Axes de communication et transports dans la région du Centre-Val de Loire

De nombreuses autoroutes traversent le Centre-Val de Loire et relient-Paris à Lyon (A6)-à Bordeaux (A10)-à Clemront-Ferrand (A71)-à Rennes et à Nantes (A11)-à Nevers (A77)- à Toulouse (A20). Trois autoroutes transervales, Orléans-Sens (A19), Vierzon-Tours-Angers (A85) et Tours-Le Mans-Rouen (A28), complètent le réseau.

Côté transport par voie ferrée, le Conseil régional finance le réseau TER Centre-Val de Loire*,dont il délègue la gestion à la SNCF.

*Le TER Centre-Val de Loire

TER Centre-Val de Loire en gare d'Orléans

Situation: Centre-Val de Loire

Type: Transport express régional

Entrée en service: 1997

Lignes: 28

Gares: 150

Fréquentation: 51 750/ jour

Ecartement des rails: 1 435 mm

Plan du réseau

Le TER Centre-Val de Loire, anciennement TER Centre, est le réseau Transport express régional de la région administrative Centre-Val de Loire.

Histoire

Le transport régional avant la décentralisation

En 1960, le trafic régional et local est assuré surtout par les trains omnibus, qui incluent les trains directs ou semi-directs. Dans l'actuelle région Centre-Val de Loire, ce trafic est alors moyennement développé et comporte généralement trois à cinq aller-retours quotidiens par ligne. Une densité de trafic supérieure est constatée entre Le Mans et Connerré-Beillé, Le Mans et Sablé, Vierzon et Bourges, Vierzon et Salbris, ainsi qu'entre Romorantin, Salbris et Valençay. Toutefois, ce n'est que sur la courte section entre Tours et Saint-Pierre-des-Corps que les dix circulations par jour et par sens sont atteintes ou dépassées. Quant aux lignes fermées au tournant des décennies 1960 et 1970, elles ne sont parcourues que par deux paires d'omnibus par jour au maximum. Dans un contexte de motorisation individuelle galopante et d'investissements limités dans les transports en commun, le "contrat de programme" Etat-SNCF d'août 1966 vise, entre autres, à décharger la SNCF des services déficitaires sans mettre officiellement en question l'obligation de service public. Moyennant, notamment, le transfert de services omnibus sur la route la suppression de lignes déficitaires parcourues uniquement par des omnibus et la réorganisation des services subsistants, l'équilibre budgétaire de la SNCF devra ainsi être atteint de nouveau en 1974. Une programme de fermeture portant à l'origine sur 5 000 km de relations omnibus est élaboré. Bientôt, l'objectif sera porté à 10 000 km, mais nombre de fermetures ne seront finalement pas mises en oeuvre ou le seront beaucoup plus tard, jusque dans les années 1990. Finalement, entre avril 1967 et août 1973, 6 756 km de lignes sont fermées au service voyageurs, avec le plus souvent substitution par un service routier sous responsabilité de la SNCF. Dans l'actuelle région Centre-Val de Loire, les dernières fermetures concernent: Châteauroux, Montluçon, (103 km, 28 septembre 1969), Saint-Martin-d'Etampes-Pithiviers (37 km, 4 novembre 1969), Les Aubrais-Montargis (62 km, 4 novembre 1969), Les Aubrais-Montargis (72 km, 4 novembre 1969), Loches-Châteuroux (72 km, 15 février 1970), Chinon-Thouars (49 km 31 mai 1970), Chartres-Dreux (43 km 4 juillet 1971), Malesherbes-Montargis (48 km 6 septembre 1971), Courtalain-Château-du-Loir (77 km 6 octobre 1971).

