivée du TGV. Elle dispose de près de 830 places de parking payant (ouvrable de 6 h 45 à 21 h 45 au tarif de 2,1€ par heure de stationnement, 11,5€ pour la journée de 24 h, ou 33€ pour la semaine en 2015), sans compter les emplacements réservés pour les bus et les taxis ainsi que les places pour la dépose-minute.

Navettes avec Metz, Nancy et le Luxembourg  

Navette bus au départ de Nancy

La gare est desservie par des navettes pour assurer le transport des voyageurs vers ou depuis l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine et les gares des villes de Nancy (en 35 minutes) et de Metz (en 30 minutes). Après avoir été suspendu quelque temps, ce service a été optimisé et remis en place le 22 avril 2012.

L'un des problèmes avancé préalablement était que ces navettes, qui effectuent 17 rotations de 5 h 30 à 22 h (13 le samedi et 11 le dimanche) et sont en correspondance avec la plupart des TGV, présentaient des délais d'attente variables. Desservant aussi l'aéroport, elles ne pouvaient pas attendre un TGV en retard pour garantir la correspondance et les voyageurs subissant cette situation n'avaient aucun recours possible ni auprès de la SNCF, ni auprès de la Région. De plus, l'exécution de ces missions, assurée par des petits bus de 35 places et concédée par le conseil régional aux Rapides de Lorraine pour la ligne vers Nancy et aux transports Schilder pour la ligne vers Metz, présentait en 2007 un déficit d'exploitation de 500 000€ pour la Région.La SNCF ayant refusé de contribuer au financement, le conseil régional a décidé de ne plus prendre en charge ces navettes à partir du 1er mars 2012, sa subvention étant de 800 000€ en 2010 pour 3 800 voyageurs mensuels. En 2011, le taux moyen d'occupation des navettes était de 8,5% depuis Metz et 14,5% depuis Nancy. Après l'abandon des accords entre la SNCF et le conseil régional de Lorraine pour le financement de ces navettes, les départements de la Moselle et de Meurthe-et-Moselle ont pris le relais, avec la participation de la SNCF, pour assurer la desserte de la gare de Lorraine TGV depuis Metz et Nancy.

Le 22 avril 2012, un nouveau service de navettes a été mis en place.Les horaires sont à présent aménagés pour garantir les correspondances (départs et arrivées) avec les TGV et le prix de la navette est désormais intégré au billet TGV.

Les CFL (Chemins de fer luxembourgeois), proposent cinq aller-retour quotidiens par bus vers la ville de Luxembourg sous le nom de "Gare Lorraine TGV-Express". Cette liaison dessert la gare routière de Luxembourg et le parc relais Sud/Howald, le trajet durant moins d'une heure et demie.   

Desserte ferroviaire de la gare de Lorraine TV de la région Lorraine

La gare de Lorraine TGV n'est pas prévue pour les liaisons vers Paris, les gares centrales de la plupart des villes environnantes étant desservies directement depuis la capitale. Des ICE Francfort-Paris s'y arrêtaient cependant jusqu'en 2009, permettant une liaison directe avec la gare de l'Est.

Une rame réseau à quai

Elle n'est donc destinée qu'aux TGV intersecteurs, assurant des liaisons province-province en passant par les gares TGV de la banlieue parisienne. Il a en effet été estimé lors de la déclaration d'utilité publique (DUP) que le potentiel commercial était insuffisant pour des TGV vers la province au départ des gares de Metz ou Nancy. De par sa vocation purement interrégionale et sa localisation en pleine campagne, sans connexion au réseau classique, la gare qui lui ressemble le plus est la gare de TGV Haute-Picardie.

Deux grandes familles de TGV desservant la gare. Les premiers empruntent la LGV Interconnexion par le sud, via les gares de Marne-la-Vallée-Chessy et de Massy TGV, pour rejoindre la LGV Atlantique vers Nantes, Rennes ou Bordeaux. Les seconds bifurquent dans l'autre direction pour rejoindre la LGV Nord vers Lille après avoir desservi la gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV. Les départs vers Massy et Marne-la-Vallée ont lieu principalement en matinée, avec un retour en soirée, alors que ceux vers Roissy sont mieux repartis dans la journée. 

Parce que le détour par la région parisienne serait trop important et à cause de la saturation de la LGV Sud-Est, il n'y a pas de TGV directs vers Lyon et Marseille au départ de Louvigny: les gares centrales de Metz et Nancy sont desservies par des TGV Méditerranée qui empruntent la ligne classique Luxembourg-Dijon jusqu'à Lyon.    

