Climat de la région de Bretagne

Le climat est extrêmement doux, surtout le long des côtes, avec des différences de températures entre l'été et l'hiver d'environ 15°C. Cependant ces différences de températures varient en fonction de la proximité du littoral. Le vent de nord-ouest (noroît en français, gwalarn en breton) domine dans le Nord. E, dépit des préjugés, le climat breton n'est pas mauvais. Si les jours de précipitations sont un peu plus fréquents que dans la moyenne française, les cumuls eux (bien que variables notamment selon que la région soit côtière ou non) sont similaires au niveau national. Les monts d'Arrée, malgré un relief peu marqué, sont à distinguer puisque les précipitations augmentent sensiblement. Sur le littoral sud, de Lorient à Pornic, l'ensoleillement annuel est supérieur à deux mille heures par an.

Géographie de la région Bretagne

La forêt de Huelgoat

La Bretagne est la région française qui bénéficie de la plus grande longueur de côtes. De Cancale à Pornic, le littoral se déroule sur 1 100 km, mais il double sa longueur si l'on inclut les nombreuses îles. On distingue traditionnellement les régions côtières (l'Armor, ou mieux l'Arvor), et les régions de l'intérieur (l'Argoad).

Bien que peu élevé, le relief est partout très marqué dans les zones rocheuses, plus doux dans les zones limoneuses de l'Est et du Sud. 

La partition administrative de la Bretagne

Le gouvernement de Vichy va voir la naissance d'une région Bretagne sous deux formes.Un décret du 30 juin 1941 institue des préfectures de région pour la zone occupée, l'une siège à Rennes et n'est compétente que pour quatre départements bretons: c'est celle qui siège à Angers qui a compétence sur la Loire-Inférieure. Un autre découpage, celui de la France en "provinces" défini par le Conseil national en août 1941 établit une province de Bretagne en cinq départements, dont les limites auront suscité un arbitrage du maréchal Pétain lui-même, mais qui n'aura guère d'existence effective. Ces découpages seront abolis à la Libération, les préfets régionaux disparaissant en mars 1946.

Le CELIB (Comité d'études et de liaison des intérêts bretons), créé en 1950 sous la houlette du journaliste Joseph Martray, influe sur la création d'une reconnaissance des régions dans un cadre européen. Sous le gouvernement d'Edgar Faure en 1956, la création des "régions de programme" fait alors renaître la région Bretagne. Basé sur des considérations techniques, économiques et politiques, mais en rien historiques, ce redécoupage créé une région administrative appelée Bretagne avec seulement quatre départements, la Loire-Atlantique étant rattachée à la région des Pays de la Loire. La loi de régionalisation de 1972 avait prévu qu'avant le 1er avril 1973, les conseils généraux pouvaient saisir le gouvernement de propositions tendant à la modification des limites ou du nom des régions. Toutefois l'unanimité des conseils généraux était nécessaire. Or, pour conserver une bonne centralité à la ville de Nantes, le conseil général de la Loire-Atlantiques avait demandé en 1973 que les régions de la Loire-Atlantique et de Bretagne soient unifiées. Tenant le même raisonnement pour Rennes, le conseil général d'Ille-et-Vilaine avait demandé l'intégration de la Loire-Atlantique et de la Mayenne.Le conseil général de Vendée avait opté pour le statu quo, celui de la Sarthe voulait son rattachement à la région Val-de-Loire, alors que les départements des Côtes-du-Nord, du Finistère, demandaient une région correspondant à la Bretagne historique. Depuis, malgré les nombreux voeux, résolutions, motions....toujours adoptés à l'unanimité, ou à la quasi-unanimité aussi bien par le conseil général de la Loire-Atlantique et le conseil régionale de Bretagne et demandant la réunification, ou un ré-examen des limites régionales qui ont été adoptées "Malgré l'avis contraire du conseil général de la Loire-Atlantique (en 1972)" et "reconduites sans nouvelles consultation (en 1982)" (conseil général de la Loire-Atlantique, 22 juin 2001), ou l'enclenchement d'une consultation populaire sur le sujet, les autorités n'ont pour l'instant jamais accédé à cette demande venant de la part des élus.

A l'heure actuelle, le rattachement de la loire-Atlantique continue d'être l'objet de débats mais poserait, selon certains nombre de problèmes économiques car l'agglomération nantaise pèserait un poids trop important qui risquerait de déstabiliser la région en affaiblissant Rennes et les autres villes de Bretagne.

L'opinion publique semble y être largement favorable: l'analyse des résultats des 13 sondages réalisés sur le sujet depuis 25 ans suggèrent que 65% des personnes interrogées souhaitent cette réunification (seuls les autres départements des Pays de Loire-hors Loire-Atlantique donc-y seraient défavorables). Cependant quelques autres sondages donnent des résultats divergents et nuancent ce constat.

Les manifestations organisées pour cela à Nantes sont organisés à l'échelle de 5 départements. Le gouvernement Raffarin ayant légalisé les référendums locaux,cette réunification est devenue techniquement possible .Les modalités de cette union impliqueraient de remplir un certain nombre de conditions administratives et législatives (comme l'organisation éventuelle d'une consultation auprès des populations concernées débouchant selon les choix effectués sur le redécoupage régional de toute la zone, entre autres choses). Cette réorganisation dépend des décisions des présidents des deux conseils régionaux et du président du conseil général de la Loire-Atlantique. D'ailleurs, un tel rattachement de la Loire-Atlantique à la région Bretagne "isolerait" relativement le département de Vendée qui n'aurait d'autre choix que de rejoindre la Région Poitou-Charentes.

On parle de Bretagne historique quand on veut signifier les cinq départements bretons, et non les quatre de la région Bretagne.

Les projets de départementalisation de la région de Bretagne

A la Révolution française, les privilèges des provinces sont abrogés dans la nuit du 4 août 1789. La Bretagne cesse d'exister en tant qu'entité adminsitrative lors de la départementalisation.

Le premier projet débuta le 29 septembre 1789 où un quadrillage faisait partager la province en divisions parfaitement égales de dix-huit lieues de côté (soixante-douze kilomètres), divisé en neuf districts, eux mêmes divisés en neuf cantons. Le but de cet aménagement territorial était de mieux contrôler ces entités à faible population afin de ne pas entraver le pouvoir central.

Un deuxième projet est discuté le même jour pour une Bretagne à cinq départements. L'Ille-et-Vilaine est amputée de l'Est du district de Vitré et La Guerche, de Redon et de Monfort, mais annexe Dinan et Châteaubriant. Les Côtes-du-Nord se voient retirer Loudéac au profit du Morbihan et le Finistère intègre Le Faouët et Gourin.

Un troisième projet d'une Bretagne à six départements a vu le jour en décembre 1789, avec les délimitations suivantes:

.Finistère Nord: Brest, Lannion, Lézardrieux, Plounévez-Quintin, Carhaix,

.Finistère Sud: Plougastel-Daoulas, Rostrenen, Guidel, Pointe du Raz,

.Côtes-du-Nord-Ille-de-Vilaine Nord: Paimpol, Saint-Brieuc, Saint-Malo, Dol, Les Forges, Corlay,

.Ille-et-Vilaine: Fougères, Vitré, Rennes, Redon, Châteaubriant, Sainte-Anne-sur-Vilaine, Ploërmel, Lanouée,

.Morbihan: Langon, Pontivy, Lorient, Vannes,

.Loire-Inférieure: limites actuelles excepté Châteaubriant.

Ainsi, Saint-Malo était le chef-lieu de son département

Finalement, la départementalisation définitive est appliquée le 26 février 1790 en cinq départements: Côtes-du-Nord (devenues Côtes-d'Armor en 1990), Finistère, Ille-et-Vilaine, Loire-Inférieure (rattachée en 1956 aux Pays de la Loire et devenue Loire-Atlantique en 1957), et Morbihan.

Epoque moderne de la région Bretagne

En 1532, l'union perpétuelle entre le duché et le royaume est sollicitée à Vannes par des Etats de Bretagne. Dans la foulée, François Ier fait publier au parlement de Bretagne l'édit royal qu'il a signé au Plessis-Macé et qui garantit à la province certains privilèges (législation et impôts spécifiques). Ces privilèges existeront jusqu'à la Révolution française: ils seront abolis lors de noblesse, du clergé et ceux propres à toutes les provinces du royaume.

La période du XVe au XVIIIe siècle est considérée comme la période la plus faste de la Bretagne qui est alors placée au coeur des routes commerciales maritimes les plus actives entre l'Espagne, l'Angleterre et la Hollande, et qui profite surtout du développement du premier empire colonial français en Amérique et aux Indes (création de la ville de "L'Orient" devenue "Lorient"). Les toiles de chanvre et de lin noyales, crées, bretagne ou patrimoine architectural. L'hôtel de la monnaie de Rennes est alors le premier de France. Le colbertisme, avec la création de manufacture dans d'autres provinces du royaume, et les conflits avec l'Angleterre, soucieuse de limiter les flottes des nations continentales, entraîneront une récession qui culminera à la fin du XIXe siècle.

La Bretagne était divisée en comtés (Cornouaille, Léon, Broërec, Tréguier, Penthièvre, Porhoët, Nantais, Rennais....) puis en huit baillies qui évolueront en quatre présidiaux, eux-mêmes divisés en séméchaussées. Elle était aussi divisée en neuf évêchés (Broioù ou Eskopti en breton).

Le phare de la pointe des chats, sur l'île de Groix (Morbihan)

Moyen Age de la région de la Bretagne

Bataille de la Roche-Derrien pendant la Guerre de succession de Bretagne

Au haut Moyen Âge, la Bretagne était divisée en deux, puis trois royaumes-la Domnonée, la Cornouaille et le Broërec (initialement appelé Bro Waroch)-qui furent réunis sous l'autorité des ducs et rois de Bretagne au IXe siècle.

Nominoë, souverain de Bretagne de 845 à 851, fut à l'origine de la naissance d'une Bretagne unifiée et indépendante, d'où le qualificatif de père de la Patrie (Tad ar Vro en breton) qu'Arthur de La Borderie lui attribua en 1898.