Le conventionnement du transport régional de voyageurs avant la naissance du TER

Les mesures de réorganisation du trafic sous l'initiative de la SNCF se limitent finalement à deux agglomérations, Bordeaux et Lyon, et l'Etat n'entreprend aucune démarche dans ce sens non plus. C'est toutefois une administration déconcentrée, l'Oream Lorraine,, qui sera à l'origine du premier renouvellement fondamental d'une desserte régionale, née davantage de la nécessité de développer un projet en faveur de la cohésion d'une métropole régionale que de la volonté de dynamiser les transports ferroviaires de proximité. Il s'agit de la desserte cadencée Métrolor entre Thionville et Nancy, qui démarre le 1er janvier 1970). Suivra bientôt après Métrazur entre Cannes et Mention en juillet 1970, mais ce service est, pendant les premières années, limité aux vacances scolaires d'été et assuré avec le matériel de Métrolor. Le succès de l'expérience lorraine suscite un vif intérêt dans la France entière et déclenchera un certain nombre de projets qui s'en inspirent, sans toutefois appliquer avec suffisamment de rigueur les principes à la clé de ce premier succès. La région Centre est justement le théâtre de la deuxième refonte d'un service régional, mise en oeuvre en juin 1972 sous le titre Métroloire sur la relation Orléans-Blois-Tours. Bien que l'idée de départ soit la même qu'en Lorraine, à savoir le renforcement des liens entre les agglomérations le long de la ligne, Métroloire n'est pas un service cadencé mais consiste en un renforcement de la desserte existante. Alors qu'en Lorraine les collectivités territoriales étaient pour pour partie opposés au projet, ce sont neuf collectivités qui conjuguent leurs efforts pour mettre en route Métroloire et passent une convention avec la SNCF. Il s'agit des trois départements concernés (Indre-et-Loire, Loiret, Loir-et-Cher), des trois principales villes desservies et de leurs Chambre de commerce et d'industrie. Le projet est un succès et Métroloir devient bénéficiaire à partir de 1974.

Sans attendre les résultats du projet Métroloire, la région Centre est choisie comme région pilote pour l'élaboration d'un Schéma régional de transport (SRT), partant de premières études réalisées par des services de l'Etat en 1972. Le dispositif du SRT n'est instauré qu'au printemps 1974, sans vraiment être institutionnalisé avant la Loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI). Les axes de réflexion du SRT Centre ressortent début 1975: organiser les transports collectifs de façon à contribuer à une meilleure harmonie régionale et considérer dans ce contexte la thématique du report sur route des services omnibus. Concrètement, la région décide de réaliser un réseau d'armature en se servant notamment des lignes de chemin de fer, devant relier les villes entre elles et aux deux principales agglomérations, Orléans et Tours. L'analyse des flux de transport montre la nécessité de renforcer l'offre de transport sur cinq relations ferroviaires et routières : Orléans-Montargis, Orléans-Chartres, Tours-Châteauroux, Chartres-Dreux et Vierzon-Bourges, les deux dernières étant jugées dignes de desserte cadencées. Sur trois lignes, les trains omnibus devront être transformés en train semi-directs avec instauration de services routiers complémentaires, et deux lignes fermées au trafic de voyageurs sont proposées à la réouverture: (Tours)-Loches-Châteauroux et Les Aubrais-Montargis. Bien que le schéma soit adopté à l'unanimité le 30 septembre 1977, il rencontre l'opposition de l'Etat en raison de ces réouvertures et reste lettre morte. Le décret du 30 août 1977 relatif aux SRT permet aux régions d'encaisser les économies réalisées par les transferts de services omnibus sur la route, à condition qu'elles soient réinvesties dans les transports collectifs.Le décret du 30 août 1977 relatif aux SRT Centre n'étant pas approuvé par l'Etat, la région ne peut pas bénéficier de ce décret.

A la même époque, les services omnibus dont son issus, pour l'essentiel, les trains TER, ne bénéficient pas d'un matériel adapté. Quand ils ne sont pas assurés par des autorails, ils sont exploités avec du matériel ancien reconstruit (voitures Bruhat, Romilly et Sud-Est notamment) ou avec du matériel grandes lignes ou Île-de-France déclassé. Ainsi, vingt-sept automotrices Z 4100 mises en service à partir de 1925 sont mutées jusqu'en 1974 à Tours et aux Aubrais (deux unités pour les navettes entre cette gare et la gare d'Orléans).

Globalement, les SRT n'ont pas eu les effets escomptés, bien peu de lignes ayant été fermées. Pour les pouvoirs publics, cette première tentative de régionalisation est vécue comme un échec. Le décret du 30 août 1977 relatif aux SRT est donc abrogé et remplacé par un nouveau décret publié le 24 septembre 1979, en gardant le dispositif des SRT. En mars de la même année déjà un nouveau contrat d'entreprise a été conclu entre l'Etat et la SNCF, qui retrouve la responsabilité de la gestion des omnibus . Avec le nouveau décret, les départements et groupements de communes sont dotés officiellement de la compétence de conclure des contrats avec la SNCF, à l'instar des régions. L'article 3 les encourage de proposer des fermetures de lignes et des transferts sur route jusqu'au 30 juin 1980, pour ensuite se faire reverser les économies réalisées par l'Etat pour une durée de sept ans, pour toute mesure mise en oeuvre avant le 31 décembre 1981. Contrairement au décret précédant, ces économies ne doivent plus être obligatoirement réinvesties dans les transports collectifs, mais peuvent être affectés librement. C'est dans ce contexte que le département de l'Indre demande la suppression des trains de voyageurs sur la section Luçay-le-Mâle-Buzançais du chemin de fer du Blanc-Argent, à voie métrique, longue de 39 km. Les deux aller-retours par jour sont supprimés le 28 septembre 1980, sans aucune substitution routière. Quant au département du Loiret, il signe une convention avec la SNCF et des transporteurs privés pour fusionner leurs lignes routières respectives de l'étoile de Pithiviers. C'est l'une des quatre conventions seulement passées par un département sur la base du décret du 24 septembre 1979. Le nouveau contrat d'entreprise entre Etat et SNCF entrée en vigueur en même temps donne à la SNCF les moyens de décider d'elle-même de la fermeture de lignes, ce qu'elle fait le 28 septembre 1980 sur la section Ballan-Chinon, longue de 39 km.