Aujourd'hui, les voyageurs entre Lorraine TGV et Strasbourg sont peu nombreux, les temps de parcours n'étant pas attractifs.La région Lorraine a participé au financement de la seconde phase de la LGV Est, avec l'objectif que la gare sera aussi utilisée pour les trains vers Strasbourg et l'Allemagne après la mise en service de cette seconde phase. Il n'est pas prévu, pour des raisons de remplissage et de configuration de l'interconnexion entre la LGV et la ligne Metz-Nancy, de mettre en place des TGV directs de Metz ou Nancy vers l'est. L'arrêt des trains desservant Stuttgart et Munich reste cependant extrêmement incertain, et la SNCF n'a pas prévu de desserte vers Zurich, ces trains ayant vocation à passer par la LGV Rhin-Rhône à sa mise en service. Depuis le 11 décembre 2011, un aller-retour Lille-Strasbourg est prolongé jusqu'à Mulhouse. Depuis le 9 décembre 2012, cette desserte n'est plus assurée: de plus, seul un aller/retour vers Lille est effectué. Les autres relations sont limitées à l'aéroport Charles-de-Gaulle.    

Dessertes quotidiennes (aller-retour) de Lorraine TGV

Destination/Provenance	Durée moyenne	Nombre d'allers- retours quotidiens	Arrêts intermédiaires
Strasbourg	1 h 10	8	Aucun
Bordeaux	5 h 10	3	Meuse TGV (1 sur 3), Champagne-Ardenne TGV, Marne-la-Vallée, Massy TGV, Saint-Pierre-des-Corps, Futuroscope (1 sur 3), Poitiers, Angoulême
Lille	2 h 10	1	Champagne-Ardenne TGV, Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV, TGV Haute-Picardie
Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV	1 h 20	2	Champagne-Ardenne TGV
Nantes	4 h 00	2	Champagne-Ardenne TGV, Marne-la-Vallée, Massy TGV, Le Mans, Angers Saint-Laud
Rennes	4 h 00	1	Champagne-Ardenne TGV, Marne-la-Vallée, Massy TGV, Le Mans, Laval

Services voyageurs de la gare de Lorraine TGV de la région Lorraine

Accueil

Depuis la passerelle

Avant la construction de la LGV, il y avait un souhait de faire de la gare une vitrine de la région, en soignant l'architecture et les services proposés. Suite aux problèmes de financement de la ligne, et parce que la gare aura vraisemblablement une durée de vie limitée sur le site de Louvigny, le résultat final est nettement plus sommaire.

A 27 km de Metz et à 37 km de Nancy, sur la commune de Louvigy, la gare a été bâtie sur une butte artificielle pour l'inscrire dans son environnement. Les quais sont situés en contrebas dans une tranchée.Comme dans la plupart des gares nouvelles, les deux voies centrales destinées aux trains sans arrêt sont encadrées par deux voies déviées, chacune d'entre elles desservant un des deux quais latéraux.Des ascenseurs et des rampes inclinées, couvertes par un auvent, permettent d'y accéder. Une passerelle fermée, au droit du bâtiment voyageurs, est utilisée pour franchir les voies.

Le bâtiment voyageurs mesure environ 50 mètres de long pour 15 mètres de large et 7 mètres de haut. Il est implanté le long du quai en direction de Strasbourg. Le bâtiment comporte de larges baies vitrées et le bois a été largement utilisé à la fois à l'extérieur et à l'intérieur, murs et plafond étant habillés en chêne. Il est climatisé et est équipé d'un chauffage par le sol. Huit lustres de la cristallerie de Saint-Louis-lès-Bitche ont été installés dans le hall. Un kiosque à journaux et un petit bar, avec des horaires d'ouvertures assez réduits sont présents dans le hall.

La gare propose le service "tgvair", pour un préacheminement vers l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle.

Impacts économiques et urbains de la gare de Lorraine TGV de la région Lorraine

Quais de la gare Lorraine TGV

Une étude de 2004 n'avait pointé aucun projet d'implantation lié à la future gare TGV. Elle avait noté que cette fonction de pôle économique était secondaire par rapport à la fonction de desserte des territoires.

Elle avait néanmoins proposé certaines pistes comme le tourisme, ou la création de maison de santé.

