L'aéroport de Toulouse-Blaganc
Code AITA: TLS
Code OACI: LFBO
L'aéroport de Toulouse-Blagnac est un aéroport français situé à Blagnac, en proche banlieue de Toulouse, dans le département de la Haute-Garonne.
Avec une fréquentation de 8 081 179 passagers en 2016, il s'agit du sixième aéroport français, après l'aéroport de Marseille Provence, et devant l'aéroport international de Bâle-Mulhouse-Fribourg.
Cet aéroport présente notamment pour particularité d'être situé au coeur d'une zone urbaine dense, et d'avoir une double fonction à la fois commerciale et d'essai, pour les constructeurs ATR et Airbus.
L'aéroport est géré par la société ATB. Elle est détenue en majorité par la société Casil Europe, depuis 2015.
Présentation générale et historique
Situation géographique
Vue aérienne de l'aéroport de Toulouse (été 2006): usines d'AéroConstellation au premier plan, Blagnac à gauche. Toulouse couvre les zones urbanisées restantes (Stade, périphérique, coulée verte du Touch, usines d'Airbus dans le quartier de Saint-Martin-du-Touch). Colomiers se trouve à l'extrême droite.
L'aérogare de l'aéroport Toulouse-Blagnac est situé sur la commune de Blagnac, à 6km de la place du Capitole à Toulouse, au coeur de l'agglomération toulousaine.
La majeure partie des pistes se trouve également sur le territoire de la commune de Blagnac. Les extrémités sud-est des deux pistes sont situées sur le territoire de Toulouse et l'extrémité nord-ouest de la piste n°2 est située sur celui de Cornebarrieu. De plus, une partie des installations d'Airbus est située sur le territoire de Colomiers.
L'aéroport est construit sur l'emplacement historique de l'aérodrome de Blagnac, à une altitude de 152m. Au sud, la barrière des Pyrénées est visible tandis qu'à l'est s'étale la ville de Toulouse et sa banlieue. Au sud-est, la Garonne coule le long d'un plateau dont le point culminant est la butte de Pech-David, emplacement privilégié pour observer l'atterrissage ou le décollage des avions dans l'axe des pistes de l'aéroport.
Le climat de l'aéroport est tempéré avec des influences océanique, méditerranéenne et continentale, caractérisé par un été sec et chaud, un automne bien ensoleillé, un hiver doux et un printemps marqué par de fortes pluies et des orages violents. Les vents dominants sont, par ordre d'importance, le vent d'ouest, le vent de sud-est (aussi appelé vent d'autan) et le vent du nord, nettement moins fréquent. Les pistes sont donc orientées nord-ouest à sud-est.
Histoire
Evolution des installations
vue aérienne des installations aéroportuaires en 2006
Dans les années 1930, il y a dans la région toulousaine deux sites aéronautiques, l'aérodrome de Montaudran et l'aéroport de Francazal. La multiplication des liaisons postales font alors de Toulouse une importante plaque tournante, l'égale de Paris pour les liaisons vers l'Afrique et l'Amérique du Sud. Celle-ci a donc besoin d'un centre aéroportuaire à la hauteur. L'aéroport Francazal se destine à l'être, devenant de plus en plus fréquenté (1 970 départs en 1930, 4 046 en 1932 ) et accueillant tout juste la compagnie Air France. Des travaux d'agrandissement sont nécessaire et effectués mais les besoins de l'armée de l'air, à la veille de la Seconde Guerre mondiale, ne permettent pas à l'aviation civile de se développer convenablement. Ainsi recherche-t-on un autre emplacement afin de construire un grand aéroport civil.
En novembre 1937, parmi les 20 ou 25 emplacements possibles, c'est celui de Blagnac qui est retenu, un ensemble de 213 hectares au sol très plat et bien dégagé et au raccordement ferroviaire aisé. La dépense prévue est de 25 millions de francs. La construction commence en 1939. Le 1er septembre, date de l'invasion de la Pologne par les armées hitlériennes, ceux-ci ne sont qu'amorcés mais continuent.
En 1939, la première usine aéronautique est montée dans le même secteur, par la Société nationale des constructions aéronautiques du Midi.
Après l'armistice de 1940, l'aéroport de Blagnac devient une école de chasse de la Luftwaffe. Des Focke-Wulf arrivent le 18 avril 1943. L'armée allemande effectue des améliorations. Elle prolonge la piste secondaire. Elle amorce également une liaison de roulement avec l'aéroport de Francazal. Ceci notamment pour se prémunir des bombardements. Mais un bombardement américain, le 25 juin 1944, bouleverse les travaux allemands.
Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la quasi-totalité de l'industrie aéronautique de la région toulousaine est à reconstruire ou à restaurer. Les prévisions en ce qui concerne le trafic de passagers suggèrent pour l'aéroport de Toulouse-Blagnac un agrandissement vers Beauzelle, Cornebarrien et Colomiers portant sa superficie à 2 170 hectares, l'aménagement de six pistes d'envols de 3 000m par 75, une aérogare de 140m de long d'une surface couverte de 140 000m², un grand hôtel, un restaurant, une buvette, des bureaux pour les compagnies aériennes, un vaste parc de stationnement et une plateforme pour hélicoptères, le tout devant être terminé en cinq ans pour devancer l'Espagne qui négocie avec les américains la création d'un grand aéroport à Madrid. Ainsi se présente le projet "Reynaud", du nom de l'ingénieur d'Air-France qui l'a imaginé. La commission aéronautique du Conseil régional économique, puis une commission restreinte l'examinent, le trouvant réalisable mais ambitieux, dépassant les possibilités et les besoins locaux. Le devis est estimé à un milliard de francs. L'ensemble doit être réduit. Le nombre de pistes est ramené à quatre et les aires de stationnement sont diminuées. En raison de l'effort financier considérable, les travaux ne pourraient se faire que par tranches. Bien que l'aéroport de Toulouse-Blagnac reçoivent la plus grosse partie des crédits accordés au secteur aéronautique de la région toulousaine, ceux-ci ne permettent d'en faire qu'un aéroport régional. Toulouse ne pourra retrouver la place qui était la sienne avant la guerre.