Alors que la Région s'est vu rejeter son SRT car voulant rouvrir deux lignes, le changement de politique après l'élection du président de la République de l'époque apporte, en 1982, les réouvertures le 4 janvier 1982. La nouvelle desserte comporte trois aller-retours Tours-Chinon et un aller-retour partiel Tours-Azay-le-Rideau, ainsi que des services routiers supplémentaires. La nouvelle desserte permet à la ligne de retrouver sa fréquentation de 1979, après que cette dernière avait chuté de 20% à la suite de la limitation de la desserte par train, en dépit d'une desserte routière plus étoffée. En 1987, les 500 000 voyageurs-km sont dépassés, ce qui équivaut à une augmentation de 30% par rapport à 1979. Par ailleurs, au début des années 1980, la SNCF est pour la première fois encouragée d'augmenter l'offre omnibus de sa propre initiative, ce qu'elle fait à chaque changement d'horaire d'été 1981 jusqu'à hiver 1983/84.

Sur le plan du matériel, le dépôt de Tours reçoit quinze automotrices modernes "Z2" en 1983/84. Etant donné qu'elles parcourent la ligne des Aubrais à Montauban jusqu'à Limoges, elles ne permettent pas encore l'éviction complète des Z4100: Quatre éléments (Z4181 et 4185-4187) reçoivent la livrée Corail de lors est continuent d'assurer les navettes Tours-Saint-Pierre-des-Corps et Orléans-Les Aubrais jusqu'en 1985. Simultanément avec la livraison des Z2, la région Centre hérite une seconde fois d'automotrices déclassées de la banlieue parisienne, sous la forme des Z5100. Ces premières automotrices construites en série dans l'après-guerre ont été mises en service à partir de 1953. Par contre, les Z3700 de 1938 qui les avaient inspirées quittent le service sur la ligne de Paris au Mans en 1983.

Inspiré du TER 200 en Alsace, la région Centre instaure, au service d'hiver 1994/95, la desserte Interloire entre Orléans et Nantes. La vitesse de 200 km/h ne peut être atteinte que sur la moitié du parcours. Le service porte sur trois aller-retours par jours et n'engage que treize voitures Corail rénovées. Comme particularité, Interloire concerne deux régions, le Centre et les Pays de la Loire, et s'apparente à un train grandes lignes avec un trajet moyen de 127 km par voyageur, soit trois fois plus que la moyenne des TER. Un tiers des déplacements sont inter-régionaux, et un autre tiers des déplacements se font au sein des deux régions traversées. Au bout de cinq ans, la fréquentation dépasse de 15% celle d'origine.

De la naissance du TER jusqu'à la régionalisation

Le TER Centre est lancé en 1986 à la suite de la mise en place d'une nouvelle politique commerciale de la SNCF sur le plan des transports régionaux, souhaitant affirmer davantage sa propre identité d'entreprise en mettant fin, notamment, aux décorations des trains suivant les souhaits des régions "TER" traduit une stratégie commerciale reposant sur la marque TER avec son logo et sa décoration, sorte de label de qualité, la charte TER signée entre la SNCF et les régions qui le souhaitent, et la gamme commerciale TER. Elle s'exprime à travers l'information voyageurs, la promotion et la communication institutionnelle. Parmi les quatre coloris que la SNCF propose pour la livrée du matériel TER, la région Centre choisit le bleu. Le TER veut rajeunir l'image des transports ferroviaires régionaux, jusque là négligés et souffrant d'une mauvaise image. Pour la première fois, une telle initiative est mise en oeuvre sur le plan national et s'accompagne de conventions avec toutes les régions (sauf trois retardataires). En novembre 1986, la région signe donc sa convention d'exploitation avec la SNCF pour une durée de quatre ans, alors que la durée usuelle est de cinq ans. Il s'agit d'une convention dite "à la marge", c'est-à-dire la Région ne doit assumer que les charges supplémentaires engendrées par les modifications du service de l'année de référence effectuées à sa demande. Autrement dit, les trains régionaux ne coûtent rien à la Région tant qu'elle ne demande pas des aménagements de l'offre. La Région a droit au versement d'un bonus si la fréquentation augmente à la suite des modifications qu'elle a apportées à la desserte. Ce début de conventionnement global coïncide à peu près avec l'instauration du TER, mais est en fait un développement indépendant issu de la politique de décentralisation.