Un projet de centre logistique dédié au fret à grande vitesse est souvent évoqué à Louvigny, il n'est pas lié à la gare voyageurs proprement dite mais à la présence de voies d'évitement, permettant la réalisation d'un embranchement vers l'aéroport. Le conseil économique et social de Lorraine a aussi étudié la possibilité de convertir la gare de Louvigny en gare de fret à grande vitesse. En 2007, il a regretté que ce projet ne soit pas concrétisé. Les coûts de reconversion en gare de fret, avec la création d'un quai de déchargement, sont estimés à 4,7 M€.

En février 2009, le président de la SNCF s'est montré dubitatif sur les perspectives de développement d'une activité fret TGV à Louvigny, déclarant qu'il fallait trouver des clients intéressés.La ligne Paris-Strasbourg n'est pas concernée par le projet de réseau de messagerie à grande vitesse présenté par le gouvernement en septembre 2009. Selon le Président du conseil économique et social, cette reconversion conditionne le projet de déplacement de la gare voyageurs à Vandières. Mais pour Christian Poncelet: "Si on attend de savoir ce qu'on veut faire de Cheminot, on ne fera rien d'ici dix ou quinze ans". La Région est membre du projet Euro Carex qui vise à développer un réseau fret sur LGV. Pour le président du conseil régional, le développement de ce réseau doit s'envisager à l'horizon 2020-2025. Il nécessitera la création d'une antenne ferroviaire vers l'aéroport, d'un coût de 10 à 12 M€ pour lesquels il faudra trouver d'autres investisseurs que la région Lorraine.

Dès 2008, le marché de l'immobilier semblait avoir anticipé le déménagement de la gare à Vandières, les prix ayant fortement augmenté dans le secteur de Pont-à-Mousson alors qu'ils ont suivi la moyenne départementale autour de Louvigny.

En septembre 2010, un responsable de la communauté de communes du Vernois, sur le territoire de laquelle est implantée la gare, a déploré l'absence de retombées économiques, la gare TGV n'ayant attiré aucune entreprise durant ces trois premières années: "Tout le monde a cru que le TGV allait tout apporter avec lui. Mais une gare seule n'a jamais amené du développement!".

Evolution des dessertes de la gare de Lorraine TGV de la région Lorraine

Avant la construction de la ligne, étaient en négociation: cinq arrêts vers Francfort, quatre arrêts bers Stuttgart, trois arrêts vers Zurich et un arrêt vers Bâle. Ils n'ont pas été réalisés. Le maire de Metz, en compensation de la fin de la desserte de sa ville par les trains EuroCity Paris-Francfort, avait négocié un arrêt quotidien des ICE vers l'Allemagne, pour une période expérimentale de deux ans. Avec seulement un à trois voyageurs par jour utilisant cet arrêt, il a été décidé de le supprimer en décembre 2009.

En janvier 2010, la presse a évoqué la possibilité de disparition des liaisons vers Lille, Nantes et Bordeaux. Malgré un démenti de la SNCF, certains observateurs parlent d'une fuite organisée par l'entreprise. En 2010, le taux d'occupation des TGV intersecteurs empruntant la LGV Est n'atteint que 50% contre 72% en moyenne sur l'ensemble des trains circulant sur cette ligne. Pour Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), l'isolement de la gare de Louvigny, très pénalisant pour les voyageurs, est une des causes de la médiocre fréquentation de ces TGV province-province.

Le 11 décembre 2010, l'aller-retour quotidien vers Rouen et Le Havre par Roissy, qui avait été expérimenté en juillet 2009, est supprimé à cause d'un taux de remplissage moyen de 20%.

Fréquentation de la gare de Lorraine TGV de la région Lorraine

Lors des douze premiers mois suivant la mise en service de la LGV, 300 000 voyageurs, ont utilisé la gare de Louvigny, principalement pour atteindre les gares franciliennes de Marne-la-Vallée-Chessy et d'Aéroport Charles-de-Gaulle TGV.

Cette fréquentation ne représente que la moitié des 600 000 voyageurs attendus (la SNCF a espéré jusqu'à 900 000 voyageurs). La fréquentation des relations province-province est ainsi inférieure aux attentes, alors que les trajets à partir des gares de centre-ville ont été plus nombreux que prévu. La gare de Champagne-Ardenne TGV a fait un meilleur résultat, notamment grâce à sa desserte par les transports en commun. Le trafic s'est par la suite amélioré pour atteindre 450 000 voyageurs sur l'année 2008 complète, puis 500 000 en 2009.

Aujourd'hui, la gare est essentiellement utilisée pour les trajets vers l'ouest: un comptage effectué en janvier et février 2008 avait relevé une moyenne de cinq voyageurs par jour entre Louvigny et Strasbourg.