Malgré l'abandon de l'ambitieux projet "Reynaud", l'Etat français engage tout de même des travaux d'agrandissement. La piste principale est prolongée de 1 700 à 2 500m et sa largeur portée à 60m entre l'été 1947 et septembre 1948. La piste secondaire voit sa longueur passer de 970 à 1 600m. Les installations au sol restent cependant insuffisantes. En 1949, un projet d'aménagement est proposé par le service des Ponts et Chaussées et approuvé par le ministre des Travaux Publics comprenant une aérogare pour les voyageurs, une zone de fret, une zone industrielle de 4 hangars pour le garage et l'entretien des avions, ainsi que des aires de stationnement. Le gros oeuvre de l'aérogare(100m de long sur 25 de large) commence le 1er juin 1951. Elle est inaugurée le 12 juin 1953, pour une prévision d'accueil de 900 passagers par jour ou 35 000 passagers par an.
En parallèle, les usines de construction aéronautique se multiplient (Sud-Aviation, Berguet, Potez-Fouga, etc...) pour mettre au point les prototypes de l'Armagnac et de la Caravelle. Cette dernière, premier avion civil à réaction français, effectue son premier vol le 27 mai 1955 au départ de l'aéroport Toulouse-Blagnac.
Au début des années 1960, l'aérogare est étendue pour un meilleur accueil des passagers et une meilleure fonctionnalité: tour de contrôle, bâtiment radar, station d'observation météorologique sont créés ou améliorés. En 1968, la deuxième piste est créée. Longue de 3 500m, elle doit permettre l'envol du dernier-né de l'aéronautique franco-britannique, le Concorde, dont le prototype 001 décolle de Blangnac le 2 mars 1969. Trois ans plus tard, c'est au tour du tout premier avion Airbus, l'Airbus A300, dont le premier vol se déroule le 28 octobre 1972.
En 1978, une nouvelle aérogare (Hall 1) est mise en service pour suivre le développement du trafic aérien. L'ancienne, à 800m de là, est alors affectée à l'aviation d'affaire. Inaugurée le 16 juin 1978, elle porte la capacité de l'aéroport à 2 millions de passagers par an. En 1983, l'aéroport Toulouse-Blagnac est le quatrième aéroport de France avec 17 000m² d'installations et un million de passagers. De nouveaux aménagements, l'installation d'entreprises aéronautiques d'envergures nationale et internationale et l'ouverture de nouvelles liaisons portent la capacité de l'aéroport à 5 millions de passagers par an en 1993, année où est inauguré le Hall. Un grand parking couvert surveillé d'une capacité de 2 500 places, construit en silo, est mis en exploitation en 2001.
En 2002, le Hall A est mis en chantier, lequel s'achève en 2004. Avec sa surface de 7 000m² (dont 2 800m² de bureaux), peut accueillir 700 000 passagers par an et est surtout utilisé pour le trafic issu des appareils qui transportent de 20 à 80 passagers. A sa création, l'appellation de l'ensemble des halls change: le Hall 1 devient Hall B, le Hall 2 devient Hall C.
Le 27 avril 2005, l'Airbus A380 effectue son premier décollage depuis la piste 32L.
En 2006 débute la construction du Hall D ainsi que d'un nouveau parking pouvant accueillir 3 000 véhicules (le Hall D réduisant la capacité du parking existant). Le Hall B, le plus ancien, est modernisé entre 2007 et 2009, un nouveau parking de 4 000places est mis en service en 2009, tandis que le Hall D est mis en service le 10 mars 2010, la capacité totale de l'aéroport passant alors à 8.5 millions de passagers par an.
Durant l'été 2013, la piste historique, 14L/32R, est refaite à neuf.
Evolution de la gestion
L'aéroport était géré par la Chambre de commerce et d'industrie (CCI) de Toulouse dans le cadre d'une convention de concession consentie par l'Etat jusqu'en 2008 et dénoncé le 27 mars 2007 lors de la création de la SA Aéroport Toulouse-Blagnac, dont la Chambre de commerce et d'industrie est actionnaire.
Depuis 1999, l'aéroport est dirigée par Jean-Michel Verhnes (ingénieur en aéronautique ENAC dont la carrière s'est déroulée au sein de l'aviation civile française). Il est également président de l'Union des Aéroports Français (UAF) depuis le 18 mai 2011. Il succède à Bruno Blanc-Fontenille, qui était le directeur depuis 1989.