Cette Bretagne s'érige donc au XIe siècle sous le roi Erispoë en un royaume unifie, le Royaume de Bretagne. Le Traité d'Angers en septembre 851 en définit les limites.Le traité d'Angers vole en éclats sous le roi Salomon qui repart en guerre contre Charles le Chauve aux prises avec les vikings. Grâce aux conquêtes du roi Salomon, la Bretagne atteint alors son extension maximale et comprend l'Avranchin, le Cotentin, les îles Anglo-normandes, une bonne partie du Maine et de l'Anjou.

Le royaume est déstabilisé par les occupations et les incursions des Vikings au début du Xe siècle.La Bretagne perd ses dernières conquêtes sur l'Anjou, le comté du Maine et la Neustrie. En 909, à la suite de la mort du roi de Bretagne Alain Ier le Grand, Foulque Ier d'Anjou reçoit le comté de Nantes (comté qui avait définitivement acquis le Pays de Retz sur le Poitou). Ce dernier est repris aux vikings par le duc Alain II de Bretagne en 937.

Dès la fin du XIIIe siècle (et bien avant l'union du Duché de Bretagne au Royaume de France), l'administration ducale abandonna le latin au profit du français, sans passer par le breton. Jusqu'au XIIIe siècle, les actes administratifs et juridiques sont rédigés en latin, puis le français concurrence le latin dans les actes de la chancellerie.


Reconstituée par le duc Alain II de Bretagne, dit Barbetrote et ses successeurs, la Bretagne est un duché qui reprend globalement les limites du traité d'Angers. En Bretagne, les duxs continueront d'exercer les prérogatives royales de leurs prédécesseurs et maintiendront des alliances tant avec la famille royale française qu'avec la famille royale anglaise, par des mariages le plus souvent avec des princesses des noblesses respectives. La Bretagne constitue un fief ou un arrière-fief du royaume de France ou du royaume d'Angeleterre-hommage rendu au roi de France (942), puis aux comtes d'Anjou ou de Blois, aux rois d'Angleterre et ducs de Normandie (de 1030 à 1200), de nouveau au roi de France à partir de 1203 (avec Guy de Thouars), puis aux rois d'Angleterre de 1341 à 1396.


Anne de Bretagne


Dans le jeu de liens féodaux, la Bretagne devient un enjeu important entre le roi d'Angleterre (qui revendiquait le trône de France) et le roi de France. Les relations entre le duché et ses voisins dépendaient essentiellement des rapports personnels qu'entretenaient leurs chefs. La politique des ducs de Bretagne est alors souvent menée de manière indépendante, mais parfois dominée par le roi d'Angleterre et parfois par le roi de France. Les ducs de Bretagne, profitant des difficultés du pouvoir royal face aux grands féodaux, entretiennent une indépendance politique vis-à-vis du roi de France, notamment à partir des XIVe et XVe siècle avec l'avènement de la dynastie des Montfort. Cette politique d'émancipation atteint son point culminant sous le règne de François II de Bretagne avec l'expulsion de l'administration royale.


A la suite de la révolte de grands féodaux contre le pouvoir royal de la guerre folle. François II, duc de Bretagne, subit d'importantes défaites militaires en 1488 (Bataille de Saint-Aubin-du-Cormier). Le traité de Sablé dit "traité du Verger" est signé par Charles VIII, roi de France, et François II, duc de Bretagne le 19 août 1488. Il stipule que le duc ne peut marier ses filles, dont l'une est héritière du duché, sans l'accord du roi de France. L'historien américain Eugen Weber pointe en ces termes les conséquences de la défaite de Saint-Aubin-de-Cormier: "Après l'union forcée avec la France, les villes bretonnes furent envahies par des Français qui écrasèrent ou même remplacèrent les commerçants locaux, francisèrent les gens qu'ils employaient ou touchaient d'une autre façon. Les ports du roi comme Lorient ou Brest, étaient des villes de garnison en territoire étranger et le terme de colonie était fréquemment employé pour les décrire".


La guerre reprend pour encore trois ans sur le prétexte du non-respect des clauses du traité lors du premier mariage d'Anne de Bretagne, jusqu'à ce qu'en décembre 1491, Charles VIII épouse Anne de Bretagne. Le roi de France affermit son autorité sur la Bretagne.

Antiquité gallo-romaine de la région Bretagne

L'Ouest de la Gaule romaine sur la Table de Peutinger

Le territoire de la future Bretagne, comme toute l'Armorique, fut conquis par les Romains lors de la guerre des Gaules. A la fin du Ve siècle, les Bretons de l'île de Bretagne (Grande-Bretagne actuelle), ont émigré en Armorique avec leurs coutumes et leur langue, leur présence ayant été organisée antérieurement pour la défense de l'Empire romain face aux migrations germaniques. La thèse selon laquelle cette migration aurait eu pour cause la pression des envahisseurs Anglo-Saxons a pour origine le De Excidio de Gildas. Elle est maintenant remise en cause. André Chédeville et Hubert Guillotel notent, par exemple: "Il paraît maintenant certain que la pression vint de l'ouest et non de l'est et qu'elle fut exercée par d'autres peuples celtiques, de langue d'ailleurs distincte: les Scots d'Irlande".

Ils ont donné leur nom à cette région, qui s'est longtemps appelée Petite Bretagne ou Bretagne continentale, par opposition avec leur île d'origine.

Protohistoire celtique de la région Bretagne

Carte des peuples gaulois de l'actuelle Bretagne

•      Osismes
•      Vénètes
•      Coriosolites
•      Riedones
•      Namnètes

Au Ve siècle av.J-C., la Bretagne est touchée par la seconde vague d'expansion celtique (civilisation de la Tène).Les Celtes imposent leur langue et leurs coutumes. Ils font découvrir le fer aux populations locales tandis que l'agriculture se développe.Le territoire breton est occupé par cinq peuples principaux:

.les Osismes étaient localisés dans l'actuel département du Finistère et la partie ouest des Côtes -d'Armor et du Morbihan,

.les Vénètes se situaient dans l'actuel Morbihan, apparentés aux peuples homonymes de Vénétie et du Gwynedd. Ils ont donné leur nom à la ville de Vannes (Gwened en breton),

.les Coriosolites dont le territoire se situait dans l'Est de l'actuel département des Côtes-d'Armor, dans l'Ouest de l'Ille-et-Vilaine et le Nord-Est du Morbihan et qui ont donné leur nom à la ville de Corseul,

.les Redones résidaient dans l'Est de l'actuel département de l'Ille-et-Vilaine. Ils ont donné leur nom à la ville de Rennes,

.les Namnètes résidaient dans l'actuel département de la Loire-Atlantique, au nord de la Loire. Ils ont donné leur nom à la ville de Nantes.

Auxquels on peut rajouter les Ambilatres, qui résidaient dans le Sud de la Loire-Atlantique et le Nord de la Vendée, mais leur localisation n'est pas certaine et leur existence même est problématique.

Ces peuples avaient de fortes relations économiques avec les Celtes de l'île de Bretagne, notamment pour le commerce de l'étain. Ils appartenaient à une "confédération armoricaine" de peuples gaulois qui, selon Jules César, comprenait "les Coriosolites, les Redones, les Ambibarii, les Calètes, les Osismes, les Lémovices et les Unelles" recouvrant ainsi un territoire bien plus large que la Bretagne actuelle allant de l'estuaire de la Loire à celui de la Seine.

Histoire de la région de Bretagne

Préhistoire

Fouilles à Ménez Drégan

La Bretagne est peuplée par l'homme dès le paléolithique inférieur avec une population néandertalienne qui ne se distingue pas de celle du reste de l'Europe occidentale, et qui est sans doute peu nombreuse. Sa seule spécificité est l'existence d'un faciès particulier, le Colombanien, centré sur Carnac. Un des plus anciens foyers connus au monde, datant d'environ 450 000 ans, a été découvert à Menez Dregan à Plouhinec.


Les premiers hommes modernes arrivent en Bretagne vers -35 000 et remplacent ou absorbent les néandertaliens.Le paléolithique supérieur est marqué par des industries de transitions, proches du châtelperronien sur de la Loire, sans qu'on puisse savoir si la différence entre les deux est purement culturelle ou si elle reflète la persistance d'un réduit néandertalien.


Au mésolithique la Bretagne se couvre de forêts et est peuplée par des communautés relativement nombreuses, divisées en trois groupes régionaux. Au mésolithique récent s'amorce une tendance à la sédentarisation, notamment dans les sites de Téviec et d'Hoedic avec peut-être un passage à l'élevage.


L'agriculture arrive en Bretaagne au Ve millénaire av.J-C., apportée par des migrants venus du sud et de l'est.La néolithisation ne se traduit cependant pas un remplacement de population. Les chasseurs-cueilleurs locaux adoptent les nouvelles techniques qui permettent l'émergence de sociétés complexes, notamment autour du Golfe du Morbihan.


Cairn de Gavrinis (Morbihan)


Cela se traduit par l'apparition d'une architecture mégalithique, d'abord des cairns, puis des tombes princières et des alignements.Le département du Morbihan concentre à lui seul de nombreux mégalithes dont le Grand menhir brisé d'Er Grah, plus grand monument transporté et érigé par les hommes du Néolithique.Le site le plus connu est situé à Carnac.


Même si des influences de la culture de la céramique cordée se font sentir à la fin du Néolithique, la Bretagne présente une certaine continuité culturelle jusqu'au début de l'âge du bronze. Le campaniforme, très présent semble ainsi s'intégrer aux traditions locales.

Etymologie de la région Bretagne

Le nom "Bretagne" vient du latin Brittania (à l'époque plus rarement écrit Britannia) qui signifie littéralement "le pays des Bretons". Ce mot est utilisé dès le 1er siècle par les Romains pour désigner la Bretagne insulaire, et plus précisément la province romaine qui s'étendait du Sud de l'île jusqu'aux murs protecteurs du Nord (le mur d'Agricola, le mur d'Hadrien puis le mur d'Antoninà. Le terme latin dérive lui-même du mot grec utilisé par le voyageur marseillais Pythéas pour désigner l'ensemble des îles du Nord qu'il visita aux alentours de 320 av.J.C. 


