Matériel roulant

Historique

 Un Z 2300 sur le RER B, en 1982

Les plus anciennes rames ayant circulé sur le RER sont les Z 23000, plus couramment nommé "automotrices Z", sur la ligne de Sceaux, devenue ligne B du RER en 1977. Livrées à partir de 1937 et de type monocourant 1500 volts, elles sont totalement réformées en 1987. Le matériel RATP MS 61 est mis au point pour la desserte de la ligne A au cours des années 1960 et décliné en plusieurs séries successives à partir de 1967. Monocourant 1500 volts, il ne peut circuler sur les lignes SNCF électrifiées en 25 000 volts, ce qui nécessite la mise au point d'un matériel apte à circuler sous les deux tensions et les deux réseaux pour les besoins de l'interconnexion des deux réseaux. Le matériel d'interconnexion MI 79 est livré à partir de 1980. Il équipe depuis la ligne B et permet l'interconnexion Nord-Sud, tandis qu'une version techniquement simplifiée, le MI 84, est ensuite mise en service en 1985 pour la desserte des branches de Cergy en 1988, puis Poissy en 1989, de la ligne A.

La ligne C est intégrée au RER en 1980 et est, à cette époque, exclusivement desservie par des automotrices inox Z 5300 monocourant circulant sous 1500 volts. Ces dernières ont disparu de la ligne en 2003. Les premières automotrices à deux niveaux monocourant Z 5600 sont mises en service sur la ligne à partir de 1984. La création de la ligne D en 1987, et la desserte de la VMI, branche nord-ouest du RER C, en 1988, nécessite la mise au point d'un matériel à deux niveaux bi-courant: les Z 8800 sont mises en service en 1985. Un nouveau matériel bi-courant et à deux niveaux plus moderne à chaîne de traction asynchrone, les Z 20500, est mis en service sur les lignes C et D en 1988. Son évolution, le Z 20900, complète le parc et élimine les Z 5300 de la ligne C à partir de 2001.

La saturation de la ligne A entraîne la création d'un nouveau type d'automotrices à deux niveaux, plus capacitaire. Mais les matériels à deux niveaux existants, à seulement deux portes par face, ne permettent pas des échanges de voyageurs assez rapides à l'arrêt. Ce nouveau matériel, le MI 2N, comporte trois portes par face. La version Altéo équipe la ligne A à partir de 1996, tandis qu'une version légèrement différente, le Z 22500, équipe la nouvelle ligne E, ouverte en 1999. Afin de permettre le remplacement des MI 84 de la ligne A, le MI 09, version modernisée de l'Altéo, est en cours de livraison.

Dès sa création, en 1969, le RER a proposé le choix entre deux classes, aussi bien sur la partie exploitée par la RATP que, plus tard, sur celle exploitée par la SNCF. Cette disposition a été maintenue jusqu'en 1999, où une classe unique a été instituée sur l'ensemble du réseau ferroviaire d'Île-de-France.
 

Ligne E

Une rame Z 22500 en gare origine de Villiers-sur-Marne-Le Plessis-Trévise en mai 2011

Le RER E, également appelé Eole, dessert l'est de l'agglomération parisienne, selon un axe est-ouest. Elle relie Haussmann-Saint-Lazare, à l'ouest, au coeur de Paris, à Chelles-Gournay et Tournan, à l'est. Elle constitue la ligne la plus récente du réseau, et est la seule des cinq à ne pas traverser Paris de part en part.

Elle transporte près de 312 000 voyageurs chaque jour de la semaine. Un projet est en cours afin de la prolonger jusqu'à Mantes-la-Jolie. Depuis le 31 mars 2004, la ligne bénéficie de la certification "NF services".

La ligne est équipée de cinquante-trois rames de type Z 22500, entretenues dans les ateliers du Technicentre de Paris-Est, situé à Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis.

 

Ligne D

Une rame Z 20500 en direction de Melun entre en gare de Combs-la-Ville-Quincy en janvier 2011

Le RER D dessert une grande partie de la région Île-de-France selon un axe nord-sud. Elle relie Orry-la-Ville et Creil au nord à Melun et Malesherbes au sud, en passant par le coeur de Paris.

Elle est la ligne SNCF la plus fréquentée de France avec jusqu'à 550 000 voyageurs et 440 trains par jour ouvrable. La quasi-totalité de la ligne se situe en Île-de-France, dont dans le ressort du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) mais les extrémités des branches d'Orry-la-ville et Creil au nord et de Malesherbes au sud se situent en dehors de la région, respectivement dans l'Oise, en Picardie, et dans le Loiret, en région Centre-Val-de Loire.

La ligne est équipée d'un parc composé de rames Z 20500 et de Z 5300 actuellement en cours de radiation, entretenus dans les ateliers du Technicentre de Paris-Nord, sur le site des Joncherolles à Villetaneuse dans la Seine-Saint-Denis, et de Paris-Sud-Est, situé à Villeneuve-Saint-Georges, dans le Val-de-Marne.

 

Ligne C

Une rame Z 20900 en livré Transilien en gare d'Issy-Val-de-Seine

Le RER C traverse l'agglomération parisienne, avec de nombreux embranchements. Elle relie à l'ouest Pontoise, Versailles-Château-Rive-Gauche et Saint-Quentin-en-Yvelines d'une part, et au sud Massy-Palaiseau, Dourdan et Saint-Martin-d'Etampes, ainsi que Versailles-Chantiers par un tracé quasi circulaire, en passant par le coeur de Paris.