Pendant les premières années du TER Centre, la Région augmente l'offre de trains en semaine, au prix d'une forte réduction de l'offre du week-end (cas également des Pays de la Loire, de la Picardie, du Nord-Pas-de-Calais et de l'Alsace. Dans la période de la signature de la première convention jusqu'en septembre 1990 (entrée en vigueur du service d'hiver), la région Centre introduit une desserte mixte rail-route sur 35% des lignes encore desservies par des trains. Le pourcentage de lignes à desserte mixte est ainsi quadruplé. Aucune autre région n'est allé aussi loin dans cette démarche. Derrière le Centre introduit une desserte mixte rail-route sur 35% des lignes encore desservies par des trains. Le pourcentage de lignes à desserte mixte est ainsi quadruplé. Aucune autre région n'est allé aussi loin dans cette démarche. Derrière le Centre, la Charente-Maritime suit avec un taux de mixité de 18%. Sont concernées, dans le Centre, des liaisons telle que L'Aigle-Alençon où l'autocar apporte une dégradation considérable de la vitesse commerciale, ou Etampes-Orléans, jusque là uniquement parcourue par des trains de bout en bout. Sont mises en place des dessertes partielles d'Orléans jusqu'à Artenay ou Toury, assurées majoritairement par autocar (deux allers-retours sur deux aller-retours au total). Sur un plan plus général, la banlieue d'Orléans voit la mise en place de dessertes par autocar, fait assez exceptionnel en France.

Concernant les investissements dans le matériel roulant, la région Centre y consacre 52 500 000 francs dans la période 1985-92 et se classe au septième rang des régions françaises, tout en restant en dessous de la moyenne qui est de 76 100 000 francs. Pendant la même période, la Région investit seulement 4 600 000 francs dans l'infrastructure ferroviaire avec la réouverture au service marchandises de la ligne de Chartres à Orléans notamment, et se classe sur l'une des dernières palces (trois régions ayant investi 300 000 francs et une rien). Globalement, la région Centre est parmi les régions ayant le moins investi dans les transports régionaux: elle se classe en quinzième place sur les vingt régions ayant le moins investi dans les transports régionaux: elle se classe en quinzième place sur les vingt régions de la France continentale hors Île-de-France. En même temps, le TER Centre reste bénéficiaire pour la SNCF, tenant compte, bien entendu, des contributions forfaitaires versées par l'Etat. Par la suite, la région Centre est épargnée de la chute du trafic TER frappant dix régions à partir de 1991. Mais à partir de l'exercice 1993, la SNCF décharge sur les régions les déficits de ses express d'intérêt régional (EIR), catégorie récemment définie par la société nationale. Elle demande aux régions de les intégrer dans le conventionnement des TER et réduit en même temps l'offre de ce type de trains pour donner plus d'ampleur à sa requête, si bien que les régions cèdent devant la crainte de voir disparaître ces services. Les EIR représentant 10,39 des trains-km sur l'ensemble TER et EIR et sont occupés par soixante-dix-neuf personnes en moyenne. Leur taux de couverture est de 57%, et chaque voyageur-km produit, selon la comptabilité de la SNCF, un déficit de 36 francs.

En 1994, Région et SNCF entreprennent un vaste programme de rénovation de cent-trente gares régionales, co-financé par les communes concernées. Les soixante premières gares sont terminées au bout de cinq ans, moyennant une participation du Conseil régional de 185 000 000 francs. En 1995, commence le premier grand projet de renouvellement de l'infrastructure ferroviaire avec engagement de la Région. Il s'agit de la première tranche de la modernisation de la ligne de Vierzon à Saint-Pierre-des-Corps, avec remplacement partiel des voies, simplification du plan des voies de certaines gares, remplacement de la signalisation et des installations de sécurité, et le relevage de la hauteur des quais. Contrairement à ce qui était prévu initialement, la vitesse autorisée n'est portée à 160 km/h que sur 18 km du parcours, entre Gièvres et Saint-Aignan-Noyers.Le tronçon de Saint-Pierre-des-Corps à Villefranche-sur-Cher devient parcourable à 140 km/h, et, dans l'ensemble, des gains de temps de parcours de 15 à 20 min peuvent être réalisés.Sur les 175 francs qu'ont coûté les travaux, la Région et l'Etat prennent en charge chacun 61 50 000 francs, et la SNCF finance 52 000 000 francs.