Les habitants de Prittanike étaient appelés Pritteni ou Prettani, probablement un nom celtique, peut-être celui utilisé par les Gaulois pour désigner les habitants des îles. Ce terme est à l'origine du mot gallois Prydain (en moyen gallois Prydein) qui désigne la Bretagne (lîle de Bretagne). Un parallèle peut aussi être établi avec le terme Breifne qui désignait un royaume d'Irlande au Moyen-Âge.


Après la chute de l'Empire romain d'Occident et au fur et à mesure que les Bretons s'installent sur le continent en Armorique, le nom de leur patrie d'origine se substitue à celui de l'ancienne Armorique sans toutefois le remplacer totalement. Il s'impose définitivement vers la fin du VIe siècle et peut-être même dès la fin du Ve siècle. On parle alors de Britannia Minor ou de Britannia pour désigner le territoire sous le contrôle des Bretons.


Breizh, le nom breton de la Bretagne, vient lui d'un ancien Brittia.


Le terme "Armorique" est souvent utilisé pour désigner la Bretagne et ce même s'il désignait à l'origine un ensemble plus vaste. Il viendrait du Gaulois aremorica qui signifierait "proche de la mer". L'analogie avec le breton ar mor (la mer) est anachronique. Un troisième nom Letauia (en français "Létavie") a été utilisé jusqu'aux XIe siècle et XIIe siècle. Il viendrait d'une racine celtique signifiant "large et plat", "s'étendre", "déployer" et se retrouve dans le mot gallois llydaw qui désigne la Bretagne continentale.

Bretagne

 Administration

Statut: Province historique

Territoires actuels: Région Bretagne

                                  Loire-Atlantique

Villes principales: Brest, Lorient, Nantes, Quimper, Rennes, Saint-Brieuc, Saint-Malo, Saint-Nazaire et Vannes

 Population:4 475 295 hab. (2010)

Densité: 132 hab./km²

-Région Bretagne: 3 197 975 hab. (2010)

-Loire-Atlantique: 1 277 320 hab. (2010)

Superficie: 34 023 km²

-Région Bretagne: 27 208 km²

-Loire-Atlantique: 6 815 km²

La Bretagne est une entité géographique et culturelle à l'identité forte, notamment marquée par son histoire. Elle occupe une péninsule, à l'extrémité ouest de la France, située entre la Manche au nord, la mer Celtique et la mer d'Iroise à l'ouest et le golfe de Gascogne au sud.

A la fin de l'Empire romain, elle connaît un afflux de population dû à l'immigration massive de Bretons insulaires dans une partie de l'ancienne Armorique gauloise. Ceux-ci créent un royaume au XIe siècle, qui devient ensuite un duché dépendant du royaume de France. Réunie à la Couronne de France en 1532, elle intègre le Domaine royal et devient une province française, jusqu'à sa disparition administrative en 1790 et sa division en cinq départements: Côtes-du-Nord, Finistère, Ille-et-Vilaine, Loire-Inférieure et Morbihan.

Ses habitants sont les Bretons, que l'on parle de la région historique ou de la région administrative actuelle. Son nom breton, Breizh , est orthographié avec un "ZH" pour rassembler l'ancienne écriture existant pour le Nord et l'Ouest (Breiz) avec celle du Sud (Breih). "Breizh" est couramment abrégé en BZH. En gallo, l'autre langue de Bretagne, son nom est Bertaèyn.

L'appellation Bretagne désigne également une région française, composée de quatre départements. Le département de la Loire-Atlantique est actuellement rattaché à la région Pays de la Loire, la question de sa réunification à la région Bretagne fait l'objet de débats.

Personnalités

ARTS&LETTRES

1.Raymond Rochette

2.Alphonse de Lamartine

3.Charles de Brosses

4.Carlo Maiolini

5.Henri Vincenot

6.Jacques-Bénigne Bossuet

7.Jean-Philippe Rameau

8.Alexis Piron
9.François Rude
10.Adam Billaut dit Maître Adam
11.Victor Gautron du Coudray
12.Henri Virlogeux
13.Raoul Follereau
14.Claude Lévêque
15.Vivant Denon
16.Marcel Aymé
17.Pierre Larousse
18.Colette
19.Lucette Desvignes


CHANSON

1.Florent Pagny
2.Da Silva
3.Joseph D'Anvers
4.Romain Gallant
5.Damien Saez
6.Elodie Frégé

PHILOSOPHE

1.Maurice Blondel

POLITIQUE&HISTORIQUE

1.Jean sans Peur
2.Philippe le Bon
3.Charles le Téméraire
4.Chanoine Kir
5.Robert Poujade
6.Marie Louise de Gonzague-Nevers
7.Marie Casimire Louise de La Grange d'Arquien
8.Louis-Jules Mancini-Mazarini
9.Lazare Nicolas Marguerite Carnot
10.Patrice de Mac Mahon
11.Claude Guyot
12.Charles Gravier de Vergennes

SCIENCES

1.Gaspard Monge
2.Henry Darcy
3.Gustave Eiffel
4.Hippolyte Fontaine
5.Pierre Marie Jérôme Trésaguet
6.Jean-Claude Flamen d'Assigny
7.Louis Vicat
8.Emile Chénon

SPORTS

1.Bernard Thévenet
2.Bruno Martini
3.Miguel Martinez
4.Philippe Correia
5.Frédéric Demontfaucon
6.Anthony da Silva
7.Sébastien Grax
8.Julien Doreau
9.Sandrine Brétigny
10.Steeve Guénot
11.Bacary Sagna
12.Florian Fritz
13.Antoine Griezmann

CINEMA, SPECTACLE&MONDE TV

1.Yann Moix
2.Christophe Alévêque
3.Jean-Pierre Marielle
4.Robin Renucci
5.Marlène Jobert
6.Carlo Maiolini

Vins

Bouteille et verre de bourgogne rouge

La Bourgogne est réputée dans le monde entier pour ses vignobles, notamment la côte de Nuits, la côte de Beaune, la côte chalonnaise, le mâconnais, le beaujolais et le chablisien.

C'est parce que leur vin ne se vendait plus après la crise de 1929 que les bourguignons ont eu l'idée de créer la confrérie des chevaliers du tastevin, à Nuits-Saint-Georges en 1934.

Gastronomie

.l'Epoisses (AOC)

.Volaille de Bresse (AOC)

.Viande charolaise

.Pruneau de Vitteaux

.Cassis de bourgogne

.Cerise marmotte

.moutarde de Dijon

.Asperge de Ruffey

.Truffe de bourgogne

.Escargots de Bourgogne

.Boeuf bourguignon

.Gougères

.Oeufs en meurette

.Poulet Gaston Gérard

.Kir

.Jambon persillé

.Jambon à la Chablisienne

.Idéal mâconnais

.Les anis de Flavigny

.Ratafia de Bourgogne

La gastronomie bourguignonne se décline également par ses grands noms régionaux:

.Bernard Loiseau

.Marc Meneau

.Kilien Stengel

.Jacques Lameloise

.Jean Michel Lorain

.Jean Dudemaine

.Guy Savoy

.Annette Poulard, alias la mère Poulard, née Annette Boutiaut

Il existe plusieurs congrégations gastronomiques comme celles de l'Escargot, de la Truffe, du Pain d'épice, du Cassis ou de la Moutarde de Dijon.

Emblèmes traditionnels de la Bourgogne

Les armoiries de la Bourgogne se blasonnent ainsi: Ecartelé: au premier et au quatrième, d'azur semé de fleurs de lys d'or à la bordure componée d'argent et de gueules, au deuxième et troisième, bandé de six pièces d'azur et d'or à la bordure de gueules. Les armoiries combinent les armoiries des ducs Valois (1 à 4) avec celles des ducs capétiens (2 et 3).

 La croix de Bourgogne a été l'emblème de la Bourgogne (puis des Pays-Bas espagnols et de l'Empire espagnol des Amériques) à partir de Jean Ier de Bourgogne, dit Jean sans Peur, duc de Bourgogne, comte de Flandre, d'Artois, comte palatin de Bourgogne (c'est-à-dire de Franche-Comté) (Né le 28 mai 1371 à Dijon-  Décès le 10 septembre 1419). La croix de Bourgogne est fréquente dans l'héraldique espagnole (connue sous le nom de cruz de Borgona), et fait encore partie des armes du roi d'Espagne. En tant qu'emblème de la grande Bourgogne, cet emblème est aussi fréquemment employé en Franche-Comté. 

En 2010, une pièce de 10€ en argent par Joaquin Jimenez, a été mise en circulation en Bourgogne. Elle représente la carte et le drapeau armorié de la région. Elle a cours légal dans toute la France.

Culture et tourisme

Lac et Arboretum de Pézanin



Région réputée pour sa gastronomie, la Bourgogne est également riche de son patrimoine naturel mais aussi bâti, des châteaux forts aux cadoles, en passant par les abbayes et les cathédrales.


Il y est possible de visiter le site d'Alésia, où Vercingétorix tint un siège contre les armées de Jules César en 52 av.J.C., ainsi que le site de Cluny où les Bénédictins firent de leur abbaye au Xe siècle le plus grand foyer spirituel et intellectuel d'Europe.


Aux XIVe siècle et XVe siècles, le duché, indépendant de la couronne, était beaucoup plus vaste qu'aujourd'hui. Sous Charles le Téméraire, il s'étendait de l'Espagne à l'Angleterre et de l'Italie aux Flandres. Bien que rattaché au royaume de France en 1477, il réussit à garder jusqu'à la Révolution française une certaine forme d'autonomie. Les contours actuels de la Bourgogne, eux datent de 1960.