Elle voit circuler quotidiennement 531 trains, et transporte 490 000 voyageurs, soit 100 000 de plus que l'ensemble des huit cents TGV français.

La ligne est équipée d'un parc de matériel roulant homogène, constitué de rames Z 2N (à deux niveaux), dont le fonctionnement est fiable, réparti cependant en quatre séries d'âge différent: Z 5600, Z 8800, Z 20500 et Z 20900, entretenues par les ateliers du Technicentre de Paris-Rive-Gauche, sur les sites des Ardoines, à Vitry-sur-Seine dans le Val-de-Marne et de Trappes, dans les Yvelines.

 

Ligne B

Une rame MI 79 à Cité Universitaire dans la zone RATP

Le RER B traverse l'agglomération parisienne selon un axe nord-est/sud-ouest, avec plusieurs embranchements. Elle relie Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV et Mitry-Claye au nord-est, à Robinson et Saint-Rémy-lès-Chevreuse au sud, en passant par le coeur de Paris.

Elle transporte 900 000 voyageurs par ouvrable en 2009, chiffre en progression de 35% en dix ans, ce qui en fait la ligne la plus fréquentée du réseau derrière la ligne A. Elle assure, de ce fait, un trafic équivalent à celui des lignes de métro les plus chargées.

La ligne est équipée de 119 rames MI 79 en cours de rénovation et ainsi que de rames MI 84, évolution du MI 79, en provenance de la ligne A. Les rames sont toutes entretenues par les ateliers de maintenance de Massy-Palaiseau et de Sucy-Bonneuil (RER A).

 

Ligne A

Une rame MS61 rénovée en gare de Boissy-Saint-Léger, en zone RATP

Le RER A traverse d'est en ouest l'agglomération parisienne, avec plusieurs branches aux extrémités d'un tronçon central. Il relie Saint-Germain-en-Laye, Cergy et Poissy à l'ouest, à Boissy-Saint-Léger et Marne-la-Vallée à l'est, en passant par le coeur de Paris.

La ligne A est de loin la plus chargée du réseau avec 309,36 millions de voyageurs en 2011, soit 1,14 million de voyageurs par jour ouvrable et régulièrement proche de la saturation, ce qui en fait également, en matière de trafic, une des lignes les plus denses d'Europe et du monde.

En 2012, la ligne est équipée à l'aide de rames monocourant de type MS 61 ainsi que de rames bicourant à un niveau de type MI 84 (en cours de remplacement) et à deux niveaux de type MI 2N et MI 09 (en cours de livraison), entretenues par les ateliers de maintenance de Sucy-en-Brie, Rueil-Malmaison et Torcy.

 

Cinq lignes

En 2015, le réseau express régional d'Île-de-France est composé de cinq lignes, dessert au total 257 points d'arrêt dont 33 à Paris (gares et haltes confondus) répartis sur 587km de voies, dont 76,5km situés sous terre, et, ce, principalement dans sa partie centrale.

Le réseau présente la particularité d'être exploité sur certains tronçons par la RATP et sur d'autres par la SNCF. On désigne sous le nom d'"interconnexion" les points où le train passe d'un exploitant à un autre. Des réseaux similaires existent ou sont en projet dans d'autres pays: Vienne (Autriche), région bruxelloise, ou régions proches de grandes villes suisses et allemandes (S-Bahn en allemand).

Ligne	Année de mise en service	Nombre de gares (2006)	Longueur en km (2006)	Distance moyenne entre 2 gares en m	Exploitant	Nombre de trains par jour (2006)	Nombre de voyageurs par jour (2006)	Matériel utilisé (2012)
	1969	46 (12/34)	108	2 359	RATP/SNCF	580	1 000 000	MS61-MI 84 MI 2N MI 09
	1977	47 (16/31)	80	1 702	RATP/SNCF	540	600 000	MI 79 MI 84 Z 5600
	1979	84	187	2 158	SNCF	570	455 000	Z 8800 Z 20500 Z 20500
	1987	59*	197*	2 700	SNCF	440	550 000	Parfois des Z 5300 et des Z 5600 au sud de Paris-Gare de Lyon
	1999	21	56	2 490	SNCF	430	210 000	Z 22500

 

 *Jusqu'aux limites de la région Île-de-France

 

Réseau actuel

Présentation

Le RER est un moyen de transport ferré hybride consistant en l'intégration de lignes de banlieue préexistantes à un réseau souterrain, à grand gabarit ferroviaire, le plus souvent moderne et traversant le centre-ville. L'ensemble du réseau est exploité avec des services fréquents et cadencés. Il s'agit d'assurer en heures creuses une desserte aux dix minutes ou au quart d'heure dans une zone de 15 à 20km environ et aux vingt minutes ou à la demi-heure dans celle de 40 à 50km environ autour de Paris. Ces fréquences sont généralement doublées aux heures de pointe. Dans Paris intra-muros, le RER est utilisé comme un réseau express offrant de multiples correspondances avec le métro.