Selon Christian Durr, directeur commercial de laLGV-Est, "la fréquentation est passée à 

600 000 voyageurs en 2013. La moitié des flux est à destination de la région parisienne: un tiers du trafic entre Metz, Nancy et Paris passe par la gare de Louvigny". 

Histoire de la gare de Lorraine TGV de la région Lorraine

Construction et mise en service

L'architecte de la gare est Jean-Marie Duthilleul, directeur de l'aménagement de la SNCF.

Le 25 mai 2005, le préfet de Région signe le permis de construire de la gare. Les travaux de terrassement débutent la même année.

En 2006, la pose de la première pierre n'a pas fait l'objet d'une cérémonie, contrairement aux gares de Meuse TGV et de Champagne-Ardenne TGV. Cela a été critiqué par les responsables politiques locaux qui organiseront une cérémonie quelques mois plus tard.La gare a été construite de janvier à décembre 2006 par la société de BTP CARI. Le génie civil a été assuré par la société COREDIA, le bureau d'études techniques (BET) étant assuré par l'AREP et la mission "ordonnancement, pilotage et coordination" (OPC) étant conduite par SERUE ingénierie. 

Le 15 mars 2007, l'inauguration de la LGV s'est terminée par la rencontre en gare de Louvigny d'un train venant de Paris-Est avec un autre en provenance de Strasbourg Réseau ferré de France (RFF), qui aurait souhaité mettre en avant lors de cette cérémonie le viaduc de Jaulny, qu'elle considérait comme le plus emblématique de la ligne nouvelle, a été confronté à l'opposition des élus de Moselle souhaitant promouvoir la gare de Louvigny. Ceux-ci avaient dénoncé une provocation de "tous ceux qui ne voulaient pas voir le TGV franchir la vallée de la Moselle et assurer ainsi le développement de Metz et du département de la Moselle".

Le premier train en service commercial à s'arrêter dans la gare fut un ICE3-MF, lors d'un parcours Paris-Sarrebrück, le 10 juin 2007 à 7 h 57.

L'inauguration publique a eu lieu le 15 juin 2007, avec un concert gratuit réunissant entre autres Patricia Kaas, Nâdiya, Faudel et Chimène Badi.

Situation ferroviaire de la gare de Lorraine de la région Lorraine

La gare de Lorraine TGV est située au point kilométrique (Pk) 281,324 de la LGV Est européenne, après la gare de Meuse TGV, à 214 m d'altitude. Elle se situe vingt kilomètres en amont de l'extrémité orientale de la LGV Est, avant son prolongement vers l'Alsace dont les travaux ont été engagés en 2010.

La fin provisoire de la ligne à grande vitesse constitue un point de bifurcation avec, d'une part le raccordement de Baudrecourt à la ligne Ligne Réding-Metz-Ville vers Saverne et Strasbourg, et d'autre part le raccordement de Herny à la ligne Rémilly-Stiring-Wendel vers Sarrebruck et Francfort.

2.Gare de Lorraine TGV de la région Lorraine

Bâtiment voyageurs et entrée de la gare

Commune: Louvigny

Adresse: Route départementale 910 57420 Louvigny

Propriétaire: SNCF

Exploitant: SNCF

Service: ICE
               TGV intersecteurs

Ligne (s): Paris à Strasbourg (LGV)

Voies: 4

Quais: 2

Transit annuel: 600 000 voyageurs (2013)

Ouverture: 10 juin 2007

Architecte: Jean-Marie Duthilleul

Navette Luxembourg: CFL (ligne Gare Lorraine Express)

Navette Metz: TIM (ligne 57)

Navette Nancy: Keolis Sud 
                            Lorraine (ligne Nancy Gare-Lorraine TGV)

La gare de Lorraine TGV est une gare ferroviaire française de la ligne à grande vitesse Est européenne, située sur la commune de Louvigny (Moselle), au sud de Metz et au nord de Nancy, à sept kilomètres au sud-ouest de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine, en région Grand Est. Ouverte en 2007, elle permet principalement d'accéder aux trains qui contournent l'agglomération parisienne par la LGV Interconnexion, les TGV vers Paris desservant directement les principales gares de centre-ville de la région. Elle est l'une des trois nouvelles gares de la LGV Est européenne en service depuis le 10 juin 2007, avec les gares de Meuse TGV et de Champagne-Ardenne TGV.