La Bourgogne est une terre riche de site culturels en tous genres, certains uniques parmi lesquels on peut citer la roche de Solutré (falaise célèbre pour avoir été un "lieu de pèlerinage" de François Mitterrand), le château de Guédelon, l'Arboretum de Pézanin....qui font de ce territoire un endroit attractif et à fort potentiel touristique.


La Bourgogne a aussi une place importante dans l'histoire de la photographie: à Chalon sur Saône se trouve le musée de la photogrphie de Nicéphore Nièpce et la Nicéphore cité. Nicéphore Nièpce* y inventa la photographie.

*Nicéphore Niépce


Naissance: 7 mars 1765

Chalon-sur-Saône (Bourgogne)

Décès:5 juillet 1833 (à 68 ans)

Saint-Loup-de-Varennes (Saône-et-Loire)

Nationalité: Française

Profession:Inventeur en mécanique et en photographe




Joseph Nicéphore Niépce, né le 7 mars 1765 à Chalon-sur-Saône (actuelle Saône-et-Loire) et décédé le 5 juillet 1833 à Saint-Loup-de-Varennes (Saône-et-Loire), est un ingénieur français connu comme étant l'inventeur de la photographie, appelée alors "procédé héliographique". Il est aussi l'auteur de la plus ancienne prise de vue et du pyréolophore, le premier moteur à combustion interne du monde.


Biographie


De 1765 à 1816


Joseph Niépce, naît le 7 mars 1765 à Chalon-sur-Saône en Bourgogne sous le règne de Louis XV. Son père, Claude Niépce, conseiller du Roi, est avocat à la Cour, receveur des consignations à Chalon-sur-Saône et intendant du Duc de Rohan-Chabot qui le tenait en estime. Sa mère, née Claude Barault, est la fille d'Antoine Barault, avocat et conseiller du Roi. Très aisée et l'une des plus anciennes de Chalon, la famille Niépce possède des propriétés dispersées autour de la ville, procurant à Joseph des revenus élevés. Il adoptera le surnom de Nicéphore lors de la période révolutionnaire selon certains, quand d'autres, expliquent qu'il a choisi "Nicéphore" en 1787, après avoir été renvoyé d'un collège où il supervisait une classe.


De 1780 à 1788, ses études aux collèges des Oratoriens à Châlon-sur-Saône, Angers et Troyes font entrevoir pour Joseph une carrière ecclésiastique, mais il semble que la vocation du jeune homme se doit émoussée. Il renonce à la prêtrise et s'engage dans l'armée révolutionnaire en 1792. Il s'installe à Nice et s'y marie avec Agnès Roméro qui met au monde Isidore en 1796. Isidore se mariera à Eugénie Gaucher de Champmartin, fille de Marguerite Michon de Pierreclau et de Henri Gaucher de Champmartin, lequel ira jusqu'à vendre son château près d'Autun pour aider Nicéphore à financer ses inventions. Marguerite étant la soeur de l'héroïne de Jocelyn, le célèbre récit en vers de Lamartine, "bien des secrets du poète furent déchiffrés dans l'intimité de la famille Niépce".

Dix ans plus tard, Nicéphore est de retour en Bourgogne. A trente-six ans, Niépce retrouve sa terre natale, sa mère, sa soeur Claudine-Antoinette et ses deux frères Claude, l'aîné, et Bernard. Les années suivantes sont consacrées à la mise en valeur de ses propriétés et à ses inventions: le "pyréolophore", moteur à explosion breveté en 1807, qui, bien que jamais commercialisé, apporte une notoriété nationale à ses talents d'inventeur, partagée avec Claude. Il sommet un projet pour la rénovation de la machine hydraulique de Marly et mène des expériences sur la culture du pastel, dont le développement est favorisé par le blocus continental.


Tous ces travaux, l'état de guerre permanent propre au premier Empire, le renchérissement de toutes choses amènent leur cortège de difficultés financières et Niépce contracte le premier d'une longue série d'emprunts.


Nièpce et l'invention de la photographie

1816-1818-Les premiers essais de Niépce

Vers l'invention de la Photographie

En 1816, un an avant l'expiration du brevet du pyréolophore, Claude Niépce, frère de Nicéphore, s'exile à Paris, puis en Angleterre en 1817, pour chercher à exploiter l'invention du moteur. Nicéphore entreprend seul de nouvelles recherches sur une idée qui l'obsède depuis de nombreuses années: fixer sur une substance, les images reçues au fond des chambres obscures. Jusqu'alors, ces boîtes percées d'un trou muni d'une lentille projetant sur le fond, l'image renversée de la vue extérieure, n'avaient été utilisées que comme l'instrument à dessiner.

Le premier négatif au monde (non fixé)

Pour ses premières expériences, Nicéphore Niépce dispose au fond d'une chambre obscure des feuilles de papier enduites de sels d'argent, connus pour noircir sous l'action de la lumière. Il obtient alors en mai 1816, la première reproduction d'une image de la nature: une vue depuis sa fenêtre. Il s'agit d'un négatif et l'image ne reste pas fixée car, en pleine lumière, le papier continue de se noircir complètement. Il appelle ces images des "rétines".

Pour obtenir des dispositifs directs

Afin d'obtenir des images positives, Niépce s'oriente vers les composés qui se décolorent à la lumière au lieu de noircir. Il essaie alors les sels et oxyde noir de manganèse. Bien qu'il obtienne des résultats, il achoppe toujours sur le problème du fixage où il est nécessaire d'éliminer le produit initial qui n'a pas été transformé par la lumière.


La genèse de l'invention


1816 est l'année des premières recherches "héliographiques", menées conjointement à celles du pyréolophore. Fin 1817, son frère Claude part en Angleterre tenter de vendre leur moteur et continuer ses propres travaux sur le "mouvement perpétuel". La correspondance des deux frères durant les onze années suivantes sera un véritable almanach de l'avancement des recherches et des premiers succès photographiques. En 1824, enfin, Nicéphore peut écrire à son frère: "La réussite est complète".


Hélas la situation de la famille est catastrophique: les dettes s'élèvent à 274408,23€ (1800 000 francs) et on songe sérieusement à vendre des propriétés pour rembourser des créanciers devenus impatients.


D'après la lettre à son frère Claude datée du 5 mai 1816, il semble que c'est à cette date que Nicéphore Niépce obtient un premier résultat significatif: une vue depuis sa fenêtre. Il s'agit d'un négatif que Niépce ne parvient pas à fixer. Après développement, le papier continue de se noircir. Il appelle cette image rétine: "je plaçai l'appareil dans la chambre où je travaille; en face de la volière, les croisées ouvertes; je fis l'expérience d'après le procédé que tu connais, Mon cher ami, et je vis sur le papier blanc toute la partie de la volière qui pouvait être aperçue de la fenêtre et une légère image des croisées qui se trouvaient moins éclairées que les objets extérieurs".


Une nature morte réalisée par Niépce et connue sous le titre La table servie a été considérée par certains chercheurs comme la première photographie, prise avant 1825.L'original, offert par le petit-fils de Nicéphore, Eugène Niépce, à la Société française de photographie en 1890, est aujourd'hui disparu. Il en subsiste une reproduction réalisée par la SFP en 1891. Les recherches de J.-L.Marignier ont, depuis, conclu qu'il s'agissait plus vraisemblablement d'une image prise en 1832 ou 1833 par un procédé original, le physautotype, mis au point par Niépce et Daguerre dans le cadre de leur collaboration entre 1829 et 1833.


En 1827, Niépce réalise la photographie intitulée le Point de vue du Gras, prise depuis la fenêtre de sa maison de Saint-Loup-de-Varennes, près de Chalon-sur-Saône. Il utilise pour cela une plaque d'étain et du bitume de Judée, provenant de l'asphalte des mines de Seyssel(Ain). Après avoir reconstitué le procédé dans les années 1990 et en s'appuyant sur les témoignages d'époque, J.-L. Marignier a estimé que le temps de pose avait dû être de plusieurs jours.


Parallèlement, l'inventeur lie ses premières relations avec le graveur Lemaître et l'ingénieur-opticien Vincent Chevalier, de Paris. C'est grâce à ce dernier que Louis Daguerre écrit une première lettre à Niépce en 1826. Les contacts entre les deux hommes sont peu fréquents: Niépce est assez méfiant, Daguerre plutôt pressant. Nicéphore envoie avec parcimonie des échantillons (parfois tronqués) de ses réussites tandis que Daguerre, lui, n'envoie que des promesses....

1827 est une année décisive. Bien que miné par des difficultés de tous ordres, Niépce prend conscience du degré d'achèvement de son invention et cherche des contacts pour faire reconnaître et la perfectionner. Claude tombe toutefois gravement malade et il faut partir pour l'Angleterre où la situation est là aussi calamiteuse: épuisé par ses recherches, n'ayant pas réussi à négocier le pyréolophore, Claude sombre dans la démence et décède peu après. Lors de leur passage à Paris, Niépce et sa femme nouent des relations avec des scientifiques, mais sans suite. Mêmes résultats en Angleterre malgré de flatteuses rencontres avec des membres de la Royal Academy.


L'association avec Daguerre et le décès prématuré de l'inventeur


Début 1828, retour à Chalon-sur-Saône: Daguerre se montre de plus en plus désireux de connaître de nouveaux résultats. Le premier projet d'association entre Niépce et Daguerre voit le jour en octobre 1829. Le but de la l'association est de commercialiser les fruits de la nouvelle découverte, à parts égales. Nièpce apporte son invention, Daguerre ses relations et son "industrie". Au cours des années suivantes, la collaboration devient plus étroite: une correspondance s'établit entre Chalon-sur-Saône et Paris. On use même, pour préserver le secret, d'un code chiffré désignant les éléments utilisés (13=la chambre noire, 56=le Soleil, 5=le bitume de Judée, etc..). Ce code compte jusqu'à cent une références.Les lettres échangées montrent que Daguerre est surtout préoccupé de la gestion de son "diorama" et que les recherches sont essentiellement le fait de Niépce (bien que Daguerre parle de "nos" recherches).