Le RER a été constitué pour l'essentiel, entre 1962 et 1979 en prolongeant dans Paris et en interconnectant des lignes purement suburbaines mais qui avaient leur terminus dans des petites gares parisiennes aujourd'hui détruites (gare de Paris-Bastille) ou dédiées à d'autres fins (gare du Musée d'Orsay, gare des Invalides). Furent ainsi opérées:

.la déviation de la ligne de Paris-Bastille à Marles-en-Brie vers la Nation,

.et l'interconnexion des lignes Invalides à Versailles-Rive-Gauche et Quai-d'Orsay à Paris-Austerlitz.

Certaines branches de lignes de banlieue ont été détournées des grandes gares parisiennes où elles avaient leur terminus pour être intégrées dans le RER:

• Nanterre ↔ Saint-Germain-en-Laye, ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye, soustraite à la banlieue de Paris-Saint-Lazare ;
• Viroflay-Rive-Gauche ↔ La Verrière, ligne de Paris-Montparnasse à Brest, détournée de Paris-Montparnasse vers Invalides ;
• Gennevilliers ↔ Ermont - Eaubonne, ligne Vallée de Montmorency - Invalides, détournée de Paris-Nord vers Invalides ;

 
Enfin, d'autres branches ferroviaires ont été intégrées dans le RER par le biais de gares souterraines attenantes aux grandes gares que, par ailleurs, elles soulagent en termes de circulations,

.Paris-Austerlitz (RER C),
.Paris-Nord (RER B et D),
.Paris-Gare de Lyon (RER D).

Des grandes gares SNCF parisiennes, la gare de Paris-Montparnasse reste donc la seule non desservie par une ligne de RER, la gare de Paris-est étant accessible par une correspondance rapide depuis la gare souterraine de Magenta du RER E via la voie publique.

 Zone centrale du réseau de RER à échelle géographiquement exacte

RER D: Gare Pompadour

Le futur emplacement de la gare de Créteil-Pompadour, en mars 2012

Une nouvelle gare sur le RER D est ouverte le 15 décembre 2013, au carrefour des communes de Créteil, Valenton et Choisy-le-Roi, à proximité du carrefour Pompadour: la gare de Créteil-Pompadour. Elle remplace la gare de Villeneuve-Prairie, située 300m plus au sud.

La création du pôle intermodal de Pompadour s'inscrit dans un vaste programme de création ou de rénovation de pôles d'échanges avec pour objectif de favoriser les déplacements en transport en commun de banlieue à banlieue et de faciliter l'accès aux différents mode de transports. En effet, il constitue un véritable point de maillage entre le RER D, le Trans-Val-de-Marne et la ligne de bus en site propre 393 qui dessert la station terminale de la ligne 8 du métro Pointe du Lac, ouverte depuis octobre 2011, et les lignes de bus desservant le secteur.

La nouvelle gare devrait accueillir, à l'heure de pointe du matin, 3 000 voyageurs. L'opération est inscrite au contrat de projets Etat/région Île-de-France 2007-2013. Le coût de réalisation des infrastructures de l'ensemble du projet s'élève à 31,193 millions d'euros aux conditions économiques de janvier 2006, répartis entre la région Île-de-France (24 millions d'euros, 65%), le Conseil général du Val-de-Marne (7 millions d'euros, 19%) et l'Etat (6 millions d'euros, 16%).

 

Première phase de la ligne E

Une rame Z 22500 en gare d'Haussmann-Saint-Lazare, en mai 2005

Reliant la banlieue Est à la gare Saint-Lazare, la ligne E du RER est la ligne la plus récente du réseau. Projeté à la fin des années 1980 afin essentiellement de soulager la ligne A d'une partie de son trafic, le projet Eole, pour "est-Ouest-Liaison Express", est mis en chantier en 1993. La profondeur de la ligne est particulièrement importante vu l'encombrement du sous-sol parisien: entre 25 et 45m sous la surface, elle est autorisée à 60km/h. Sur cette particulièrement soignées: Magenta et Haussmann-Saint-Lazare.

Le 14 juillet 1999, deux jours après son inauguration par le Premier ministre de l'époque, la nouvelle ligne est mise en service entre la nouvelle gare souterraine parisienne d'Haussmann-Saint-Lazare et la gare de Chelles-Gournay, située en banlieue Est-parisienne, via entre autres, la nouvelle gare parisienne de Magenta, également souterraine, au terme de sept années de travaux, avec dix-huit mois de retard. Le 30 août 1999, la ligne atteint la gare de Villiers-sur-Marne-Le Plessis-Trévise, à la suite de la mise en service de la seconde branche de la ligne depuis Noisy-le-Sec. Le 14 décembre 2003, la ligne est prolongée de Villiers-sur-Marne-Le Plessis-Trévise à Tournan.

 

Réalisation de la ligne D

Deux rames Z 20500 en gare de Villiers-le-Bel, en août 2008

Le 27 septembre 1987, la ligne D du RER, à la suite du prolongement des trains venant de Villiers-le-Bel de la gare souterraine de Paris-Nord à la gare de correspondance de Châtelet-les-Halles, qui reçoit déjà les trains des lignes A et b. Les trains de la ligne sont reçus sur les trois voies centrales de Châtelet-les-Halles prévues dès l'origine. L'année suivante, les trains ayant pour terminus Goussainville intègrent la nouvelle ligne, prolongeant le RER D d'une gare de banlieue Nord. En septembre 1990, c'est au tour des trains ayant pour terminus Orry-la-Ville d'intégrer la ligne, après que les gares desservies ait été équipées d'équipements de conduite à agent seul (EAS).