En 2015, l'Etat détient encore 60% du capital de l'aéroport, aux côtés de la Chambre de commerce et d'industrie de Toulouse qui en détient 25%, et des collectivités territoriales (Région Midi-Pyrénées, Département de Haute-Garonne, Communauté urbaine de Toulouse Métropole) qui en possèdent chacune 5%. En juillet 2014, l'Etat annonce vouloir céder jusqu'à 49.99% du capital afin de réduire sont déficit , même si cela ne permet pas de réduire sa dette. En décembre 2014, le consortium Symbiose, constitué de la société Friedmann Pacfic Asset Management (FPAM), et de l'entreprise d'Etat Shandong High Speed Group est retenu par l'Etat pour le rachat de 49,99% du capital de l'aéroport pour 308 millions d'euros, une offre préférée aux propositions françaises de Vinci et Aéroports de Paris. La vente est officialisée le 17 avril 2016 à Casil Europe (China Airport Synerge Investment Limited), société française créée et détenue par Shandong Hi-Speed Group et Friedmann Pacific. Le projet industriel de Casil Europe, axé sur la croissance du trafic de l'aéroport, se concrétise en 2016 par divers investissement destinés à amplifier le projet d'extension de la plateforme, développer le low-cost et mettre en oeuvre une politique de diversification immobilière.
Par ailleurs, la société Airbus loue 100ha de l'aéroport pour préparer les essais en vol, dans le cadre juridique d'une autorisation d'occupation temporaire (AOT), sécurisée l'AOT est prolongée jusqu'en 2092 aux mêmes conditions tarifaires.
Accès à l'aéroport de Toulouse-Blagnac
Transports en commun
Grâce à sa position centrale dans l'agglomération toulousaine, l'aéroport Toulouse-Blagnac est accessible avec des temps de parcours relativement faibles via le réseau Tisséo*.
*Le Tisséo
logo
Tisséo est la marque commerciale du réseau de transports en commun de Toulouse et sa région, soit 101 communes.
Organisation
Histoire
A sa création, en 2002, le nom commercial Tisséo rassemble les trois entités assurant la gestion du système de transport collectif de l'agglomération toulousaine. Tisséo-SMTC (Syndicat mixte des transports en commun), l'autorité organisatrice de transport urbain, regroupe alors les représentants de différentes collectivités locales: les communautés d'agglomération du Grand Toulouse et du Sicoval, le Syndicat intercommunal des transports publics de la région toulousaine (SITPRT), ainsi que le conseil général de la Haute-Garonne. Deux sociétés d'économie mixte sont placées sous la direction du SMTC: la première, la SMAT (Société du métro de l'agglomération toulousaine, aujourd'hui devenue société de mobilité de l'agglomération toulousaine), se charge de la maîtrise d'ouvrage du réseau, tandis que la seconde, Tisséo-SEMVAT (Société d'économie mixte des voyageurs de l'agglomération toulousaine) a pour mission l'exploitation de l'ensemble du réseau de transports en commun.
En 2004, après un appel d'offres, la délégation de service public portant sur l'exploitation du réseau urbain n'est pas reconduite à la SEMVAT, qui en avait la charge depuis 1973, au profit de la société Connex, une filiale de Veolia Environnement (aujourd'hui Transdev). Dès le 1er janvier 2005, l'exploitation du réseau revient ainsi à l'opérateur privé et la marque Tisséo-Connex se substitue à Tisséo-SEMVAT.
Dès cette même année, une importante lutte politique opposant les représentants de la ville de Toulouse à ceux du conseil général, socialistes, s'engage: les premiers souhaitent maintenir en place l'opérateur privé alors que les seconds s'y opposent. Finalement, alors que les socialistes sont encore majoritaires au sein du comité syndical de Tisséo-SMTC, ce dernier vote l'exploitation du réseau en régie directe. Après seulement un an d'exploitation, le 1er janvier 2006, la société Connex se retire et le SMTC exploite les transports en commun en régie de service public. La marque Tisséo-Réseau urbain fait alors son apparition et vient remplacer Tisséo-Connex.
Un nouveau rebondissement se produit en 2006 quand le conseil général quitte le comité syndical de Tisséo-SMTC. Le 14 décembre 2005, un amendement présenté par le député UMP des Deux-Sèvres, Dominique Paillé, est adopté à l'Assemblée nationale. Cet amendement "vise à rendre aux établissements publics de coopération intercommunale-EPCI-le contrôle des syndicats mixtes de transports en commun auxquels ils ont délégué leur compétence transport. Il ne concerne que les EPCI ayant transféré leur compétence transport à un SMTC, dont la population est supérieure à 400 000 habitants. Cet amendement d'équité permet à la collectivité la plus importante de continuer à gérer d'une manière majoritaire la vie desdits syndicats". L'amendement "Paillé" implique donc que la communauté d'agglomération du Grand Toulouse soit majoritaire au sein du comité syndical, l'organe délibérant de Tisséo, ce qui, jusqu'ici, n'est pas le cas. La répartition des vingt-deux voix au comité syndical (dix pour le Grand Toulouse, une pour le Sicoval, une pour le SITPRT et dix pour le conseil général de la Haute-Garonne) devait donc évoluer au détriment du conseil général. Alors qu'il était prévu de passer à douze voix pour le Grand Toulouse et à huit voix pour le conseil général, aucun accord ne sera finalement trouvé et le 4 juillet 2006 le conseil général de la Haute-Garonne se retire du SMTC. Depuis cette date, le comité syndical de Tisséo-SMTC ne compte alors plus que douze membres.