Depuis la régionalisation

La loi Pasqua d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire du 4 février 1995 prévoit, dans son article 67,l'expérimentation du transfert de l'organisation et du financement des transports régionaux vers les régions. Parmi les onze régions se portant candidates, six sont retenues, dont le Centre.Les conventions d'expérimentations sont signées pendant les premiers mois de 1997 et deviennent effectives en 1998.La principale nouveauté est que l'ensemble des financements passe désormais par les régions, ce qui leur donne un moyen de pression sur la SNCF, qui auparavant ne fournissait qu'un minimum d'informations aux régions et se comportait en autorité organisatrice de transports (AOT) tout en bénéficiant des contributions de l'Etat.

Les nouvelles autorités organisatrices de transports des TER sont les régions, réunissant enfin la fonction de décideur et payeur. En outre, les régions pilotes ont obtenu un effort financier supplémentaire de l'Etat, le niveau des anciennes contributions et les moyens pour le renouvellement du matériel roulant ayant été insuffisants. En 1998, les contributions publiques pour le TER Centre se composent de 165 000 000 francs versés par la région et de 365 000 000 francs versés par l'Etat.Grâce à l'instauration d'un système d'intéressement de la SNCF sur la qualité de service, la SNCF touche, en 1998, un bonus de 6 400 000 francs pour le TER Centre (contre 1 500 000 francs pour les cinq autres régions expérimentales réunies). Globalement, l'expérimentation de la régionalisation s'avère concluante. Les expériences gagnées dans le Centre et dans les cinq autres régions sont décisives pour la généralisation du conventionnement global des services TER par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU), promulguée le 13 décembre 2000, à compter du 1er janvier 2002.

Les premières nouvelles séries de matériel à entrer en service à partir de 1998 sont douze "automoteurs TER" X 72500 et quinze "autorails TER X73500. Ces dernières sont affectées aux relations Tours-Chinon-Chartres-Courtalain, Bourges-Saint-Amand-Montrond. Le chemin de fer du Blanc-Argent à voie métrique reçoit cinq autorails X74500, livrées avec un fort retard en 2002.

Le 28 novembre 1999, la desserte grande lignes Gare de Paris-Austerlitz-Tours est renforcée de 33% et passe au cadencement, avec participation financière de la Région. Les trois quarts des trains de cette relation très fréquentée rebroussent maintenant à Orléans pour mieux répondre à la clientèle de cette ville, qui accepte de moins en moins d'emprunter une navette pour le court trajet entre Les Aubrais et Orléans.Le nouveau service est baptisé "Aqualys" et bénéficie d'un matériel dédié, qui, au départ, est constitué de cinquante-cinq voitures Corail non encore rénovées. Cette rénovation ne commence qu'après le lancement d'Aqualys, et la nouvelle livrée est présentée le18 décembre 2000. Le Conseil régional est également désireux d'instaurer une desserte cadencée sur l'autre axe majeur du TER Centre, la ligne de Paris à Chartres, mais cette réorganisation se heurte à la résistance de la SNCF qui estime que cela serait incompatible avec l'occupation des voies en gare de Paris-Montparnasse. En attendant, la relation est successivement renforcée par l'ajout d'aller-retours supplémentaires.

Le Contrat de plan Etat-région 2000-2006 se fixe des objectifs ambitieux.Le principal projet envisagé par la Région est la réouverture au service voyageurs de la ligne Chartres à Orléans, longue de 70 km et fermée dès le 16 février 1942.Ce n'est pas l'une des deux réouvertures prioritaires inscrites au premier SRT, qui avait toutefois prévu l'amélioration de l'offre routière sur cet axe. Sur les 420 000 000 francs de travaux, 260 000 000 francs restent à la charge de la région. En 2001, la remise en service est prévue pour 2006, mais six ans plus tard, le projet reste toujours lettre morte. Il en est de même des autres projets de réouverture, dont le plus avancé est le dossier Les Aubrais-Montargis, dans les tiroirs depuis près de vingt-cinq ans. Un deuxième projet de plus grande envergure, mais avec participation moindre de la région, à quant à lui été réalisé: l'électrification Saint-Pierre-des-Corps-Vierzon, avec une participation régionale de 100 000 000 francs sur les 370 000 000 francs du total de l'opération. La Région cofinance également les travaux pour la fluidification du trafic des noeuds d'Orléans et Tours.

Le 17 janvier 2015, la région Centre change de nom et devient région Centre-Val de Loire, et par conséquent TER Centre devient TER Centre-Val de Loire.