En 1832 enfin, Daguerre réalise pour Niépce un bilan de ses propres travaux d'où il ressort que l'un et l'autre, avec les mêmes produits, obtiennent des résultats différents; il est toutefois à noter-et cela n'est pas sans importance-que jamais Daguerre n'a pu montrer à Niépce le moindre résultat de ses essais. Mais les choses avancent. Début 1833, cependant, Daguerre, malade, suggère la remise à plus tard de certains essais.


Le 5 juillet 1833 à sept heures du soir, Nicéphore Niépce décède subitement dans sa maison de Saint-Loup-de-Varennes. Il repose au cimetière du village.


Le 3 juillet 1839, François Arago présente à la chambre des Députés son rapport sur le daguerréotype. Cette communication livre "à l'univers tout entier" le secret du procédé de Louis Daguerre. Arago oublie seulement de préciser que l'invention dont il est question est née depuis déjà quinze ans du génie d'un autre homme: Nicéphore Niépce. En 1841 commence une polémique sur la paternité de l'invention. Le fils de Nicéphore Niépce, Isidore Niépce, publie un livre intitulé Historique de la découverte improprement nommée daguerréotype. Il faudra quelques années pour que la paternité de l'invention, confisquée un temps par Daguerre, soit définitivement rendue à Niépce.


Vers 1853, Abel Niépce de Saint-Victor améliore la technique de son oncle sous le nom d'héliogravure.


Hommages et lieux de mémoire


.Un lycée de Chalon-sur-Saône porte son nom

.Musée de la photographie Nicéphore-Niépce. C'est le pôle de développement, de soutien et d'accompagnement de la filière "image et son"

.Maison de Nicéphore Niépce de Saint-Loup-de-Varennes

.Association Gens d'images depuis 1955, cette association décerne à un photographe français ou résidant en France depuis plus de trois ans, le prix Niépce, qui compte parmi ses premiers lauréats Jean Dieuzaide, Robert Doisneau ou Jeanloup Sieff.



Maison natale à Chalon-sur-Saône    

Maison de Nicéphore Niépce de Saint-Loup-de-Varennes

Musée Nicéphore-Niépce de Chalon-sur-Saône

Prototype de moteur pyréolophore breveté par les frères Niépce en 1807

Vélocipède/draisienne des frères Niépce de 1818

Chambre noire de Nicéphore Niépce de 1820

Daguerréotype de Louis Daguerre

Plaque sur la maison natale

Monument de Saint-Loup-de-Varennes

Démographie

Le peuplement de la Bourgogne est peu de dense et inégalement réparti. La population se concentre sur les axes de communication alors que le Morvan se vide. La Bourgogne est actuellement moins peuplée qu'elle ne l'était en 1851. La région comptait 1638 588 habitants en 2008.

Depuis 1990, le déséquilibre démographique s'est accentué entre la Bourgogne et les régions dominantes qui l'encadrent (Île-de-France et Rhône-Alpes). A ces deux fortes croissances, la Bourgogne n'oppose qu'une stagnation. Le solde migratoire annuel n'est passé que de -0,03% à -0,04% entre les deux derniers recensements mais l'excédent naturel annuel est tombé de 0,13 à 0,04%. Cela se traduit par un vieillissement de la population, la région attire en effet davantage les retraités que les jeunes ménages.

Seule Dijon, la capitale de la Bourgogne et son agglomération, ainsi que la vallée de la Saône (de Chalon-sur-Saône à Mâcon) tirent leur épingle du jeu.

Fluvial

L'Yonne à Auxerre

Principales voies navigables en Bourgogne:

.L'Ouche

.La Seine

.La Saône, avec particulièrement le port de plaisance de Mâcon

.L'Yonne

.La Nièvre

.Le canal de Bourgogne

.Le canal du Centre ou "canal du Charolais"

.Le canal du Nivernais

.Le canal latéral de Roanne à Digoin

.La rigole de l'Arroux

.La Loire

Routier

Réseau autoroutier

Le siège d'Autoroutes Paris Rhin Rhône est situé à Saint-Appolinaire, dans la banlieue de Dijon.

.l'A6 traverse la Bourgogne du Nord au Sud,

.l'A38 relie Dijon à l'A6,

.l'A31 (vers le Luxembourg) traverse la Bourgogne pour se lier à l'A6 à Beaune,

.l'A36 part de l'autoroute A31 (entre Dijon et Beaune) vers l'Allemagne,

.l'A39 Dijon-Dole-Bourg-en-Bresse,

.l'A77 relie A6 au sud de Nevers dans la Nièvre,

.l'A406 relie la RCEA (Route Continentale Europe Atlantique) à l'A40 à Mâcon vers Genève.

TGV

.le TGV Sud-Est met depuis 1981 la capitale de la Bourgogne Dijon à portée de Paris (1 heure 37), de Roissy (1 heure 51), de Marseille (3 heures 22), et Montbard à 1 heure tout juste de Paris, avec 4 TGV Montbard/Paris et 5 TGV Paris/Montbard chaque jour.

Des liaisons partent aussi de Chalon-sur-Saône vers Paris.

Des liaisons Paris-Lyon via Gare du Creusot-Montceau-les-Mines-Montchanin TGV et Gare de Mâcon-Loché-TGV.


La LGV Sud-Est passe par 6 départements dont 3 en bourgogne (l'Yonne, la Côte-d'Or, la Saône-et-Loire).La gare de secours de la LGV entre Paris et Lyon est située en Côte d'Or, dans le village du Lacour d'Arcenay.


.Le TGV Lyria:

Lausanne-Dijon-Paris gare de Lyon 4 allers et retours par jour en 3h41 environ

Berne-Dijon-Paris gare de Lyon 2AR en 4h30 (1 en 2010)

.le TGV Méditerranée: exemple, Dijon-Montpellier (3 heures 33).

.la ligne LGV Rhin-Rhône, qui connectera Dijon à l'Europe, a été mise en service fin 2011.
   

Transports

Ferroviaire


La grande gare de l'Auxerrois, Laroche-Migennes


TER


TER Bourgogne



TER Bourgogne en gare de Saincaize


Situation: Bourgogne

Type: Transport express régional

Entrée en service: 1986

Longueur du réseau: 1 139km

Lignes: 18

Gares: 126

Fréquentation: 43 700/jour

Ecartement des rails: 1 435 mm

Propriétaire: RFF/SNCF 

Exploitant: SNCF


Site internet: http://www.ter.sncf.com/bourgogne

Vitesse maximale: 160

Réseaux: TGV

Plan du réseau

Le TER Bourgogne est le réseau de lignes TER de la région administrative Bourgogne. Il a représenté, en 2010, environ 43 700 voyages par jour effectués grâce aux 350 trains et cent autocars TER Bourgogne mis en circulation les jours de pleine semaine, avec une distance de parcours de 15,9km en moyenne. Pour l'année, la performance du TER Bourgogne a été de 694 000 000 voyageurs-km et de 9 800 000 train-km. Cent-vingt-six gares et points d'arrêt sont ouverts au service de voyageurs. Quatre lignes sont certifiées "NF service" sur la base de la norme EN 13816 délivré par Afnor. Le Conseil régional de Bourgogne a consacré au TER un budget de 152 700 000€ en 2011. La moyenne d'âge du matériel est de quinze ans et a diminué de dix ans depuis 2004.

Histoire

Le transport régional avant la décentralisation

En 1960, le trafic régional et local est assuré surtout par les trains omnibus, qui incluent les trains directs ou semi-directs. Dans l'actuelle région Bourgogne, ce trafic est alors bien développé au tour de Dijon, Chalon-sur-Saône et Paray-le-Monial, avec quatre à neuf aller-retours par jour sur la plupart de lignes, et même dix aller-retours ou plus entre Chagny et Chalon-sur-Saône. Au nord de Cravant-Bazarnes et de Saint-Florentin-Vergigny, la desserte est également relativement bien fournie avec trois à cinq aller-retours par jour selon les sections, et même davantage entre Laroche-Migennes et Auxerre. Par contre, au sud de cette dernière gare jusqu'à Autun et Cercy-la-Tour (lignes aujourd'hui fermées au-delà de Corbigny et Avallon), ainsi que sur deux sections de la ligne de Paris à Lyon, ne circulent qu'un à deux aller-retours omnibus par jour. C'est le cas de Saint-Florentin-Dijon-Ville et de Chalon-sur-Saône-Mâcon. A la limite avec la Franche-Comté, les lignes depuis Is-sur-Tille vers Châtillon-sur-Seine, Culmont-Chalindrey et Gray ne sont quant à eux fréquentés par un seul omnibus par sens et par jour.

La SNCF n'ayant pu atteindre l'équilibre financier à la fin de l'exercice 1973, le ministère des Finances fixe l'objectif de reporter les services omnibus sur 10 000 km de voies ferrées sur la route, chiffre bientôt porté à 12 500 km. Quand Jacques Chirac devient Premier ministre le 27 mai 1974, il décrète rapidement l'arrêt des transferts sur route autoritaires et propose d'attendre tout d'abord l'élaboration des premiers schémas régionaux de transport (SRT) décidée le 6 mars 1974. Six régions sont choisies comme régions pilotes, dont la région Bourgogne ne fait pas partie, mais le principe est progressivement étendu sur toutes les régions jusqu'en 1977. La Bourgogne entame l'élaboration de son SRT en 1976. Les régions vont se voir se confier l'organisation des services omnibus, avec l'idée sous-jacente qu'elles vont fermées des lignes rurales pour utiliser les économies réalisées pour l'amélioration des dessertes déclarées d'intérêt régional par le SRT. Le but global est l'amélioration des transports collectifs sans coûts supplémentaires pour la collectivité. Mais le SRT Bourgogne reste sans suite. Ensuite, l'Etat ayant été déçu par les SRT et le peu de fermetures enclenchées, le nouveau contrat d'entreprise entre Etat et SNCF de mars 1979 donne à la SNCF les moyens de décider d'elle-même de la fermeture de lignes. C'est ce qu'elle fait d'abord le 1er juin 1980 avec la ligne de Clamecy à Corbigny (33 km), où les trains ne sont occupés que par onze personnes en moyenne. Puis, le 28 septembre 1980, la ligne de Dracy-Saint-Loup (près d'Autun) à Santenay-les-Bains (près de Chagny) (36,8 km) est interceptée par la nouvelle LGV Sud-Est et de ce fait fermée au trafic voyageurs.