En 1992, la construction des deux tunnels à sens unique entre Châtelet et Gare de Lyon, dédiés à la ligne D est lancée, afin de désengorger le RER A, permettant de relier la banlieue Nord à la banlieue Sud-Est. En effet, l'idée originelle de faire circuler les rames de la ligne D dans le tunnel de la ligne A, entre Gare de Lyon et Châtelet-les-Halles, s'était révélé depuis techniquement impossible en raison des cadences des trains trop élevées qu'elle suppose.

Le 24 septembre 1995, l'interconnexion Nord/Sud-Est est mise en service, dans les délais prévus par le schéma de principe du projet, treize jours après son inauguration par le Premier ministre de l'époque. Elle permet au RER D de relier Orry-la-Ville-Coye à Melun et La Ferté-Alais, en passant par les gares parisiennes de Gare du Nord, Châtelet-les-Halles et de Gare de Lyon.

 

La gare de Boulainvilliers en août 1986.Les travaux de la VMI viennent de démarrer, les futurs quais sont encore à ciel ouvert.

Cette opération majeure est prise en compte par le syndicat des transports parisiens, le 28 septembre 1977, mais vu la contestation engendrée, l'enquête d'utilité publique n'eut lieu qu'en 1980.

L'exigence de la ville de Saint-Ouen de voir la ligne traverser la commune en souterrain retarde encore le projet, qui est enfin adopté en septembre 1984. Mais les exigences des riverains ont fait tripler la facture en francs constants, retardé les travaux de six ans et rendu le tracé en plan ainsi que le profil de la ligne particulièrement médiocres, loin de la norme appliquée aux nouvelles infrastructures des lignes A et B et prévues à l'origine. Ainsi la vitesse dans les inter-stations est limitée à 60 voire 40km/h au lieu des 90km/h prévus.

Le chantier démarre en 1985 et est achevé en 1988 après de nombreuses difficultés techniques. La nouvelle liaison Vallée de Montmorency-Invalides (VMI) est finalement mise en service le 25 septembre 1988, permettant à la ligne C du RER d'atteindre Argenteuil et Montigny-Beauchamp, depuis Champ de Mars. La VMI reprend en partie l'ancienne ligne d'Auteuil, à l'ouest de Paris, puis la ligne de Saint-Ouen-les-Docks. Les trains sont en alternance en provenance d'Argenteuil et Montigny-Beauchamp, et à destination de Pont de Rungis ou Massy-Palaiseau.

Le 28 août 2000, la ligne est prolongée de Montigny-Beauchamp à Pontoise, chef-lieu du Val-d'Oise. Ce prolongement a nécessité la transformation du pont enjambant l'Oise en le faisant passer de 4 à 6 voies, le réaménagement de la gare de Pontoise, la création d'un nouveau passage souterrain en gare de Saint-Ouen-l'Aumône ainsi que la modernisation des gares de Pierrelaye et de Montigny-Beauchamp, pour un coût total de 460 millions de francs. De plus, à l'occasion du prolongement, un poste de régulation à commande informatique (PRCI) a été mis en service, en différents phases, au début 2000.

Le 27 août 2006, dans le cadre de la liaison directe Paris-Saint-Lazare-Ermont-Euabonne,la desserte de la partie nord a été remaniée. En effet, l'antenne Argenteuil de la branche Nord est intégralement reportée sur Montigny-Beauchamp. La desserte en heure de pointe de la branche VMI a évolué s'articulant, désormais, sur quatre trains par heure, omnibus Montigny et quatre trains par heure, directs des Grésillons à Ermont-eaubonne puis omnibus Pontoise, au grand bénéfice des gares de Cernay, Franconville et Montigny qui disposent de deux trains par quart d'heure, complétés par les trains de la ligne H.

 

Extensions et lignes nouvelles

La phase suivante, de 1984 à 2003, fit grandement progresser le réseau, mais fut accomplie de façon moins spectaculaire. Plusieurs sections de ligne en banlieue furent ajoutées à la ligne A initiale mais seulement quatre nouvelles stations furent créées, les lignes D et E furent mises en service et étendues.

Interconnexion Nord/Sud du RER B

Un MI79 sur la voie 44 à Gare du Nord, en juin 2008

La dernière opération de très grande envergure était la réalisation de l'interconnexion entre la ligne de Sceaux et la banlieue nord. Mise en chantier à partir de 1976, elle devait permettre aux trains de la ligne B du RER d'atteindre la gare du Nord pour ensuite emprunter la ligne de Mitry et son antenne desservant l'aéroport Charles-de-Gaulle. Ce prolongement devait ainsi permettre une connexion ultérieure entre les deux grands aéroports de paris, Charles-de-Gaulle et Orly. La nouvelle liaison avait également pour vocation de soulager la ligne 4 du métro, devenue la plus chargée du réseau, et de désaturer la gare du Nord.