Logotypes

Le logo TER Centre avant 2014

Le logo TER Centre de 2014 à 2015

Le logo Centre-Val de Loire à partir de 2015

Convention TER 2007-2013

L'exploitation du TER Centre est régie par la convention Région-SNCF applicable pour une période de sept ans courant du 1er janvier 2007 au 31 décembre 2013. C'est la deuxième convention conclue par la région Centre depuis qu'elle est devenue définitivement autorité organisatrice de transport au 1er janvier 2002, au bout d'une expérimentation de quatre ans pendant laquelle elle a déjà exercé la même mission. La convention a été signée à Orléans le 15 mars 2007 par Michel Sapin, président du Conseil régional du Centre, et Didier Dubois, directeur de l'activité TER Centre de la SNCF. Par ailleurs, elle ne porte pas seulement sur les circulations TER, mais également sur les services connexes à proposer par la SNCF. Plus particulièrement, le rôle de la Région en tant qu'autorité organisatrice s'étend aussi sur les gares ne relevant pas de l'activité grandes lignes de la SNCF.

Le Conseil régional a exigé une garantie du juste prix amenant la SNCF à accepter une transparence des coûts pour l'année de référence à la renégociation de la convention. La préambule tient à rappeler qu'en raison du déficit d'exploitation de 4 000 000€ que la SNCF a fait valoir au titre des cinq années de la convention précédente, et dont elle a réclamé le remboursement à la Région, la société nationale a accepté un audit comptable et financier, confirmant effectivement ce déficit. Les partenaires décident de mesures susceptibles d'éponger ce déficit jusqu'à l'échéance de la convention. Après rappel du cadre législatif, l'objet de la convention, son périmètre et sa durée sont définis. Comme particularité, le contre les liaisons par autocar faisant l'objet de conventions spécifiques entre la Région et les départements concernés. Dans l'optique d'un développement harmonieux du TER Centre, la convention introduit une "obligation générale de collaboration", tout en confirmant l'autonomie de gestion de la SNCF.

La Région, en tant qu'autorité organisatrice, décide des dessertes TER en respectant la "Stratégie régionale des déplacement et des circulations douces". Concrètement, la région définit les familles de trains (catégories de trains TER pour l'usage interne, à savoir proximité, maillage régional, réseau de villes) et les arrêts associés, le nombre de trains: le positionnement horaire, la qualité de service et les services au voyageurs attendus, ainsi que la tarification régionale complémentaire à la tarification nationale. La Région peut modifier les dessertes pendant la durée de la convention, éventuellement en réagissant à des propositions soumises par la SNCF. Sur le plan de l'affectation du matériel roulant, la Région ne formule que des préconisations. Elle se fixe l'objectif de favoriser l'intermodalité et s'engage à respecter l'unicité du réseau national. Mais avant et surtout, la Région verse à la SNCF une "contributon financière" en contrepartie au service public rendu par la SNCF. Sous réserve de réajustements à certaines conditions, cette contribution est de 106 000 000€ pour la première année et augmente de 4 500 000€ chaque année. L'emploi de la notion de contribution souligne que la gestion des recettes de la vente des titres de transport reste du domaine de la société nationale, et que le partenariat autorité organisatrice-prestataire de service n'a pas évolué vers un rapport client-fournisseur habituel.

Les services à rendre par la SNCF sont exactement définis par des documents fournis en annexe à la convention, dont des horaires cibles pour l'ensemble des relations. Pour faire face aux situations perturbées,la SNCF élabore des programmes de circulation réduites. La SNCF est censé d'assurer la promotion commerciale du TER Centre (pour un budget de 460 000€ en 2007) et de mettre en oeuvre les dispositions de distribution des titres de transport. Elle exerce auprès de la Région une mission permanente de conseil, d'expertise et de proposition, ce qui n'est pas sans évoquer la question de l'indépendance de la Région en tant qu'autorité organisatrice. En plus des trains TER, la SNCF se voit confier l'exploitation des services routiers TER Centre en passant des marchés avec des entreprises de transport, la région étant toutefois associée au choix des attributaires. Finalement, la SNCF s'engage à répondre aux exigences particulières de la région sur plusieurs domaines ayant été identifiés comme priorités par le Conseil régional. Ainsi la société nationale doit assurer l'information des voyageurs, y compris en situation perturbée. Elle doit répondre à l'ensemble des réclamations émanant des clients. En outre, elle doit assurer la sûreté à bord des trains et lutter contre la fraude.La qualité de service est mesuré par six groupes de critères, dont le taux de réalisation du service ferroviaire et la ponctualité, qui doivent être de 97,5% (pendant la durée de la convention), respectivement 90,5% (pendant la première année).La ponctualité à elle seule pèse pour 49% de l'ensemble des critères de qualité. Pour inciter la SNCF à satisfaire à l'attente de la Région, un système de bonus-malus est mise en place. Pendant la durée de la convention, les situations non conformes aux critères de qualité doivent être réduites entre 20% et 35% selon les cas, c'est sur le plan de la propriété que les plus grands progrès sont envisagés.