Face aux problèmes induits par le départ du conseil général (dont la participation financière n'est plus systématiquement assurée) et par les situations de blocage traversées par la régie (prolongement de la ligne B du métro et mouvements de grève du personnel notamment), il a été décidé de modifier son statut. Ainsi, depuis le 1er avril 2010, l'ancienne régie des transports urbains à simple autonomie financière est devenue un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), au même titre que la RATP ou la SNCF.
Le 1er janvier 2013, le réseau Tisséo adopte une nouvelle signature "Tisséo, c'est tout moi!", et cette même année 2013,une nouvelle sérigraphie est adoptée pour les nouvelles acquisitions de bus destinés aux lignes à haut niveau de service, des "Linéo".
Fin 2013, le réseau annonce l'abandon progressif des autobus diesels au profit de véhicules GNV et hybrides d'ici à 2025.
Tisséo-SMTC
Tisséo-SMTC, pour "Syndicat mixte des transports en commun", est l'autorité organisatrice de transports sur le périmètre de transport urbain de l'agglomération toulousaine. Il réunit:
.Toulouse Métropole (14 élus)
.le Sicoval (2 élus)
.le Muretain (2 élus)
et le SITPRT (2 élus)
Tisséo-Réseau Urbain
Il a pour objet principal "l'exploitation, le développement et la commercialisation du service des transports publics urbains de personnes de l'agglomération toulousaine". Tisséo exploite le réseau sous la forme d'un EPIC depuis avril 2010, succédant à une régie directe, qui elle-même succédait depuis 2004 à la SEMVAT, qui était une société d'économie mixte. En 2014, la régie était composée de 1 648 salariés rattachés à l'exploitation bus et tram, 223, à la maintenance bus, 309 était rattachés au métro, 124, à la sûreté.
SMAT
Le SMAT, pour "Société de la Mobilité de l'Agglomération Toulousaine" (anciennement "Société du métro de l'agglomération toulousaine", changé début 2010 car cette société s'occupe aussi du tramway et des voies de bus en site propre) est une société publique locale qui a pour mission d'organiser l'étude et la construction de nouvelles infrastructures. Maître d'ouvrage délégué de Tisséo, son capital est détenu à:
.50% par Tisséo-SMTC
.18,75% par la Toulouse Métropole
.16,67% par la Haute-Garonne
.10,83% par Toulouse
.2.50% par le SITPRT
et 1.25% par le Sicoval
Le réseau
Tisséo gère deux lignes de métro de type VAL (lignes A et B), deux lignes de tramway de type Citadis 302 (lignes T1 et T2), quatre-vingt-trois lignes de bus (dont six lignes spéciales et deux en site propre), neuf TAD et 24 lignes scolaires. Les lignes TER cadencées (lignes C et D) sont exploitées par la SNCF.
Tramway de Toulouse
Toulouse possède depuis le 29 novembre 2010 une ligne de tramway. La ligne T2 a été inaugurée le 11 avril 2015.
Les lignes de bus Linéo et ordinaires
90 lignes de bus urbaines sont exploitées par Tisséo-EPIC, en plus de 54 lignes de service affrétés (dont TAD et scolaire). Le réseau s'étend ainsi sur 866,8km (1387,8km avec les services affrétés). On compte 595 bus sur le réseau et 99 bus affrétés qui desservent 2791 arrêts (hors sous-traitance). Juste avant la mise en service de la ligne B, ce sont les bus qui effectuaient le plus de déplacements sur le réseau (200 000 voyageurs par jour, contre 170 000 pour le métro).
Le transport à la demande
Le service de transport à la demande (TAD) est un dispositif de transport public souple et pratique pour la desserte de secteurs peu denses. Il fonctionne sur réservation, deux heures au moins avant le déplacement.
Tarifs
Les titres de transport peuvent s'acheter en station de Métro/Tramway, dans les agences Tisséo et dans les commerces partenaires. Le ticket "1 Déplacement" ainsi que le ticket 2 Déplacements Journée" peuvent être achetés à bord des bus. Le ticket "1 Déplacement Aéroport" peut être acheté à bord de la Navette Aéroport.
Réseaux
Tickets
.1 Déplacement: 1.60€
.2 Déplacements: 3.10€
.10 Déplacements: 13.40€
.Ticket soirée: 3.10€
.Pass 1 jour: 5.50€
.Pass 2 jours: 8.50€
.Pass 3 jours: 10.50€
.Ticket Tribu: 5.50€
Carte Pastel
.10 Déplacements: 13.40€
.10 Déplacements -26 ans: 4€
.10 Déplacements Etudiants (26-35 ans): 9.80€
.10 Déplacements: Familles nombreuses: 9.80€
.10 Déplacements Invalides (jusqu'à 80%): 9.80€
.Abonnement 7 jours: 14.20€
.Abonnement 31 jours: 46.80€
.Abonnement 31 jours -26 ans:10€
.Abonnement annuel: 468€ ou 39€/mois
.Abonnement annuel -26 ans: 100€
Tourisme
.Pass Tourisme 1 jour: 19.50€
.Pass Tourisme 2 jours: 26.50€
.Pass Tourisme 3 jours: 33.50€
La différence en le "Pass Tourisme" et le "Pass Classique" est que le "Pass Tourisme" permet des réductions sur les sites touristiques de Toulouse.