Alors que la Région s'est vu rejeter son SRT car voulant rouvrir deux lignes, le changement de politique après l'élection de François Mitterrand comme Président de la République apporte, en 1982, les "réouvertures Fiterman". Est concernée en Bourgogne, la ligne de Clamecy à Corbigny, fermée seulement depuis un an et demi à sa réouverture le 18 décembre 1982 pour les express en début et fin de semaine. Une desserte quotidienne est même rétablie avec l'horaire d'été 1982, entrant en vigueur le 23 mai. Mais n'est créé qu'un seul aller-retour circulant dans la mi-journée, et apparemment mal placé pour la clientèle potentielle qui le boude: ces trains ne sont fréquentés que par dix personnes en moyenne, ce qui est le plus mauvais résultat pour les réouvertures de cette ère. A partir de l'horaire d'hiver 1983/84, le train part de Corbigny le matin et rentre le soir, mais cette circulation sera rapidement abandonnée également.Par ailleurs, au début des années 1980, la SNCF est pour la première fois encouragée d'augmenter l'offre omnibus de sa propre initiative, ce qu'elle fait à chaque changement d'horaire d'été 1981 jusqu'à hiver 1983/84.

La LOTI, promulguée le 30 décembre 1982, encourage la décentralisation des transports, sans pour autant définir un cadre précis. Puis, la loi du 7 janvier 1983 sur la répartition des compétences entre les communes, les départements, les régions et l'Etat donne le coup d'envoi à la décentralisation sur un plan général, avec, entre autres, l'instauration du suffrage universel des Conseillers régionaux. Sur le plan des transports ferroviaires régionaux, l'attitude de l'Etat reste ambivalente. En effet, il ne veut pas doter les régions des budgets nécessaires leur permettant de se substituer à l'Etat pour le versement de la contribution d'équilibre des services SNCF d'intérêt régional. Il craint que les régions puissent détourner ces fonds de leur destination initiale et ne réduisent les services ferroviaires, ce qui n'est plus souhaité, contrairement aux années 1970. De ce fait, la décentralisation des services ferroviaires ne peut être que facultative, l'Etat l'encourageant toutefois et souhaite que les régions s'investissent dans leur amélioration.


De la naissance du TER jusqu'à la régionalisation


Le TER Bourgogne est lancé en 1986 à la suite de la mise en place d'une nouvelle politique commerciale de la SNCF sur le plan des transports régionaux, souhaitant affirmer davantage sa propre identité d'entreprise en mettant fin, notamment, aux décorations des trains suivant les souhaits des régions. "TER" traduit une stratégie commerciale reposant sur la marque TER avec son logo et sa décoration, sorte de label de qualité; la charte TER signée entre la SNCF et les régions qui le souhaitent, et la gamme commerciale TER. Elle s'exprime à travers l'information voyageurs, la promotion et la communication institutionnelle. Parmi les quatre coloris que la SNCF propose pour la livrée du matériel TER, la région Bourgogne choisit le jaune. Le TER veut rajeunir l'image des transports ferroviaires régionaux, jusque là négligés et souffrant d'une mauvaise image. Pour la première fois, une telle initiative est mise en oeuvre sur le plan national et s'accompagne de conventions avec toutes les régions (sauf trois, retardataires). En décembre 1986, la région signe donc sa convention d'exploitation avec la SNCF pour une durée de cinq ans, remplacée toutefois par une nouvelle convention dès mai 1991.Il s'agit d'une convention dite "à la marge", c'est-à-dire la Région ne doit assumer que les charges supplémentaires engendrées par les modifications du service de l'année de référence effectuées à sa demande.Autrement dit, les trains régionaux ne coûtent rien à la Région tant qu'elle ne demande pas des aménagements de l'offre. La Région a droit au versement d'un bonus si la fréquentation augmente à la suite des modifications qu'elle a apportées à la desserte. Ce début de conventionnel global coïncide à peu près avec l'instauration du TER, mais est en fait un développement indépendant issu de la politique de décentralisation.


Entre 1985 et 1992, la région consacre au total 6 113 205,591220156€ (soit 40 100 000 francs) aux investissements dans le matériel et se classe à la dixième place des régions françaises. Par contre, elle ne dépense que 45 734,71€ (300 000 Francs) pour les investissements d'infrastructure et se retrouve en queue de classement avec trois autres régions. Globalement, elle n'atteint donc que dix-septième place sur les vingt régions de la France continentale hors Île-de-France.Ce n'est qu'en 1996 que la Région effectue son premier investissement d'infrastructure, portant sur l'aménagement de quelques gares avec rehaussement des quais, installation de distributeurs automatiques et de panneaux électroniques d'affichage. Avec la Franche-Comté, le Limousin et la Picardie, la Bourgogne est l'une des dernières régions à se lancer dans la modernisations des infrastructures ferroviaires, sans pour autant développer de projets majeurs. Le Contrat de plan Etat-Région 200-2006 prévoit quatre fois plus d'investissements routiers que ferroviaires en Bourgogne, avec une participation régionale de 14 635 105,65€ (96 000 000 francs) pour l'infrastructure ferroviaire. La moitié de cette somme est affectée à la modernisation de la ligne de Nevers à Chagny. Sont ensuite programmées des améliorations des plans des voies à Gare de Laroche-Migennes, Seurre (création d'une voie terminus à quai) et Dijon.


Le TER Bourgogne est à la limite déficitaire pendant les quatre premières années, avec des résultats comptables varient entre -33996,13€ (-223 000 francs) pour l'exercice 1988 et 142692,28€ (936 000 francs) pour l'exercice 1989. Le résultat devient encourageant en 1990 avec un bénéfice de 539821,97€ (3 541 000 francs) pour la SNCF, tenant compte, bien entendu, de la contribution versée par l'Etat au titrede l'exploitation du service public de transport régional de voyageurs.Cette tendance ne se confirme pas, car la Bourgogne fait partie des dix régions connaissant une baisse du trafic entre 1991 et 1996. Elle est toutefois plus faible que dans les autres régions concernées et ne porte que sur 25 000 000 voyageurs-km et sur 2% du nombre de voyageurs transportés. Dès l'exercice 1992, apparaît de nouveau un solde négatif de -49850,83€ (327 000 francs) alors que le solde provisionnel avait été de 436766,43€ (2 865 000 francs). Après cette mauvaise surprise pour la Région, l'exercice 1993 est une fois de plus déficitaire avec -589063,00€ (3 864 000 francs), alors que d'autres régions ayant subi une baisse de trafic depuis 1990 restent bénéficiaires. Ces résultats ne sont publiés, avec des chiffres provisoires qui est, qu'en juin 1995. Les responsables de la SNCF ne parviennent pas à justifier de façon satisfaisante ces mauvais résultats, tout en demandant aux régions concernées de lui verser des contributions à concurrence des déficits, alors que c'est la SNCF elle-même qui distribue la contribution de l'Etat parmi les régions. Cette expérience instille donc la méfiance des régions à l'égard de la SNCF, l'opacité des chiffres ne permettant pas d'exclure que cette dernière répercute les charges financières du réseau à grande vitesse sur les dessertes régionales. La Bourgogne est par ailleurs la seule région à réussir l'exploit de ne rien verser à la SNCF au titre de la couverture des déficits.


En effet,à partir de l'exercice 1993, la SNCF essaie de décharger sur les régions les déficits de ses express d'intérêt régional (EIR), catégorie récemment définie par la société nationale. Elle demande aux régions de les intégrer dans le conventionnement des TER et réduit en même temps l'offre de ce type de trains pour donner plus d'ampleur à sa requête, si bien que les régions cèdent devant la crainte de voir disparaître ces services. En Bourgogne, les EIR représentent 11,52% des trains-km TER+EIR, contre 14,01% sur le plan national. Avec une occupation moyenne de cent-quatre personnes, elles représentent toutefois 27,92% des voyageurs-km TER+EIR, contre 19,75% sur le plan national. Bien que l'occupation soit parmi les meilleures en France, les EIR bourguignons n'atteignent qu'un taux de couverture de 67%. Chaque voyageur-km produit, selon la comptabilité de la SNCF, un déficit de 3,66€ (24 francs).


Le logo avant 2014


Le projet du Contrat de plan Etat-SNCf 1996-2000 mentionne trois lignes en Bourgogne exclusivement utilisées par des TER et présentant un taux de couverture inférieur à 25%, destinées potentiellement à être transférées sur la route: Avallon-Autun; Etang-sur-Arroux-Autun et Paray-le-Monial-Montchanin. La première a comme vocation de relier le chef-lieu d'arrondissement d'Autun à la capitale et ne présente qu'un faible potentiel local. Dès l'inauguration de la LGV Sud-Est, elle souffre de la concurrence avec cette ligne, dont la gare du Creusot TGV est reliée à Autun par des cars de rabattement. Ensuite, le service d'hiver 1994-95 voit la mise en service de deux autres lignes routières de rabattement, cette-fois ci depuis Saulieu, Semur-en-Auxois et Avallon vers la gare de Montbard qui bénéficie d'une desserte TGV. Simultanément, la desserte ferroviaire Avallon-Autun est réduit à un aller-retour quotidien, sans correspondance avec Paris. Comme résultat de la protestation locale, le service est légèrement amélioré en 2000, mais les voyageurs désertent le train car le système de renseignement horaire de la SNCF indique systématiquement des correspondances TGV et autocar.