Relations TER

Par rail


Fréquence de la desserte les jours types de pleine semaine(mardi et jeudi). horaire annuel 2012

La desserte par rail du TER Centre-Val de Loire couvre presque la totalité des lignes classiques exploitées en service voyageurs au sein de la région.Les lignes D (Paris--Malesherbes), N (Paris-Montparnasse--Dreux) et R (Paris-Gare-de-Lyon--Montargis) sont exploitées par Transilien. Les lignes de Paris-Vaugirard à Granville, Paris-Montparnasse au Mans et de Paris à Nevers sont par ailleurs isolées du reste du réseau ferroviaire de la région. Le TER Centre-Val de Loire assure la desserte ferroviaire exclusive de quatre gares situées en Île-de-France: Angerville, Gazeran, Guillerval et Monnerville. En revanche, les quatre gares de Dordives, Ferrières, Fontenay, Marchezais, Broué et Malesherbes situées au sein de la région Centre-Val de Loire ne sont desservies que par le Transilien. Quant aux gares de Briare, Gien et Nogent-sur-Vernisson, elles ne sont desservies que par des trains Intercités. Finalement, la commune de Saint-Rémy-sur-Avre a sa gare en dehors de la région, mais il n'y a plus que trois trains par jour qui s'y arrêtent.

Le TER Centre a représenté, en 2010, environ 51 600 voyages quotidiens sur....km de voies ferrées avec 160 gares et points d'arrêt, réalisés au moyen de 390 circulations de trains (TER et Intercités) sur les quinze liaisons ferroviaires conventionnées par la région.

Les relations desservies par des trains TER sont résumées dans le tableau ci-dessous.Les numéros des lignes correspondent à ceux utilisés en 2016 pour les documents horaires.Pour plus de clarté, n'ont été retenus que les numéros renvoyant vers la desserte détaillée sur les axes considérés, évitant ainsi au maximum que des lignes soient repérées par plusieurs numéros. Sur plusieurs lignes, les trains sont complétés par des autocars.

Par autocar


Un autocar TER Centre-Val de Loire, à la gare routière d'Argenton-sur-Creuse (36)



Un autocar TER Centre, de la société de transport STI Centre, à la gare routière d'Argentan-sur-Creuse (36).

La plupart des dessertes routiers TER Centre-Val de Loire sont complémentaires aux services par rail, sans toujours emprunter des itinéraires identiques: ainsi, les relations n°2.2 et 3.2 évitent les gares de bifurcation de Gièvres et Vierzon pour réduire la distance à parcourir et obtenir une vitesse commerciale raisonnable. Les relations n°2.4, 4.1, 6 et 7 comportent des sections qui ne sont pas ou plus desservies par le train: Loches-Châteauroux, Courtalain-Droué et Gien-Aubigny-sur-Nère, Cosne-Sancerre, Valençay-Lucay-le-Mâle. Toutes les autres relations routières en remplacement de lignes de chemin de fer fermées ne font aujourd'hui plus partie du TER Centre-Val de Loire et sont gérées directement par les départements concernés. Reste à noter que la Région est retournée vers une exploitation par rail uniquement sur certaines relations, comme le long des trois lignes partant d'Orléans.

Tarification

Les tarifs valables sur l'échelle nationale s'appliquent sur le TER Centre-Val de Loire également. En complément, la région propose des formules tarifaires spécifiques, se divisant en tarifs tout public et tarifs soumis à des conditions d'éligibilité.

Tarifs tout public

La région Centre-Val de Loire ne propose qu'une seule offre tarifaire tout public, destinée aux déplacements de loisirs. Il n'existe aucune offre régionale pour les déplacements du lundi au vendredi hors jours fériés, et il n'y a pas non plus d'abonnement régional tout public.

La carte Loisirys est une carte de réduction nominative valable pendant un an, les samedis, dimanches et jours fériés uniquement. Elle donne droit à 50% de réduction sur le plein tarif de la SNCF, pour des trajets au sein de la région avec l'aller-retour dans la journée même. Outre le titulaire de la carte, jusqu'à trois autres personnes l'accompagnant peuvent bénéficier de la même réduction.Pour les enfants, la réduction est de 75%.Le prix de la carte est de 15€ (février 2012).