Le potentiel de trafic voyageurs étant plus faible pour les relations province-province que vers Paris, il a été décidé que tous les trains empruntant la LGV Interconexion auraient systématiquement Strasbourg pour terminus, en effectuant plusieurs arrêts intermédiaires sur le parcours pour mutualiser les flux. Metz et Nancy étant alignées sur un axe nord-sud, il a fallu créer une gare commune à ces deux villes. Pour diverses raisons qui tiennent à la fois de contraintes techniques (le relief ou l'absence d'urbanisation) et politiques (les rivalités entre Metz et Nancy), la LGV Est européenne passe approximativement à mi-distance de Metz et de Nancy.

La gare se trouve ainsi en rase campagne. Sa situation, déconnectée du réseau de transport régional, a suscité depuis le début des années 1990 d'importants débats nourrissant les clivages politiques et géographiques dans la région. Après les élections de 2004, le nouveau conseil régional a entamé des procédures pour déplacer la gare de 10 km en direction de Paris, sur les rives de la Moselle, afin de créer une gare de correspondance (interconnexion TER/TGV) avec la ligne Métrolor Nancy-Metz-Luxembourg. Située alors à Vandières, elle devrait conserver le nom de Lorraine TGV.

1-Gare de Meuse TGV

La gare et son environnement

Commune: Les Trois-Domaines

Lieu-dit: Le Cugnet Mondrecourt

Adresse: 55220 Les Trois-Domaines

Propriétaire: SNCF

Exploitant: SNCF

Service: TGV

Ligne (s): Paris à Strasbourg

Voies: 4 (dont 2 de passage)

Quais: 2

Transit annuel: 185 000 voyageurs (2012)

Mise en service: 10 juin 2007

Architecte: Jean-Marie Duthilleul

Autocar: Transdev Grand Est-Navettes Express TGV Gare Meuse

La gare de Meuse TGV, ou Meuse TGV-Voie sacrée, est une gare ferroviaire TGV française de la LGV française de la LGV Est Européenne, située sur le territoire de la commune des Trois-Domaines, entre Bar-le-Duc au sud et Verdun au nord, dans le département de la Meuse, en région Alsace-Champagne-Ardenne TGV.Elle est fréquentée en 2012 par 185 000 voyageurs. 

Situation ferroviaire

Etablie à 276 mètres d'altitude, la gare de Meuse TGV est située au point kilométrique (PK) 213,572 de la LGV Est européenne, entre les gares nouvelles de Champagne-Ardenne TGV (à 100 km à l'ouest) et de Lorraine TGV ( à 68 km à l'est).

Histoire

Construction et mise en service

Lors des débats sur la LGV Est, les élus meusiens et haut-marnais défendaient un tracé sud, par Troyes et Nancy, qui aurait permis de construire une gare à Saudrupt, entre Bar-le-Duc et Saint-Dizier. Philippe Essig, ingénieur général chargé de piloter la commission qui a défini le tracé actuel, ne voyait pas l'intérêt d'une halte entre Verdun et Bar-le-Duc. Il relevait des problèmes d'accès routier et craignait une concurrence avec la desserte de Bar-le-Duc. Il préconise donc de simples mesures conservatoires en attendant la réalisation des projets d'urbanisme qui justifierait une gare.

Sa création est une exigence de Rémi Herment, président du conseil général de la Meuse qui menace en 1988 de retirer son financement si la gare devait être abandonnée. Il s'annonce prêt à financer le déficit d'exploitation de la gare. Gérard Longuet, alors président du Conseil régional et sénateur de la Meuse, a également appuyé la réalisation de la gare.

Le projet initial est estimé à 2,9 millions d'€ en janvier 2002, mais le département décide de construire la gare en bois pour valoriser sa filière locale et le budget monte à 3,83 millions d' €. Le coût final est de 5,16 millions d'€ en décembre 2008.

La pose de la première pierre a lieu le 13 avril 2006.

L'inauguration a lieu le 25 mai 2007 en présence notamment de Christian Namy, président du conseil général de la Meuse, Guillaume Pepy, directeur général exécutif de la SNCF, et Jean-Marie Duthilleul, directeur de l'aménagement de la SNCF.

La mise en service commerciale a lieu le 10 juin 2007.

Fréquentation

La fréquentation de la gare est un succès, attirant 90 000 voyageurs lors de la première année, soit plus de deux fois les préventions de 40 000 voyageurs.

En 2012, la gare est désormais fréquentée par en moyenne 185 000 voyageurs. Pour Christian Namy, président du conseil général de la Meuse, il y a incontestablement parmi ses usagers des voyageurs extérieurs à la Meuse".