Tarif Navette Aéroport
Ticket
.1 Déplacement Aéroport: 8€
.Pass Journée Aéroport: 15€
6 Déplacements Aéroport: 35€
Carte Pastel
.7 Jours Aéroport: 18.80€
.31 jours Aéroport: 56.40€
.Annuel Aéroport: 564€ ou 47€/mois
Tarif Réseaux Arc en Ciel+Tisséo
Carte pastel
.Combi 31 jours-1 zone: 60€
.Combi 31 jours -2 zones: 75€
Gratuité
La gratuité est accordée sur le réseau Tisséo sous certaines conditions:
.Moins de 4 ans
.Seniors de plus de 65 ans
.Scolaires (Prise en charge par le Conseil général de la Haute-Garonne)
.Demandeurs d'emploi (Prise en charge par le Conseil général de la Haute-Garonne)
.Allocataires du RSA (Prise en charge par le Conseil général de la Haute-Garonne)
.Personnes invalides (à plus de 80%)
.Personnes accompagnant des personnes invalides
En 2010, sur 141 millions de voyages, il y a eu près de 49 millions de voyages gratuits.
L'aéroport est construit sur l'emplacement historique de l'aérodrome de Blagnac, à une altitude de 152m. Au sud, la barrière des Pyrénées est visible tandis qu'à l'est s'étale la ville de Toulouse et sa banlieue. Au sud-est, la Garonne coule le long d'un plateau dont le point culminant est la butte de Pech-David, emplacement privilégié pour observer l'atterrissage ou le décollage des avions dans l'axe des pistes de l'aéroport.
Le climat de l'aéroport est tempéré avec des influences océanique, méditerranéenne et continentale, caractérisé par un été sec et chaud, un automne bien ensoleillé, un hiver doux et un printemps marqué par de fortes pluies et des orages violents. Les vents dominants sont, par ordre d'importance, le vent d'ouest, le vent de sud-est (aussi appelé vent d'autan) et le vent du nord, nettement moins fréquent. Les pistes sont donc orientées nord-ouest à sud-est.
Histoire
Evolution des installations
vue aérienne des installations aéroportuaires en 2006Dans les années 1930, il y a dans la région toulousaine deux sites aéronautiques, l'aérodrome de Montaudran et l'aéroport de Francazal. La multiplication des liaisons postales font alors de Toulouse une importante plaque tournante, l'égale de Paris pour les liaisons vers l'Afrique et l'Amérique du Sud. Celle-ci a donc besoin d'un centre aéroportuaire à la hauteur. L'aéroport Francazal se destine à l'être, devenant de plus en plus fréquenté (1 970 départs en 1930, 4 046 en 1932 ) et accueillant tout juste la compagnie Air France. Des travaux d'agrandissement sont nécessaire et effectués mais les besoins de l'armée de l'air, à la veille de la Seconde Guerre mondiale, ne permettent pas à l'aviation civile de se développer convenablement. Ainsi recherche-t-on un autre emplacement afin de construire un grand aéroport civil.
En novembre 1937, parmi les 20 ou 25 emplacements possibles, c'est celui de Blagnac qui est retenu, un ensemble de 213 hectares au sol très plat et bien dégagé et au raccordement ferroviaire aisé. La dépense prévue est de 25 millions de francs. La construction commence en 1939. Le 1er septembre, date de l'invasion de la Pologne par les armées hitlériennes, ceux-ci ne sont qu'amorcés mais continuent.
En 1939, la première usine aéronautique est montée dans le même secteur, par la Société nationale des constructions aéronautiques du Midi.
Après l'armistice de 1940, l'aéroport de Blagnac devient une école de chasse de la Luftwaffe. Des Focke-Wulf arrivent le 18 avril 1943. L'armée allemande effectue des améliorations. Elle prolonge la piste secondaire. Elle amorce également une liaison de roulement avec l'aéroport de Francazal. Ceci notamment pour se prémunir des bombardements. Mais un bombardement américain, le 25 juin 1944, bouleverse les travaux allemands.
Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la quasi-totalité de l'industrie aéronautique de la région toulousaine est à reconstruire ou à restaurer. Les prévisions en ce qui concerne le trafic de passagers suggèrent pour l'aéroport de Toulouse-Blagnac un agrandissement vers Beauzelle, Cornebarrien et Colomiers portant sa superficie à 2 170 hectares, l'aménagement de six pistes d'envols de 3 000m par 75, une aérogare de 140m de long d'une surface couverte de 140 000m², un grand hôtel, un restaurant, une buvette, des bureaux pour les compagnies aériennes, un vaste parc de stationnement et une plateforme pour hélicoptères, le tout devant être terminé en cinq ans pour devancer l'Espagne qui négocie avec les américains la création d'un grand aéroport à Madrid. Ainsi se présente le projet "Reynaud", du nom de l'ingénieur d'Air-France qui l'a imaginé. La commission aéronautique du Conseil régional économique, puis une commission restreinte l'examinent, le trouvant réalisable mais ambitieux, dépassant les possibilités et les besoins locaux. Le devis est estimé à un milliard de francs. L'ensemble doit être réduit. Le nombre de pistes est ramené à quatre et les aires de stationnement sont diminuées. En raison de l'effort financier considérable, les travaux ne pourraient se faire que par tranches. Bien que l'aéroport de Toulouse-Blagnac reçoivent la plus grosse partie des crédits accordés au secteur aéronautique de la région toulousaine, ceux-ci ne permettent d'en faire qu'un aéroport régional. Toulouse ne pourra retrouver la place qui était la sienne avant la guerre.