Le chantier a nécessité le percement d'un tronçon de 2 156m, qui devait relier Châtelet au tympan sud de la nouvelle gare souterraine de la Gare du Nord, dans un sous-sol à la géologie difficile, dans la nappe phréatique et de plus en tréfonds d'immeubles anciens et souvent vétustes. Située à l'est de la gare de surface, le long de la rue du Faubourg-Saint-Denis, la construction de cette dernière, contrairement à celles d'Austerlitz ou de la gare de Lyon, s'est révélée particulièrement complexe à mettre en oeuvre, parce qu'elle imposait d'importants remaniements du plan des voies en aval avec la création de nombreux sauts-de-mouton afin d'éviter les cisaillements d'itinéraires. La nouvelle gare, composée de demi-gares de 315m de longueur, fut mise en service en deux phases: en septembre 1981, la première demi-gare est mise en service par la SNCF, permettant, aux heures de pointe, le retournement des huit trains par heure de la ligne Roissy-Rail sur la voie 42, en novembre 1982, la demi-gare ouest est, à son tour, ouverte. La voie 43 accueille alors des trains desservant la ligne de Creil, amorce du futur RER D.

Le 10 décembre 1981, la ligne B du RER est prolongée de Châtelet-Les Halles à la gare souterraine de Paris Gare du Nord. Aucun train n'est interconnecté, compte tenu du nombre encore insuffisant de MI79. De ce fait, une correspondance quai à quai systématique est mise en place avec les trains de la nouvelle partie nord de la ligne, à la voie 42, les rames de la RATP arrivant voie 44. L'inauguration se déroule en présence du Premier ministre, de l'époque, et du ministre des Transports de l'époque.

Entre le 7 juin 1983 et le 27 septembre 1987, l'interconnexion Nord/Sud est progressivement mise en service avec huit trains interconnectés par heure et par sens aux heures de pointe dès juin 1983, douze trains dès octobre 1984, seize trains dès l'été 1985 et enfin, depuis septembre 1987 avec l'ensemble des trains en circulation, soit avec vingt trains. En raison des cultures d'entreprise différentes entre la RATP et la SNCF et de la diversité des réglementations, un changement de conducteur est instauré entre conducteurs RATP et SNCF, à Gare du Nord pour les trains interconnectés.
 

Interconnexion ouest du RER A

La gare de Cergy-Saint-Christophe, en août 2011

La desserte ferroviaire de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, à 30km au nord-ouest de Paris, voit durant les années 1970 trois projets en compétition: l'aérotrain de l'ingénieur Bertin, l'antenne dite de La Nancelle, à partir de la gare de Montigny-Beauchamp sur la ligne Paris-Nord-Pontoise, et une compilation de jonctions diverses avec édification de plusieurs tronçons de 8,4km au total, dont une nouvelle section terminale, à partir de la gare Saint-Lazare. Ce fut cette dernière proposition qui fut finalement retenue. Elle comprenait la construction d'une section nouvelle de 3 400m de Nanterre-Université à Houilles avec viaduc sur la Seine, le passage de trois à cinq voies de la section Houilles-Sartrouville du groupe V (cinq) de Saint-Lazare avec un saut-de-mouton, l'emprunt de la ligne Achères-Creil avec construction d'une nouvelle gare à Achères et mise à double voie du pont sur la Seine, puis un nouveau tronçon de 5km traversant l'Oise pour se diriger vers le plateau du Vexin et desservir la gare centrale souterraine de Cergy-Préfecture.

Le 1er avril 1979, cette nouvelle section est ouverte après trois années de travaux complexes et exploitée par la SNCF. La ligne est prolongée de 4km en septembre 1985 jusqu'à Cergy-Saint-Christophe suivant l'urbanisation de l'agglomération. En concomitance, une correspondance est créée à Conflans-Fin-d'Oise avec le groupe VI de la banlieue Saint-Lazare.

Le 29 mai 1988, l'antenne de Cergy est intégrée à la ligne A du RER, après avoir créé un nouveau tronçon, pour l'essentiel en viaduc, entre la gare de Nanterre-Préfecture, remodelant l'amorce du débarquement abandonné vers Montesson, et la ligne Paris-Le Havre à Houilles, avec une traversée de la Seine. Il a également fallu augmenter la capacité sur la ligne Paris-Le Havre, en posant une quatrième voie entre Sartrouville et Maisons-Lafitte. Parallèlement, un faisceau de remisage pour les rames RATP a été établi sur le triage d'Achères.

Le 29 mai 1989, le RER A arrive à Poissy par le biais d'une nouvelle courte branche, prenant sa source à l'ouest de Maisons-laffitte, sur la ligne de Cergy et ne desservant qu'un seul arrêt intermédiaire appelé Achères-Grand Cormier.

Le 29 août 1994, l'antenne est prolongée de Cergy-Saint-Christophe à Cergy-le-Haut, afin de faire face à l'urbanisation des quartiers hauts de Cergy, destinées à accueillir à terme 35 000 habitants. Ce prolongement de 2 400m, à double voie, a été établi en tranchée couverte afin de limiter les nuisances sonores pour les riverains.
 

Transversale Rive Gauche

Une rame Z 5600 du RER C à la gare du Musée d'Orsay, en juin 2006

Les gares en impasse des Invalides et d'Orsay n'étaient séparées que de 841m. Ainsi dès les années 1930, l'idée de les joindre par un tunnel germa chez les décideurs puis au sein de la nouvelle SNCF, mais la Seconde Guerre mondiale puis la reconstruction ne permit pas au projet d'aboutir. Enfin relancée en 1964 par le ministre des Transports, la construction d'un tunnel se révèle délicate vu le site traversé, devant l'Assemblée nationale et le ministère des Affaires étrangères, sur la rive gauche de la Seine.