Développement économique

Le conseil général a réservé 100 hectares développer une future zone d'activité. Il avait un temps l'idée d'y développer une "ville nouvelle" avec des commerces, des logements et des entreprises. Ce projet, aujourd'hui en suspens, avait suscité des craintes de concurrence territoriale à Bar-le-Duc.

Le 14 mai 2014, le groupe d'origine meusienne Arelis, spécialiste de l'électronique haute fréquence et expert européen dans les secteurs stratégiques de l'aéronautique et de la défense, annonce l'implantation de son centre de recherche et développement sur la zone d'activité de la gare d'ici fin 2015. Il coopérera avec le groupe chinois Shenan qui prévoit d'implanter une usine de systèmes d'éclairage à LED près de Verdun d'ici à 2016.  Leurs recherches porteront sur les questions d'économie d'énergie et de technologies de communication, notamment sur la transmission sans fil via LED (Li-Fi) utilisée dans le domaine de la domotique. En mars 2015, la construction du centre de recherche débute.

La gare

Architecture

Hall de la gare 


 L'architecture de la gare est Jean-Marie Duthilleul, directeur de l'aménagement de la SNCF.

Selon la volonté du conseil général de la Meuse, la gare a été construite en bois local. Sa structure est en grumes de pin et la toiture en chêne et en mélèze.C'est la première gare française construite en bois depuis la gare d'Abbeville en 1856.

Le bâtiment voyageurs a une superficie de 310 m², avec une toiture de 40 m de long.

Sa silhouette est inspirée de celle des villages de la région, avec notamment un lanterneau de 16m de haut qui évoque un clocher.

Le lanterneau, habillé à l'intérieur de réflecteurs en inox, sert de puits de lumière.

L'architecture de la gare a été récompensée par un Brunel Award en 2008.


Accès

La façade de la gare

Cette gare est située aux Trois-Domaines, à mi-parcours entre Verdun (25 km) et Bar-le-Duc(30km) sur la RD1916 Voie Sacrée (ex RN35).

Des navettes routières reliant la gare aux villes de Bar-le-Duc et Verdun en 30 à 45 minutes. Depuis le 5 avril 2010, un bus vers Saint-Mihiel et Commercy est mis en service, à la suite de l'arrêt de la desserte TGV de la gare de Commercy.

En novembre 2010, le département de la Meuse reprend à sa charge la gestion du parking, confiée jusqu'alors à un opérateur privé. Le parking payant, peu fréquenté, devient gratuit pour une durée limitée à 16 heures. Le parking voit sa capacité augmenter de 29 places. En 2013, une troisième extension du parking a lieu, rajoutant 65 places pour un budget de 
350 000€. Le parking compte au total 150 places.

La gare est principalement financée par le conseil général qui a investi 200 millions d'€ pour améliorer les accès routiers à la gare. Les améliorations de la route sont compliquées par la nécessité de préserver la mémoire de son caractère historique. Selon le président du Conseil général, ces aménagements routiers ont été "la plus grosse dépense du département dans toute son histoire".

Une autre solution aurait été de construire une gare au croisement de la LGV et de la ligne de Lérouville à Pont-Maugis (reliant Lérouville, Verdun et Sedan), actuellement fermée à tout trafic. La fédération nationale des associations d'usagers des transports avait notamment défendu cette alternative, s'attirant d sévères critiques du président du conseil régional de l'époque, qui avait qualifié la réouverture de la ligne Sedan-Verdun-Lérouville d'"aimable plaisanterie". Une ligne à voie métrique des chemins de fer départementaux de la Meuse passait sur le site de 1895 à 1936, elle reliait Verdun à Bar-le-Duc.

Service des voyageurs

Accueil

En 2011, l'unique guichet est remplacé par des bornes automatiques, la SNCF estimant que "la plupart des voyageurs arrivent à la gare avec leur billet". Le département aimerait que le hall d'accueil soit agrandi, et qu'une salle de 50m² soit créée pour en faire un espace touristique et économique.

Desserte

Les quais

La gare est desservie par des trains assurant plusieurs relations:

.Paris-Est-Nancy-Ville,
.Paris-Est-Metz-Ville,
.Strasbourg-Bordeaux-Saint-Jean
.Strasbourg-Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV

A la mise en service de la LGV, la gare est desservie par deux allers-retours Paris-Est-Meuse TGV et un aller-retour Strasbourg-Ville-Bordeaux-Saint-Jean.

Le 5 juillet 2009, une relation Le Havre-Strasbourg-Ville desservant Meuse TGV est créée, mais la SNCF y met fin en septembre 2010, faute de rentabilité.