Malgré l'abandon de l'ambitieux projet "Reynaud", l'Etat français engage tout de même des travaux d'agrandissement. La piste principale est prolongée de 1 700 à 2 500m et sa largeur portée à 60m entre l'été 1947 et septembre 1948. La piste secondaire voit sa longueur passer de 970 à 1 600m. Les installations au sol restent cependant insuffisantes. En 1949, un projet d'aménagement est proposé par le service des Ponts et Chaussées et approuvé par le ministre des Travaux Publics comprenant une aérogare pour les voyageurs, une zone de fret, une zone industrielle de 4 hangars pour le garage et l'entretien des avions, ainsi que des aires de stationnement. Le gros oeuvre de l'aérogare(100m de long sur 25 de large) commence le 1er juin 1951. Elle est inaugurée le 12 juin 1953, pour une prévision d'accueil de 900 passagers par jour ou 35 000 passagers par an.
En parallèle, les usines de construction aéronautique se multiplient (Sud-Aviation, Berguet, Potez-Fouga, etc...) pour mettre au point les prototypes de l'Armagnac et de la Caravelle. Cette dernière, premier avion civil à réaction français, effectue son premier vol le 27 mai 1955 au départ de l'aéroport Toulouse-Blagnac.
Au début des années 1960, l'aérogare est étendue pour un meilleur accueil des passagers et une meilleure fonctionnalité: tour de contrôle, bâtiment radar, station d'observation météorologique sont créés ou améliorés. En 1968, la deuxième piste est créée. Longue de 3 500m, elle doit permettre l'envol du dernier-né de l'aéronautique franco-britannique, le Concorde, dont le prototype 001 décolle de Blangnac le 2 mars 1969. Trois ans plus tard, c'est au tour du tout premier avion Airbus, l'Airbus A300, dont le premier vol se déroule le 28 octobre 1972.
En 1978, une nouvelle aérogare (Hall 1) est mise en service pour suivre le développement du trafic aérien. L'ancienne, à 800m de là, est alors affectée à l'aviation d'affaire. Inaugurée le 16 juin 1978, elle porte la capacité de l'aéroport à 2 millions de passagers par an. En 1983, l'aéroport Toulouse-Blagnac est le quatrième aéroport de France avec 17 000m² d'installations et un million de passagers. De nouveaux aménagements, l'installation d'entreprises aéronautiques d'envergures nationale et internationale et l'ouverture de nouvelles liaisons portent la capacité de l'aéroport à 5 millions de passagers par an en 1993, année où est inauguré le Hall. Un grand parking couvert surveillé d'une capacité de 2 500 places, construit en silo, est mis en exploitation en 2001.
En 2002, le Hall A est mis en chantier, lequel s'achève en 2004. Avec sa surface de 7 000m² (dont 2 800m² de bureaux), peut accueillir 700 000 passagers par an et est surtout utilisé pour le trafic issu des appareils qui transportent de 20 à 80 passagers. A sa création, l'appellation de l'ensemble des halls change: le Hall 1 devient Hall B, le Hall 2 devient Hall C.
Le 27 avril 2005, l'Airbus A380 effectue son premier décollage depuis la piste 32L.
En 2006 débute la construction du Hall D ainsi que d'un nouveau parking pouvant accueillir 3 000 véhicules (le Hall D réduisant la capacité du parking existant). Le Hall B, le plus ancien, est modernisé entre 2007 et 2009, un nouveau parking de 4 000places est mis en service en 2009, tandis que le Hall D est mis en service le 10 mars 2010, la capacité totale de l'aéroport passant alors à 8.5 millions de passagers par an.
Durant l'été 2013, la piste historique, 14L/32R, est refaite à neuf.
Evolution de la gestion
L'aéroport était géré par la Chambre de commerce et d'industrie (CCI) de Toulouse dans le cadre d'une convention de concession consentie par l'Etat jusqu'en 2008 et dénoncé le 27 mars 2007 lors de la création de la SA Aéroport Toulouse-Blagnac, dont la Chambre de commerce et d'industrie est actionnaire.
Depuis 1999, l'aéroport est dirigée par Jean-Michel Verhnes (ingénieur en aéronautique ENAC dont la carrière s'est déroulée au sein de l'aviation civile française). Il est également président de l'Union des Aéroports Français (UAF) depuis le 18 mai 2011. Il succède à Bruno Blanc-Fontenille, qui était le directeur depuis 1989.
En 2015, l'Etat détient encore 60% du capital de l'aéroport, aux côtés de la Chambre de commerce et d'industrie de Toulouse qui en détient 25%, et des collectivités territoriales (Région Midi-Pyrénées, Département de Haute-Garonne, Communauté urbaine de Toulouse Métropole) qui en possèdent chacune 5%. En juillet 2014, l'Etat annonce vouloir céder jusqu'à 49.99% du capital afin de réduire sont déficit , même si cela ne permet pas de réduire sa dette. En décembre 2014, le consortium Symbiose, constitué de la société Friedmann Pacfic Asset Management (FPAM), et de l'entreprise d'Etat Shandong High Speed Group est retenu par l'Etat pour le rachat de 49,99% du capital de l'aéroport pour 308 millions d'euros, une offre préférée aux propositions françaises de Vinci et Aéroports de Paris. La vente est officialisée le 17 avril 2016 à Casil Europe (China Airport Synerge Investment Limited), société française créée et détenue par Shandong Hi-Speed Group et Friedmann Pacific. Le projet industriel de Casil Europe, axé sur la croissance du trafic de l'aéroport, se concrétise en 2016 par divers investissement destinés à amplifier le projet d'extension de la plateforme, développer le low-cost et mettre en oeuvre une politique de diversification immobilière.