Les expériences gagnées dans les six régions pilotes retenues en 1996 (et dont la Bourgogne ne fait pas partie) sont décisives pour la généralisation du conventionnement global des services TER par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU), promulgué le 13 décembre 2000, à compter du 1er janvier 2002.Les régions deviennent ainsi autorités organisatrices de transports et se substituent à l'Etat pour le versement des contributions à la SNCF en vertu du trafic régional. La Bourgogne entre dans cette nouvelle ère avec un Contrat de plan spécifiant des ambitions globales, mais peu de projets concrets, ne consacrant par ailleurs pas de budget aux études préparatoires aux mesures d'infrastructure. Seulement six autorails X 4630 sont rénovés jusqu'en 2002, et seulement quatre autorails des deux nouvelles séries X 72500 et X 73500 sont achetés.


Depuis la régionalisation en 2002


Début 2002, le Conseil régional devient autorité organisatrice de transports. 


TER Bourgogne en gare de Chalon-sur-Saône



Avec le changement d'horaire du 11 décembre 2011, la ligne Avallon-Autun est définitivement fermée au trafic voyageurs, quinze ans après que le service avait été réduit, pour une première fois, à un unique aller-retour par jour. Elle ne transporte plus qu'une cinquantaine de personnes en 2008, et l'horaire est restreint, pour une seconde fois, à un seul aller-retour. L'occupation des trains varie alors entre zéro et cinq personnes. La suppression de ces trains facilite l'organisation du trafic de marchandises, qui est ainsi soumis à moins de contraintes sur cette ligne à faible débit. Le service de substitution par autocars TER se limite à la section Saulieu-Autun, portant sur trois aller-retours du lundi au vendredi, deux allers simples le samedi et un aller simple les dimanches et fêtes. Le positionnement des circulations ne permet pas l'aller-retour dans la journée Autun-Saulieu. Quant à la section Saulieu-Avallon, elle n'est plus desservie que par cinq circulations hebdomadaires (aller le lundi et vendredi, retour le lundi et dimanche).


Convention TER 2007/2016


Un BGC Bourgogne assure un TER Cosne-sur-Loire-Nevers



C'est la deuxième convention d'exploitation des services TER Bourgogne depuis que la Région est devenue autorité organisatrice de transports le 1er janvier 2002. Cette convention a été signée par Josiane Beaud pour la SNCf et François Partriat, président du Conseil régional de Bourgogne, la volonté des deux parties ayant été de s'engager pour une période de dix ans.

Moyennant la convention, le Conseil Régional veut inciter la SNCF à replacer le client au centre des préoccupations et fixe à ce titre un certain nombre d'objectifs, qui sont traduits par des procédures appropriées définies dans la convention. Premièrement, la qualité de service et la ponctualité sont à améliorer, et la poursuite de la certification "NF service" par Afnor, sur la base de la norme EN 13816, est encouragée. Sont visées également des aspects tels que la propreté, les services en gare et l'information des voyageurs. Deuxièmement, les voyageurs réguliers subissant des retards importants seront à indemniser. Troisièmement, un schéma pour répondre à la problématique de l'accessibilité aux personnes handicapées est à élaborer. Finalement, une centrale d'information intermodale "Mobigo" est mise en place. La convention comporte une clause de revoyure, visant à dresser un bilan des cinq premières années en 2012, soit à mi-parcours, afin d'apporter les ajustements nécessaires aux mécanismes conventionnels. A l'issue de cette convention, et selon l'état d'avancement de la transcription des directives de l'Union européenne dans le droit français, le Conseil régional de Bourgogne pourra soit proroger la présente convention, soit repasser une convention avec la SNCF ou tout autre transporteur ferroviaire avec ou sans mise en concurrence.


Relations TER


Par rail


TER Bourgogne: fréquences des dessertes les jours types de pleine semaine (mardi et jeudi) horaire annuel 2012.


Le TER Bourgogne couvre l'ensemble des lignes classiques de la région ouvertes au service voyageurs, sauf la ligne de Mouchard à Bourg-en-Bresse dont l'unique gare située en Bourgogne (Cuiseaux) est fermée. En 2010, l'horaire comportait 350 trains par jour de pleine semaine, empruntées par 43 700 en moyenne tous les jours . La distance pacourue par voyageur était de 15,9 km seulement en moyenne. La production a été de 694 000 000 voyageurs-km et de 9 800 000 train-km. Cent-vingt-six gares et points d'arrêt sont ouverts au service de voyageurs. Quatre lignes sont certifiées "NF service" sur la base de la norme EN 13816 délivré par Afnor.


Les relations desservies par des trains TER sont résumées dans le tableau ci-dessous. Les numéros des lignes correspondent à ceux utilisés en 2012 pour les documents horaires. Pour plus de clarté, n'ont été retenus que les numéros renvoyant vers la desserte détaillée sur les axes considérés, évitant ainsi au maximum que des lignes soient repérées par plusieurs numéros. Sur plusieurs lignes, les trains sont complétés par des autocars. Ces services étant repris par le tableau de la section suivante, le tableau n'en tient pas compte. Dans la colonne Horaires, sont indiqués le premier départ de la gare nommée en dernier lieu, et le dernier départ de la gare en premier lieu. Est considérée comme fonctionnant en soirée une ligne dont le dernier départ a lieu après 20h30, si ce train effectue la totalité du parcours. Sur des parcours partiels, les lignes peuvent donc fonctionner en soirée sans que cela soit les jours du lundi au vendredi hors jours fériés. La durée du voyage peut varier en fonction des différents services, les horaires n'étant pas parfaitement cadencés. Est indiquée la durée du voyage la plus représentative, s'appliquant aux trains couvrant l'ensemble de la relation, qui le plus souvent ne s'arrêtent pas dans l'ensembles des gares.

Ligne	Caractéristiques									Illustration
1	DIJON-VILLE ↔ Beaune ↔ Chagny ↔ Châlon-sur-Saône ↔ Tournus ↔ Mâcon-Ville ↔ LYON Part-Dieu
	Longueur 193,7 km	Durée 2 h 00	Nb. arrêts 20	Soirée / Dimanche - Férié  /	Horaires 6 h 20 - 20 h 40	Réseau TER Bourgogne / Rhône-Alpes
1bis	DIJON-VILLE ↔ Auxonne ↔ Dole ↔ Franois ↔ BESANÇON-VIOTTE
	Longueur 91,5 km	Durée 1 h 03	Nb. arrêts 13	Soirée / Dimanche - Férié  /	Horaires 5 h 05 - 22 h 09	Réseau TER Franche-Comté
2	MONTCHANIN ↔ Montceau-les-Mines ↔ Paray-le-Monial ↔ Digoin ↔ Gilly-sur-Loire ↔ MOULINS-SUR-ALLIER
	Longueur 117,8 km	Durée 1 h 50	Nb. arrêts 16	Soirée / Dimanche - Férié  /	Horaires 6 h 04 - 19 h 06	Réseau TER Bourgogne
3	NEVERS ↔ Decize ↔ Cercy-la-Tour ↔ Étang-sur-Arroux ↔ Le Creusot-Ville ↔ Montchanin ↔ Chagny ↔ Beaune ↔ DIJON-VILLE (Chagny ↔ Beaune ↔ Dijon : voir aussi 1) (Certifié NF service par Afnor sur la base de la norme EN 13816)
	Longueur 214,4 km	Durée 1 h 18	Nb. arrêts 24	Soirée / Dimanche - Férié  /	Horaires 6 h 06 - 19 h 26	Réseau TER Bourgogne
4	ÉTANG-SUR-ARROUX ↔ AUTUN
	Longueur 14,6 km	Durée 0 h 18	Nb. arrêts 3	Soirée / Dimanche - Férié  /	Horaires 5 h 46 - 20 h 06	Réseau TER Bourgogne
5	CHALON-SUR-SAÔNE ↔ Chagny ↔ MONTCHANIN (Chalon-sur-Saône ↔ Chagny : voir 1 ; Chagny - Montchanin : voir aussi3)
	Longueur 45,1 km	Durée 0 h 39	Nb. arrêts 6	Soirée / Dimanche - Férié  /	Horaires 7 h 11 - 19 h 10	Réseau TER Bourgogne
6	LYON-PERRACHE ↔ Lozanne ↔ Lamure-sur-Azergues ↔ Chauffailles ↔ Paray-le-Monial ↔ Digoin ↔ Moulins-sur-Allier ↔NEVERS (Paray-le-Monial ↔ Moulins : voir 2 ; Moulins ↔ Nevers : voir 8)
	Longueur 127,7 km	Durée 2 h 35	Nb. arrêts 14	Soirée / Dimanche - Férié  /	Horaires 5 h 30 - 17 h 55	Réseau TER Bourgogne
7	PARIS-BERCY ↔ Montargis ↔ Gien ↔ Cosne-sur-Loire ↔ La Charité ↔ Pougues-les-Eaux ↔ NEVERS
	Longueur 253,0 km	Durée 2 h 25	Nb. arrêts 18	Soirée / Dimanche - Férié  /	Horaires 4 h 57 - 19 h 04	Réseau TER Bourgogne
8	MOULINS-SUR-ALLIER ↔ Saincaize ↔ NEVERS
	Longueur 60,1 km	Durée 0 h 40	Nb. arrêts 6	Soirée / Dimanche - Férié  /	Horaires 5 h 30 - 21 h 06	Réseau TER Bourgogne / Auvergne
9	DIJON-VILLE ↔ Saint-Jean-de-Losne ↔ Seurre ↔ Louhans ↔ BOURG-EN-BRESSE (Dijon ↔ Louhans : certifié NF service par Afnor sur la base de la norme EN 13816)
	Longueur 143,0 km	Durée 1 h 43	Nb. arrêts 14	Soirée / Dimanche - Férié  /	Horaires 5 h 30 - 18 h 43	Réseau TER Bourgogne / Franche-Comté / Rhône-Alpes
10	CULMONT - CHALINDREY ↔ Is-sur-Tille ↔ DIJON-VILLE (Dijon ↔ Is-sur-Tille : certifié NF service par Afnor sur la base de la norme EN 13816)
	Longueur 76,6 km	Durée 0 h 56	Nb. arrêts 8	Soirée / Dimanche - Férié  /	Horaires 6 h 15 - 18 h 02	Réseau TER Bourgogne / Champagne-Ardenne
11	DIJON-VILLE ↔ Les Laumes-Alésia ↔ Montbard ↔ Tonnerre ↔ Laroche - Migennes ↔ AUXERRE (Dijon ↔ Laroche-Migennes : voir 12)
	Longueur 178,7 km	Durée 1 h 53	Nb. arrêts 16	Soirée / Dimanche - Férié  /	Horaires 5 h 36 - 20 h 29	Réseau TER Bourgogne
12	DIJON-VILLE ↔ Les Laumes-Alésia ↔ Montbard ↔ Tonnerre ↔ Laroche - Migennes ↔ Sens ↔ PARIS-BERCY (Laroche - Paris : voir 15) (Dijon ↔ Laroche : certifié NF service par Afnor sur la base de la norme EN 13816)
	Longueur 313,3 km	Durée 2 h 52	Nb. arrêts 16	Soirée / Dimanche - Férié  /	Horaires 6 h 13 - 19 h 29	Réseau TER Bourgogne
14	AUXERRE ↔ Cravant-Bazarnes ↔ AVALLON et AUXERRE ↔ Cravant-Bazarnes ↔ Clamecy ↔ CORBIGNY
	Longueur 54,4 km ca. 85 km	Durée 1 h 06 1 h 45	Nb. arrêts 11 11	Soirée / Dimanche - Férié  /	Horaires 5 h 28 - 20 h 19 5 h 51 - 18 h 40	Réseau TER Bourgogne
15	PARIS-BERCY ↔ Melun ↔ Moret - Véneux-les-Sablons ↔ Montereau ↔ Sens ↔ Laroche - Migennes ↔ AUXERRE (Paris ↔ Montereau :  )
	Longueur 173,4 km	Durée 1 h 36	Nb. arrêts 19	Soirée / Dimanche - Férié  /	Horaires 4 h 46 - 22 h 38	Réseau TER Bourgogne
30	BOURG-EN-BRESSE ↔ MÂCON-VILLE
	Longueur 37,0 km	Durée 0 h 28	Nb. arrêts 6	Soirée / Dimanche - Férié  /	Horaires 6 h 57 - 19 h 34	Réseau TER Rhône-Alpes
34	ORLÉANS ↔ La Ferté-Saint-Aubin ↔ Salbris ↔ Vierzon ↔ Mehun-sur-Yèvre ↔ Bourges ↔ Saincaize ↔ NEVERS
	Longueur 183,4 km	Durée 2 h 05	Nb. arrêts 21	Soirée / Dimanche - Férié  /	Horaires 5 h 35 - 19 h 15	Réseau TER Centre