En 2011, les horaires des trains pour Paris sont modifiés et un aller-retour est ajouté la semaine et le week-end.

En 2015, la SNCF mène une expérimentation en ajoutant un arrêt à Meuse TGV pour la relation Strasbourg-Ville-Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV.

Dessertes quotidiennes de Meuse TGV

Destination/Provenance	Durée moyenne	Nombre d’allers-retours quotidiens	Arrêts intermédiaires
Paris-Est	1 h	3	Champagne-Ardenne TGV
Strasbourg	1 h 40	2	Lorraine TGV
Bordeaux	5 h 20	1	Champagne-Ardenne TGV, Marne-la-Vallée-Chessy, Massy TGV, Saint-Pierre-des-Corps, Futuroscope, Poitiers, Angoulême
Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV	1 h	1	Champagne-Ardenne TGV
Nancy	40 min	3
Metz	30 min	1
Saint-Dié-des-Vosges	1 h 30	1	Nancy (le dimanche uniquement)

Transport ferroviaire dans la région Lorraine

TER Lorraine (Métrolor) en gare de Nancy-Ville

Le premier train de l'histoire de la Lorraine relia Metz à Nancy le 10 juillet 1850 en 2 h 15. Cette première ligne fut prolongée en 1852 vers la Prusse.

Les voies ferroviaires sont en pleine expansion avec notamment la construction (grâce aux décisions et à une très importante prise en charge financière par les Lorrains eux-mêmes, justifiée par le profil conséquent qu'en tire la région) de la LGV Est européenne dès juin 2007 reliant Paris à Metz, Nancy en 1 h 30 ainsi que deux nouvelles gares TGV: gare de Meuse TGV (1) et la gare de Lorraine TGV(2). La région dispose aussi de bonnes liaisons par le train via le TER Lorraine (3) (Métrolor(4)).

Pour le trafic voyageur, ce sont les liaisons vers le sud qui sont les plus difficiles. La ligne Luxembourg-Dijon présente un tracé peu favorable et est fortement utilisée par les convois de fret.

Par ailleurs la quasi absence de liaisons ferroviaires vers la Franche-Comté est à déplorer. Dans le cadre de la mise en service du TGV Rhin-Rhône, il est donc envisagé de poursuivre l'électrification de la ligne Blainville-Damelevières-Lure au-delà d'Epinal pour améliorer les liaisons ferroviaires vers Belfort.

Les autres projets sont le second tronçon de la LGV Est européenne, le probable déplacement de la gare de Lorraine TGV à Vandières et l'amélioration de la Ligne Lérouville-Sarrebruck utilisée par mes TGV Paris-Francfort.

La Lorraine est également traversée par plusieurs grands axes de fret. Avec une importante gare de triage à Woippy, ce trafic fret domine: il a concerné 44% des circulations en 2002, contre 29% pour le TER, 20% pour les acheminements de matériel et 7% pour les grandes lignes. La région représente ainsi a elle seule 22% du chiffre d'affaires fret de la SNCF.

    

6-Tunnel Maurice-Lemaire de la région Lorraine

Tunnel Maurice-Lemaire

Type: Tunnel ferroviaire (1937-1976)

           Tunnel routier bidirectionnel (depuis 1976)

Département: Vosges, Haut-Rhin

Itinéraire: RN159

Traversée: Massif vosgien

Exploitant: APRR

Mode de transport: Véhicules légers et poids lourds, sauf transport de matières dangereuses.

Longueur du tunnel: 6 950m

Nombre de tubes: 1 tube circulation + 1 galerie technique

Nombre de voies par tube: 2

Ouverture à la circulation:

8 août 1937 (ferroviaire)

7 février 1976 (routier)

Fermeture: 2 juin 1973 (ferroviaire)

Le tunnel Maurice-Lemaire, communément appelé tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines, long de 6 950 mètres, permet de traverser le massif vosgien en son milieu. De son ouverture en 1937 à 1976, ce fut un tunnel ferroviaire de la ligne de Sélestat à Lesseux-Frapelle. Transformé ensuite en ouvrage d'art routier, il fut le plus long tunnel routier situé intégralement sur le territoire français jusqu'à l'ouverture du tunnel Duplex A86. Il doit son nom actuel à Maurice Lemaire, ancien directeur général de la SNCF, député des Vosges de 1951 à 1978 et plusieurs fois ministre sous la Quatrième République, qui a oeuvré pour sa vente de la SNCF aux collectivités territoriales.