Par ailleurs, la société Airbus loue 100ha de l'aéroport pour préparer les essais en vol, dans le cadre juridique d'une autorisation d'occupation temporaire (AOT), sécurisée l'AOT est prolongée jusqu'en 2092 aux mêmes conditions tarifaires.
Accès à l'aéroport de Toulouse-Blagnac
Transports en commun
Grâce à sa position centrale dans l'agglomération toulousaine, l'aéroport Toulouse-Blagnac est accessible avec des temps de parcours relativement faibles via le réseau Tisséo*.
*Le Tisséo
logoTisséo est la marque commerciale du réseau de transports en commun de Toulouse et sa région, soit 101 communes.
Organisation
Histoire
A sa création, en 2002, le nom commercial Tisséo rassemble les trois entités assurant la gestion du système de transport collectif de l'agglomération toulousaine. Tisséo-SMTC (Syndicat mixte des transports en commun), l'autorité organisatrice de transport urbain, regroupe alors les représentants de différentes collectivités locales: les communautés d'agglomération du Grand Toulouse et du Sicoval, le Syndicat intercommunal des transports publics de la région toulousaine (SITPRT), ainsi que le conseil général de la Haute-Garonne. Deux sociétés d'économie mixte sont placées sous la direction du SMTC: la première, la SMAT (Société du métro de l'agglomération toulousaine, aujourd'hui devenue société de mobilité de l'agglomération toulousaine), se charge de la maîtrise d'ouvrage du réseau, tandis que la seconde, Tisséo-SEMVAT (Société d'économie mixte des voyageurs de l'agglomération toulousaine) a pour mission l'exploitation de l'ensemble du réseau de transports en commun.
En 2004, après un appel d'offres, la délégation de service public portant sur l'exploitation du réseau urbain n'est pas reconduite à la SEMVAT, qui en avait la charge depuis 1973, au profit de la société Connex, une filiale de Veolia Environnement (aujourd'hui Transdev). Dès le 1er janvier 2005, l'exploitation du réseau revient ainsi à l'opérateur privé et la marque Tisséo-Connex se substitue à Tisséo-SEMVAT.
Dès cette même année, une importante lutte politique opposant les représentants de la ville de Toulouse à ceux du conseil général, socialistes, s'engage: les premiers souhaitent maintenir en place l'opérateur privé alors que les seconds s'y opposent. Finalement, alors que les socialistes sont encore majoritaires au sein du comité syndical de Tisséo-SMTC, ce dernier vote l'exploitation du réseau en régie directe. Après seulement un an d'exploitation, le 1er janvier 2006, la société Connex se retire et le SMTC exploite les transports en commun en régie de service public. La marque Tisséo-Réseau urbain fait alors son apparition et vient remplacer Tisséo-Connex.
Un nouveau rebondissement se produit en 2006 quand le conseil général quitte le comité syndical de Tisséo-SMTC. Le 14 décembre 2005, un amendement présenté par le député UMP des Deux-Sèvres, Dominique Paillé, est adopté à l'Assemblée nationale. Cet amendement "vise à rendre aux établissements publics de coopération intercommunale-EPCI-le contrôle des syndicats mixtes de transports en commun auxquels ils ont délégué leur compétence transport. Il ne concerne que les EPCI ayant transféré leur compétence transport à un SMTC, dont la population est supérieure à 400 000 habitants. Cet amendement d'équité permet à la collectivité la plus importante de continuer à gérer d'une manière majoritaire la vie desdits syndicats". L'amendement "Paillé" implique donc que la communauté d'agglomération du Grand Toulouse soit majoritaire au sein du comité syndical, l'organe délibérant de Tisséo, ce qui, jusqu'ici, n'est pas le cas. La répartition des vingt-deux voix au comité syndical (dix pour le Grand Toulouse, une pour le Sicoval, une pour le SITPRT et dix pour le conseil général de la Haute-Garonne) devait donc évoluer au détriment du conseil général. Alors qu'il était prévu de passer à douze voix pour le Grand Toulouse et à huit voix pour le conseil général, aucun accord ne sera finalement trouvé et le 4 juillet 2006 le conseil général de la Haute-Garonne se retire du SMTC. Depuis cette date, le comité syndical de Tisséo-SMTC ne compte alors plus que douze membres.
Face aux problèmes induits par le départ du conseil général (dont la participation financière n'est plus systématiquement assurée) et par les situations de blocage traversées par la régie (prolongement de la ligne B du métro et mouvements de grève du personnel notamment), il a été décidé de modifier son statut. Ainsi, depuis le 1er avril 2010, l'ancienne régie des transports urbains à simple autonomie financière est devenue un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), au même titre que la RATP ou la SNCF.
Le 1er janvier 2013, le réseau Tisséo adopte une nouvelle signature "Tisséo, c'est tout moi!", et cette même année 2013,une nouvelle sérigraphie est adoptée pour les nouvelles acquisitions de bus destinés aux lignes à haut niveau de service, des "Linéo".
Fin 2013, le réseau annonce l'abandon progressif des autobus diesels au profit de véhicules GNV et hybrides d'ici à 2025.