Le 30 septembre 1979, le Premier ministre de l'époque inaugure le tunnel Invalides-Orsay, et la jonction est mise en service, créant la Transversale Rive Gauche, résultat du prolongement de la ligne Versailles-Invalides, largement modernisée à l'occasion (électrification par caténaire), jusqu'à l'ancienne gare d'Orsay et de l'interconnexion des banlieues sud-ouest et ouest.

En 1980, elle devient la ligne C du RER et elle est prolongée, en mai 1980, jusqu'à Saint-Quentin-en-Yvelines grâce à l'utilisation, à partir de Viroflay, de la ligne Paris-Chartres et au sextuplement des voies entre Versailles-Chantiers et Versailles-Matelots afin de mieux séparer les différents trafics. Ce prolongement avait pour origine le déséquilibre des trafics entre le sud-ouest (24 trains par heure et 170 000 voyageurs par jour) et la ligne de Versailles (8 trains par heure et 30 000 voyageurs par jour) qui imposait d'effectuer plusieurs retournements de trains dans Paris, à Invalides ou à Boulevard Victor (actuel Pont du Garigliano).

 

Interconnexion et villes nouvelles

La période 1977-1983 a vu l'achèvement de plusieurs opérations de grande ampleur.

Extension du RER A dans Marne-la-Vallée

 Construction du viaduc situé entre les futures gares de Lognes et de Torcy








Le 9 décembre 1977, tout juste baptisée RER A, la ligne est prolongée jusqu'à Noisy-le-Grand-Mont d'Est, sixième gare souterraine et à grand gabarit ouverte au public depuis 1969. Cette nouvelle branche quitte l'ancienne Ligne de Vincennes à proximité de la gare de Fontenay-sous-Bois. Elle est longue de 8 553m et dessert trois nouvelles gares intermédiaires. La première, Val de Fontenay, dessert la ZUP de Fontenay-sous-Bois et permet une correspondance avec la ligne de Paris-Est à Gretz-Armainvilliers, les deux autres desservent Neuilly-Plaisance et Bry-sur-Marne.

Le 19 décembre 1980, la branche de Noisy-le-Grand est prolongée de 8 764m en direction de l'est jusqu'à Torcy-Marne-la-Vallée. Le tracé dessert l'Université Paris-Est Marne-la-Vallée, à travers la gare de Noisy-Champs, le centre urbain de Noisiel, et franchit le ru de Maubuée, entre les deux dernières gares de Lognes et Torcy-Marne-la-Vallée, par un viaduc en béton précontraint. Ce prolongement est inauguré par le président du Conseil régional d'Île-de-France de l'époque, et il s'accompagne d'une réorganisation du réseau d'autobus afin d'assurer un meilleur rabattement. La section n'est, au départ, exploitée qu'en simple navette dans l'attente de nouveau matériel.

Le 18 décembre 1985, le gouvernement signe un protocole avec la Walt Disney Company établissant les conditions d'implantation du complexe de loisirs Disneyland Paris. Il est, par conséquent, acté la réalisation d'un nouveau prolongement de la ligne A, long de 11km, de Torcy-Marne-la-Vallée à Chessy, pour permettre la desserte du nouveau parc d'attractions des américains de The Walt Disney Company. Celui-ci devant s'implanter au coeur des grandes cultures céréalières de la Brie française, à l'est de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée, sur le territoire de Chessy. Le 1er avril 1992, la ligne atteint Marne-la-Vallée-Chessy, onze jours avant l'inauguration du parc Disneyland. A cette occasion, la gare de Torcy-Marne-la-Vallée, ancien terminus de la branche, change de nom pour simplement devenir Torcy. Le RER a ici précédé l'urbanisation des secteurs III et IV de la ville nouvelle.

En décembre 1992, la gare de Bussy-Saint-Georges est ouverte sur la branche de la Marne-la-Vallée entre les gares de Torcy et de Marne-la-Vallée-Chessy. Le 14 juin 2001, la gare de Serris-Montévrain-Val d'Europe est mise en service, entre les gares de Bussy-Saint-Georges et de Marne-la-Vallée-Chessy, afin de desservir un nouveau quartier en plein développement. La construction de ce pôle multimodal aura coûté 78,6 millions de francs, soit 11,9 millions d'euros.
 

Naissance et extensions du RER

Naissance du RER

 A Châtelet-Les Halles, avec en premier plan un train de la ligne B et au second, un train du RER A, en juin 2008

Le 9 décembre 1977, la jonction entre les deux sections, occidentale et orientale du Métro régional, fut réalisée par l'ouverture de la station de correspondance Châtelet-Les Halles, jusqu'à laquelle fut prolongée la ligne Sceaux à partir de Luxembourg, gare située sur la rive gauche, créant ainsi un embryon du métro régional projeté. Inaugurée par le président de la République Valéry Giscard d'Estaing, elle permit de lancer publiquement le nom du réseau ferroviaire: Réseau Express Régional (RER), en remplacement du Métro régional et le nom de baptême par lettres des lignes (A et B), déjà utilisé officieusement en interne par la RATP. Durant cette première phase, six stations entièrement souterraines et à grand gabarit furent créées.

Pour permettre la mise en service des premiers tronçons du réseau, l'Etat avait tout d'abord transféré l'exploitation de lignes SNCF à la RATP (ligne de Sceaux, ligne de Saint-Germain-en-Laye, ligne de Boissy-Saint-Léger). Seul, le tronçon central de la ligne A (La Défense-Vincennes), son extension entre Vincennes et Marne-la-Vallée et le tronçon central de la ligne B (Gare du Nord-Châtelet-Denfert-Rochereau) ont été construits par la RATP. Cela explique que les trains du RER circulent à gauche, comme sur la quasi-totalité du réseau SNCF, alors que les rames du métro de Paris roulent à droite.