Le tunnel ferroviaire

Les premiers projets datent de 1866, peu après l'arrivée du chemin de fer dans les hautes vallées vosgiennes, mais la guerre franco-prussienne de 1870 puis l'annexion de l'Alsace-Lorraine empêchèrent toute évolution.

Charles Regnauld, sous-directeur des Chemins de Fer d'Alsace-Lorraine, a réalisé les plans et a dirigé les travaux du tunnel ferroviaire. Le tunnel a été ouvert au trafic ferroviaire le 8 août 1937 pour permettre la liaison entre les gares de Lesseux-Frapelle, dans les Vosges et de Sainte-Croix-aux-Mines, dans le Haut-Rhin. Son entrée vosgienne est située sur le territoire de la commune de Lusse. Bien que la liaison ferroviaire concernée ait été prévue à voie unique, le tunnel a été percé au gabarit "double voie", ce qui était fréquemment le cas dans les ouvrages de grande longueur pour en améliorer la ventilation. Cette caractéristique sera en outre extrêmement utile pour la transformation ultérieure de l'ouvrage en tunnel routier.

Inauguré en grande cérémonie par le président de la République Albert Lebrun, il donnait passage à la liaison ferrée de Sélestat à Lesseux-Frapelle (ligne reliant Nancy, Saint-Dié, Sélestat, Colmar et Fribourg-en-Brisgau). Une liaison par autorails Colmar↔Nancy permettait la correspondance avec les trains rapides Strasbourg↔Paris.

Entre mars et septembre 1944, dans le cadre de la réorganisation de l'industrie de guerre nazie par les SS, le tunnel abrita une usine de carter d'avion dont les ouvriers étaient des déportés. Un camp fut construit devant l'entrée Est du tunnel par des détenus eux-mêmes. Ce commando, dépendant du camp de concentration du Struthof, fut évacué en septembre 1944 vers Dachau à cause de l'avancée des troupes américaines.

La ligne de chemin de fer fut fermée le 2 juin 1973 et le tunnel revendu aux collectivités territoriales, ce qui permit à la SNCF de réaliser une bonne opération financière.

Une association FERLOR, créée à Nancy, tenta de mobiliser les élus et les médias contre cette suppression de la liaison ferroviaire Nancy-Colmar. Malgré quelques échos favorables, dont un article dans Le Monde, elle ne put rien faire contre une décision inspirée par le député local, Maurice Lemaire, polytechnicien, ancien patron de la SNCF devenu apôtre du transport routier.

Le tunnel routier

Vers l'entrée du tunnel, du côté vosgien (2008)

Sous la pression conjointe des services parisiens de l'Equipement et du conseil général des Vosges présidé par Maurice Lemaire, une Société d'étude du tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines fut créée en 1966 en vue de l'exploitation ferro-routière de l'ouvrage. Elle a évolué en société d'économie mixte en 1971 afin de pouvoir procéder aux transformations nécessaires selon une formule approuvée en Conseil d'Etat le 23 avril 1973. Il avait été prévu comme tunnel mixte ferroviaire et routier, mais il a été ouvert au trafic uniquement routier le 7 février 1976. Depuis 1981, l'exploitation routière est concédée à l'APRR et ce jusqu'au 31 décembre 2022.

Avec un trafic annuel moyen de 3 400 véhicules par jour, dont 40% de poids lourds, ce tunnel est un acteur économique majeur pour les échanges transvosgiens. Les grumes, les hydrocarbures et autres matières dangereuses y sont interdits et passent par les cols.

La catastrophe du tunnel du Mont-Blanc a conduit à revoir la sécurité. Dans un premier temps, les poids lourds de 3,5 tonnes ont été interdits puis tous les véhicules à compter de 19 avril 2004 afin de réaliser des installations de sécurité. Il s'agissait de percer un tunnel secondaire de six mètres de diamètre qui sert maintenant de voie de secours. D'autre part, des zones de retournement ont été percées régulièrement dans l'ancien tunnel ainsi que des accès à la voie de secours. Les travaux entrepris ont duré jusqu'en octobre 2008. Le doublement aurait coûté 300 millions d'€. Le transit international a été dévié hors massif vosgien sur l'A4 au nord et l'A36 au sud. Après quatre années d'études et cinq années de travaux, le tunnel Maurice-Lemaire est de nouveau ouvert à la circulation depuis le 1er octobre 2008, faisant suite à la mobilisation d'élus locaux parmi lesquels le conseiller général alsacien François Tacquard.