Tisséo-SMTC
Tisséo-SMTC, pour "Syndicat mixte des transports en commun", est l'autorité organisatrice de transports sur le périmètre de transport urbain de l'agglomération toulousaine. Il réunit:
.Toulouse Métropole (14 élus)
.le Sicoval (2 élus)
.le Muretain (2 élus)
et le SITPRT (2 élus)
Tisséo-Réseau Urbain
Il a pour objet principal "l'exploitation, le développement et la commercialisation du service des transports publics urbains de personnes de l'agglomération toulousaine". Tisséo exploite le réseau sous la forme d'un EPIC depuis avril 2010, succédant à une régie directe, qui elle-même succédait depuis 2004 à la SEMVAT, qui était une société d'économie mixte. En 2014, la régie était composée de 1 648 salariés rattachés à l'exploitation bus et tram, 223, à la maintenance bus, 309 était rattachés au métro, 124, à la sûreté.
SMAT
Le SMAT, pour "Société de la Mobilité de l'Agglomération Toulousaine" (anciennement "Société du métro de l'agglomération toulousaine", changé début 2010 car cette société s'occupe aussi du tramway et des voies de bus en site propre) est une société publique locale qui a pour mission d'organiser l'étude et la construction de nouvelles infrastructures. Maître d'ouvrage délégué de Tisséo, son capital est détenu à:
.50% par Tisséo-SMTC
.18,75% par la Toulouse Métropole
.16,67% par la Haute-Garonne
.10,83% par Toulouse
.2.50% par le SITPRT
et 1.25% par le Sicoval
Le réseau
Tisséo gère deux lignes de métro de type VAL (lignes A et B), deux lignes de tramway de type Citadis 302 (lignes T1 et T2), quatre-vingt-trois lignes de bus (dont six lignes spéciales et deux en site propre), neuf TAD et 24 lignes scolaires. Les lignes TER cadencées (lignes C et D) sont exploitées par la SNCF.
Tramway de Toulouse
Toulouse possède depuis le 29 novembre 2010 une ligne de tramway. La ligne T2 a été inaugurée le 11 avril 2015.
Les lignes de bus Linéo et ordinaires
90 lignes de bus urbaines sont exploitées par Tisséo-EPIC, en plus de 54 lignes de service affrétés (dont TAD et scolaire). Le réseau s'étend ainsi sur 866,8km (1387,8km avec les services affrétés). On compte 595 bus sur le réseau et 99 bus affrétés qui desservent 2791 arrêts (hors sous-traitance). Juste avant la mise en service de la ligne B, ce sont les bus qui effectuaient le plus de déplacements sur le réseau (200 000 voyageurs par jour, contre 170 000 pour le métro).
Le transport à la demande
Le service de transport à la demande (TAD) est un dispositif de transport public souple et pratique pour la desserte de secteurs peu denses. Il fonctionne sur réservation, deux heures au moins avant le déplacement.
Tarifs
Les titres de transport peuvent s'acheter en station de Métro/Tramway, dans les agences Tisséo et dans les commerces partenaires. Le ticket "1 Déplacement" ainsi que le ticket 2 Déplacements Journée" peuvent être achetés à bord des bus. Le ticket "1 Déplacement Aéroport" peut être acheté à bord de la Navette Aéroport.
Réseaux
Tickets
.1 Déplacement: 1.60€
.2 Déplacements: 3.10€
.10 Déplacements: 13.40€
.Ticket soirée: 3.10€
.Pass 1 jour: 5.50€
.Pass 2 jours: 8.50€
.Pass 3 jours: 10.50€
.Ticket Tribu: 5.50€
Carte Pastel
.10 Déplacements: 13.40€
.10 Déplacements -26 ans: 4€
.10 Déplacements Etudiants (26-35 ans): 9.80€
.10 Déplacements: Familles nombreuses: 9.80€
.10 Déplacements Invalides (jusqu'à 80%): 9.80€
.Abonnement 7 jours: 14.20€
.Abonnement 31 jours: 46.80€
.Abonnement 31 jours -26 ans:10€
.Abonnement annuel: 468€ ou 39€/mois
.Abonnement annuel -26 ans: 100€
Tourisme
.Pass Tourisme 1 jour: 19.50€
.Pass Tourisme 2 jours: 26.50€
.Pass Tourisme 3 jours: 33.50€
La différence en le "Pass Tourisme" et le "Pass Classique" est que le "Pass Tourisme" permet des réductions sur les sites touristiques de Toulouse.
Tarif Navette Aéroport
Ticket
.1 Déplacement Aéroport: 8€
.Pass Journée Aéroport: 15€
6 Déplacements Aéroport: 35€
Carte Pastel
.7 Jours Aéroport: 18.80€
.31 jours Aéroport: 56.40€
.Annuel Aéroport: 564€ ou 47€/mois
Tarif Réseaux Arc en Ciel+Tisséo
Carte pastel
.Combi 31 jours-1 zone: 60€
.Combi 31 jours -2 zones: 75€
Gratuité
La gratuité est accordée sur le réseau Tisséo sous certaines conditions:
.Moins de 4 ans
.Seniors de plus de 65 ans
.Scolaires (Prise en charge par le Conseil général de la Haute-Garonne)
.Demandeurs d'emploi (Prise en charge par le Conseil général de la Haute-Garonne)
.Allocataires du RSA (Prise en charge par le Conseil général de la Haute-Garonne)
.Personnes invalides (à plus de 80%)
.Personnes accompagnant des personnes invalides
En 2010, sur 141 millions de voyages, il y a eu près de 49 millions de voyages gratuits.
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