Du métro régional au RER

Une rame MS 61 non rénovée, en gare de Nation, en juin 2006.

La construction de la première ligne est-ouest a été lancée le 6 juillet 1961 par Robert Buron, ministre des Travaux publics et des transports, au pont de Neuilly. L'extension rapide du nouveau quartier d'affaires de La Défense rendit prioritaire la section occidentale du nouvel axe ferroviaire. Elle fut réalisée station à travers Paris de 1969 à 1977. Ce n'est que le 12 décembre 1969 que la première nouvelle station sur la section orientale fut inaugurée à Nation, station qui fut ouverte au public le surlendemain 14 décembre. Cette nouvelle gare entièrement souterraine devint provisoirement le terminus de l'ancienne ligne de Vincennes, limitée à Boissy-Saint-Léger. On appelle ce premier tronçon, le métro régional.

L'axe de la ligne A avait été choisi primitivement pour décharger la ligne 1 du métro entre les stations Charles de Gaulle-Etoile et Nation, axe le plus saturé du réseau. Cependant la nouvelle ligne de RER étant beaucoup plus rapide et desservant la banlieue, elle attira très vite autant de voyageurs au point d'atteindre elle-même la saturation. On peut remarquer, dans une moindre mesure, le même phénomène entre Châtelet-Les Halles et Gare du Nord sur la ligne 4 du métro.

Quelques semaines plus tard fut ouverte la section occidentale, longtemps attendue, entre Etoile et La Défense. Cette simple navette initiale fut d'abord prolongée vers l'est jusqu'à la nouvelle station Auber le 23 novembre 1971, puis vers l'ouest le 1er octobre 1972 jusqu'à Saint-Germain-en-Laye par sa connexion à Nanterre à l'ancienne ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye. 

Le 29 février 1972, le schéma d'exploitation du futur réseau de transport en commun est approuvé par le syndicat des transports parisiens. Le métro régional est dorénavant conçu comme devant être constitué de trois lignes, la transversale est-ouest (future ligne RER A), une nouvelle transversale sur la ligne gauche créée à partir de tronçons existants (future ligne RER C), le prolongement de la ligne de Sceaux et son interconnexion avec une ligne du réseau nord à déterminer (future ligne RER B), ainsi que la réalisation d'une nouvelle ligne supplémentaire interconnectée (future ligne RER D). L'opération de rénovation des Halles donne l'occasion inespérée de construire la nouvelle gare centrale du Châtelet à ciel ouvert, ce qui permet de réduire légèrement les coûts. En effet, lorsque débutent dans Paris les travaux de la transversale nord-sud (actuelle ligne RER B), l'idée d'envoyer des trains de banlieue de la SNCF en superposition des trains des lignes nord-sud et est-ouest du nouveau métro régional paraît judicieuse.

Possibilités de liaisons tangentielles

"De Pontoise à Mitry-Mory, les relations tangentielles peuvent être assurées d'abord en organisant les correspondances: à Ermont, entre la deuxième ligne transversale Nord-Sud et la branche "Valmondois" de la première, entre les branches "Valmondois" et "Le Bourget" de cette dernière transversale à leur point de jonction. Ultérieurement, si la croissance du trafic le justifiait, des trains pourraient circuler le long de cette ligne tangentielle sans changement, moyennant quelques aménagements des voies.

Au sud de Paris, les extrémités des deux transversales Nord-Sud relient: l'une Trappes à Massy-Palaiseau, l'autre Corbeil à Melun. Pour compléter la liaison de Trappes à Melun, le schéma directeur prévoit la création d'une ligne entre Massy-Palaiseau et Corbeil, empruntant des voies d'ailleurs existantes."

Lignes transervales Nord-Sud

Vue aérienne de l'aérogare 1 de l'Aéroport Paris-Charles-de-Gaulle

"La première transversale, avec deux antennes au Nord, dessinerait un grand T. Sa partie verticale irait du centre de Stains-St-Denis à la zone urbaine d'Evry-Corbeil, en passant par Rungis. Dans Paris, elle donnerait accès aux gares du Nord et de l'Est, au secteur de la gare de Lyon et de la gare d'Austerlitz. A son extrémité inférieure, elle s'inclinerait vers le Sud-Est, franchirait la Seine à Corbeil et rejoindrait Melun.

Sa partie sensiblement horizontale, au nord de Stains, serait constituée par une branche orientée vers le centre du Bourget et le nouvel aéroport de Paris-Nord et par une branche qui desservirait Villetaneuse (Faculté des sciences), et la vallée de Montmorency en incorporant l'actuelle ligne de Valmondois.

La deuxième transversale partirait au nord des abords de la nouvelle préfecture du Val-d'Oise. Touchant la première transversale à Ermont, elle emprunterait ensuite le tracé de l'actuelle ligne de Gennevilliers et pénétrerait dans Paris non loin de la porte de Saint-Ouen. Passant par les gares St-Lazare, des Invalides et Montparnasse, elle sortirait de la capitale près de la porte de Vanves, desservirait jusqu'à Massy-Palaiseau une banlieue actuellement dépourvue de ligne ferroviaire, puis se dirigerait vers l'ouest sur le plateau de Saclay où elle drainerait la ville nouvelle qui y est prévue, jusqu'à Trappes.