Par autocar

Sur les cent-trente-trois services routiers pourvus les jours de pleine semaine, trente-trois sont en réalité assurés par des taxis. Il ne s'agit toutefois pas de transport à la demande, les taxis circulant selon les horaires établis que des voyageurs se présentent ou non.-Les relations TER Bourgogne desservies par autocar sont, pour la plupart, complémentaires aux relations desservies par train. Les relations n°13 et 16 remplacent des lignes de chemin de fer fermées au trafic voyageurs. Les relations n°14 (desserte de Vézelay), 17 et 18 sont les seules à ne pas suivre le cours des lignes de chemin de fer anciennes ou existantes.


Les fonctions des dessertes complémentaires par autocar sont de différente nature. Elles ont souvent comme vocation d'assurer une desserte plus fine, en s'arrêtant dans les localités dont les gares sont fermées au trafic voyageurs ou ne disposent plus que de rares arrêts pendant les heures de pointe. C'est le cas des relations n°3 et 4 (section Le Creusot-Etang-sur-Arroux). Dans d'autres cas, les dessertes par autocar assurent par contre une desserte directe, comme sur la relation n°2 entre Monchanin et Paray-le-Monial. Sur certaines relations à faible demande, les autocars sont aussi nombreux voire plus nombreux que les trains, comme par exemple sur les relations n°2 (section Moulins-Paray-le-Monial), 6 et 14 (section Corbigny-Clamecy). Mais des dessertes par autocar existent aussi le long de certains tronçons delignes de chemin de fer bien fréquentées où elles parent au manque de capacité, ou à la difficulté de mettre en place des trains à certaines heures. C'est le cas des relations n°1,5,8 et 15. Parfois, les autocars n'assurent plus qu'une desserte résiduelle et ne circulent qu'une fois par sens et par jour (cas de Selongey-Langres), voire ne circulent que certains jours de la semaine (cas de la section Avallon-Saulieu de la relation n°13 et de la relation n°18), même si des trains ne sont pas du tout proposées entre les mêmes villes. 

	Parcours
1	Chagny ↔ Chalon-sur-Saône (1,5 AR / jour)
2	Montchanin ↔ Paray-le-Monial et Paray-le-Monial ↔ Moulins-sur-Allier
3	Nevers ↔ Decize ↔ Cercy-la-Tour ↔ Luzy
4	Le Creusot ↔ Étang-sur-Arroux et Étang-sur-Arroux ↔ Autun
5	Montchanin ↔ Chalon-sur-Saône (1 AR / jour)
6	Paray-le-Monial ↔ Chauffailles ↔ Lozanne
8	Moulins-sur-Allier ↔ Nevers (1 AR / jour)
9	Dijon ↔ Seurre (1 AR / jour) et Seurre ↔ Louhans
10	Dijon ↔ Is-sur-Tille (1 AR /jour) et Is-sur-Tille ↔ Selongey (↔ Langres)
15	Gare de Laroche - Migennes ↔ Auxerre
13	Autun ↔ Saulieu (↔ Avallon)
14	Corbigny ↔ Clamecy ↔ Gare de Cravant - Bazarnes, Corbigny ↔ Vézelay ↔ Sermizelles et Avallon ↔ Gare de Cravant - Bazarnes
16	Chagny ↔ Nolay ↔ Épinac-les-Mines ↔ Autun
17	Châtillon-sur-Seine ↔ Montbard
18	Clamecy ↔ Avallon ↔ Montbard (1 AR hebdomadaire)
21	Gare de Laroche - Migennes ↔ Gare de Saint-Florentin - Vergigny ↔ Troyes (TER Champagne-Ardenne)
30	Mâcon ↔ Bourg-en-Bresse (TER Rhône-Alpes)

Tarification 

Les tarifs valables sur l'échelle nationale s'appliquent sur le TER Bourgogne également. En complément, la région propose des formules tarifaires spécifiques, se divisant en tarifs tout public et tarifs soumis à des conditions d'éligibilité.



Tarifs tout public


La carte Bourgogne Liberté est une carte de réduction nominative valable pendant une année. Elle donne droit à une réduction de 25% pour tous les trajets à l'intérieur de la région, vers l'Île-de-France par Sens ou vers la région Rhône-Alpes.Les week-ends, jours fériés et pendant les vacances scolaires de l'académie de Dijon, le taux de réduction est de 50%. Quel que soit le jour, jusqu'à quatre personnes accompagnant le titulaire de la carte peuvent bénéficier de la même réduction. La carte est vendue au prix de 30€ (février 2012).


L'abonnement Bourgogne Fréquence est un abonnement hebdomadaire, mensuel ou annuel pour un nombre de voyages illimité sur un parcours choisi au moment de la souscription, au sein de la région ou vers l'Île-de-France par Sens. La réduction par rapport au plein tarif de la SNCF est de 75% environ. Les versions mensuelle et annuelle comprennent déjà les fonctionnalités de la carte Bourgogne Liberté: elles permettent d'acheter des billets au tarif réduit, dits billets bonus. L'abonnement annuel peut commencer au début de chaque mois).


L'abonnement Bourgogne Fréquence+ est la version intermodale de l'abonnement décrit ci-dessus. Il inclut les transports en commun d'une ou deux des villes suivantes: Réseau de transports en commun Vivacité, Chalon-sur-Saône, Transports en commun de Dijon, Transport en maconnais, Nevers, Sens et la Communauté urbaine Creusot-Montceau.


Depuis les principales gares des lignes Dijon-Paris et depuis Auxerre, des billets aller-retour à prix réduit sont proposés pour passer une partie du week end à Paris. Il y a trois formules au choix: aller-retour dans la journée du samedi (depuis Dijon uniquement); départ le samedi matin et retour le dimanche après-midi, départ le dimanche après-midi et retour le dimanche matin. Dans le cas de l'aller-retour Dijon-Paris dans la journée, deux trains différents sont proposés pour aller ainsi que pour le retour. Pour les deux autres formules, les trains à emprunter sont fixés par avance. Les billets sont vendus en nombre limité à partir de quinze jours avant le départ. A titre exceptionnel, un achat en ligne via le site du TER Bourgogne est proposé. Une offre similaire existe pour les Parisiens souhaitant visiter Dijon, avec un départ le samedi après-midi et un retour le dimanche soir.


Tarifs soumis à des conditions d'éligibilité


La carte Bourgogne Liberté -26 est une carte de réduction nominative valable pendant une année, délivrée aux personnes de moins de vingt-six ans. Elle donne droit à une réduction de 50% pour tous les trajets à l'intérieur de la région et vers l'Île-de-France par Sens. Les week-ends, une personne accompagnant le titulaire de la carte peut bénéficier de la même réduction. La carte est vendue au prix de 27€ (février 2012).


Les abonnements Bourgogne Fréquence -26 et Bourgogne Fréquence +-26 reprennent les caractéristiques des abonnements Bourgogne Fréquence et Bourgogne Fréquence+, sans spécification du taux de réduction.


Le Chéquier Bourgogne Emploi est réservée aux demandeurs d'emploi et destiné à faciliter les déplacements pour se rendre à des entretiens d'embauche. Délivré tous les quatre mois par Pôle emploi, le chéquier comprend quatre bons pour l'achat de billets aller-retour avec une réduction de 80% sur le plein tarif de la SNCF. Le trajet retour doit être effectué le jour même.