En plus de ces transversales, la ligne de Sceaux serait prolongée dans Paris jusqu'à la ligne régionale Est-Ouest, avec laquelle elle serait en correspondance."

  

Ligne transversale Est-Ouest

La ligne de Saint-Germain-en-Laye en carte postale

"Cette ligne, en cours de construction, comporte deux antennes à chaque extrémité d'un tronc commun dans Paris. Ce tronc commun va de Nanterre à Vincennes, en passant par le nouveau centre de gare de la Défense, une station Auber située dans le triangle Opéra-Chaussée d'Antin-Havre Cammartin, le Châtelet et la gare de Lyon. De ses deux prolongements à l'amont de Paris, l'un reprend l'actuelle ligne de la Bastille à Boissy St-Léger, l'autre, sensiblement parallèle à la Marne sur la rive gauche, desservirait la zone à urbaniser en priorité de Fontenay-sous-Bois et le futur axe urbain de Bry-sur-Marne-Noisy-le-Grand à Meaux.

A l'aval, une antenne reprend la ligne de Saint-Germain, depuis cette ville jusqu'à Nanterre. L'autre se dirige vers Montesson, où doivent être implantés des équipements régionaux importants. Elle donne correspondance à la ligne de Maisons-Lafitte."

 

Schéma directeur de 1965

La ligne de Vincennes en carte postale

Il faut attendre le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne (SDAURP) de 1965, le premier du genre, pour qu'un véritable réseau régional soit imaginé.

Conçu sous l'autorité de Paul Delouvrier, il définit le réseau express régional comme un "moyen de transport à haute capacité, le métro régional doit nécessairement drainer les principaux centres d'emploi. Les lignes proposées convergent vers Paris et le traversent. Si ces lignes sont dessinées d'une extrémité à l'autre de la future agglomération, c'est moins pour permettre d'aussi longs déplacements, qui resteront peu nombreux, que pour supprimer les ruptures de charge: par exemple la transversale de St-Germain à Boissy-St-Léger jouera réellement le rôle de deux lignes (St-Germain-Vincennes, Boissy-St-Léger-La Défense) dont la section parisienne serait commune.

A l'extérieur de Paris, les lignes suivent les axes d'urbanisation prévus par le schéma directeur, traversant les nouveaux centres urbains ou y aboutissant. Les correspondances ménagées entre ces lignes pourront assurer les liaisons le long des deux directions principales de peuplement, de Pontoise à Mitry-Mory et de Trappes à Melun."

Le SDAURP prévoit trois lignes principales, soit 260km de lignes.

 

Histoire du RER

Origines du projet

 La ligne de Sceaux en carte postale

Le RER d'Île-de-France est né d'une double problématique, affirmée dès le débuts du XXe siècle: relier entre elles les différentes gares parisiennes, et simplifier les échanges pendulaires Paris-banlieue en supprimant les ruptures de charge aux gares.

Les origines du RER peuvent être trouvées dans le plan de Ruhlmann-Langewin en 1936 de la CMP (Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris) pour un métro express régional à grand gabarit. Premier acte concret, la ligne de Sceaux est rétrocédée à la CMP par le PO (Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans) en 1938 après une importante modernisation (électrification, block automatique lumineux) (BAL), quais hauts...) alors que le reste du réseau français à grand gabarit est nationalisé avec la création de la SNCF. 

Ce plan est ressorti après-guerre par le successeur de la CMP, la RATP, durant les années 1950. En 1960, un comité interministériel lance la construction d'une ligne ferroviaire est-ouest à grand gabarit. Etant à l'origine de l'idée, c'est tout naturellement la RATP qui fut chargée d'exploiter la nouvelle ligne pour laquelle, en vue de sa constitution, la SNCF lui céda deux lignes qu'elle exploitait: la ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye à l'ouest et la ligne de Vincennes à l'est.

 

Le RER: Réseau express régional d'Île-de-France

Logo du RER d'Île-de-France

Situation: Île-de-France

Type: Réseau express régional

Entrée en service: 1977

Longueur du réseau: 587km

Lignes: 5

Gares: 257

Ecartement des rails: 1 435mm

Lignes du réseau:  

Réseaux connexes: TC en Île-de-France :
Métro de Paris
RER d'Île-de-France
Transilien
Tramway d'Île-de-France
Autobus d'Île-de-France

Le réseau express régional d'Île-de-France, couramment appelé RER en France, est un réseau au gabarit ferroviaire de transport en commun desservant Paris et son agglomération, faisant partiellement partie du réseau régional dénommé Transilien. Constitué de cinq lignes, il comporte 257 points d'arrêts pour 587km de voies (dont 76,5km en souterrain, pour situées l'essentiel dans Paris intra-muros) et est fréquenté par 2,7 millions de voyageurs par jour. Pour des raisons historiques, une partie du réseau est gérée par la RATP tandis que le reste fait partie du réseau SNCF.

L'essentiel de la partie centrale du réseau a été le fruit d'un effort massif d'ingénierie civile et de financement entre 1962 et 1977, date officielle de l'inauguration du réseau. Elle comprend des stations plus profondes et plus spacieuses que celles du métro.