Tarifs soumis à des conditions d'éligibilité

L'abonnement Annuelys est un abonnement annuel avec prélèvement automatique, réservé aux salariés. Sans limitation de la distance, il est valable pour un trajet déterminé au sein de la région, vers Rambouillet, Versailles-Chantiers et Paris-Montparnasse, ainsi que vers certaines autres destinations à l'extérieur de la région. Avec une utilisation régulière, la réduction obtenue correspond à environ 75% par rapport au tarif normal de la SNCF. Une suspension de l'abonnement pour une période de deux à douze mois est possible.

L'abonnement de travail régional reprend les caractéristiques de l'abonnement de travail SNCF proposé à l'échelle nationale, sauf qu'il est, contrairement à ce dernier, destiné aux trajets domicile-travail supérieurs à 75 km. L'abonnement est réservé strictement aux salariés. Il ne s'applique pas à l'ensemble des relations proposées pour Annuelys, son rayon de validité étant limité à la région Centre-Val de Loire et les trajets vers les Pays de la Loire. La réduction Starter salarié s'adresse aux détenteurs d'un abonnement de travail mensuel uniquement. Il permet la libre circulation sur une origine ou une destination interne à la région Centre-Val de Loire et est associé à un ou plusieurs réseaux de bus urbains ou cars interurbains: Par exemple: les utilisateurs du réseau Touraine Fil vert en complément aux trains SNCF. Concrètement, Starter salarié accorde une ristourne lors de l'achat d'un abonnement. Elle est de 15€ pour l'achat d'un abonnement urbain et/ou interurbain supplémentaire, et de 30€ pour l'achat de deux abonnements en plus de l'abonnement TER.Une formulaire similaire est proposée aux étudiants sous le titre Starter étudiant, à la différence qu'elle n'offre pas d'avantage financier.

La carte TER bac+ est une carte de réduction destinée aux étudiants de moins de vingt-huit ans, poursuivant des études supérieures en région Centre-Val de Loire, Auvergne, Bourgogne, Limousin, Pays de la Loire et Poitou-Charentes. Elle est vendue au prix de 30€ pour l'année universitaire (février 2012) et donne droit à 50% de réduction pour les trajets domicile-lieu d'étude. En outre, pour les déplacements de loisirs à l'intérieur de la région, elle donne droit à 50% de réduction les week-ends et jours fériés, voire tous les jours pendant les mois de juillet à octobre.A l'intention des apprentis de quinze ans à moins de vingt-six ans inscrits à un Centre de formation d'apprentis (CFA) ou effectuant leur apprentissage dans une entreprise, une carte équivalente est proposée sous le titre TER apprenti. Le chéquier régional vers l'emploi contient vingt bons échangeables cotre des titres de transports gratuits pour les déplacements au sein de la région Centre, avec aller-retour dans la journée.Le chéquier est réservé aux demandeurs d'emploi domiciliés dans la région et inscrits à une agence Pôle emploi de la région. Il est fourni par l'agence Pôle Emploi où le demandeur est inscrit.

Projets à venir

Dans le cadre du Contrat de projets Etat-région 2007-2013

Dans le cadre de la modernisation de la transversale interrégionale Nantes-Tours-Nevers-Saint-Germain-des-Fossés-Lyon, la section de Bourges à Saincaize longue des 58 km a été électrifiée en 2010 et 2011, avec une mise en service pour le changement d'horaire du 11 décembre 2011. Désormais, la caténaire est établie en continu de Nantes à Saint-Germain-des-Fossés. Sur le budget global de 77 300 000€, la Région a assumé un investissement de 41 800 000€. A la suite du vieillissement de l'infrastructure ferroviaire, la vitesse autorisée a dû être fortement limité sur plusieurs sections de la ligne de Dourdan à Tours: 100 km/h au nord de Châteaudun au lieu de 140 km/h, et 60 km/h au lieu de 100 km/h sur différentes sections entre Châteaudun et La Membrolle-sur-Choisille près de Tours. Le renouvellement de l'infrastructure a commencé en 2009 et a porté sur deux sections entre Châteaudun (Châteaudun-Bonneval et Auneau-Embranchement-Dourdan) ainsi que la section Notre-Dame-d'Oé et Château-Renault en 2011.Les travaux se poursuivront jusqu'en 2013 sur les autres sections de la ligne, mobilisant 44 000 000€ de la part de l'Etat et de la Région, et 11 500 000€ de la part de Réseau ferré de France (RFF).

Afin de permettre d'augmenter la capacité de la ligne de Tours à Chinon et faire circuler des trains supplémentaires, cette ligne est dotée d'une signalisation automatique informatisée avec commande centralisée. En outre, trois passages à niveau sont automatisés, des aiguillages remplacés et des plans de voie simplifiées, pour un montant total de 16 000 000€ d'investissements, dont les deux trois quarts pris en charge par la Région. Les travaux s'échelonnent sur la période de 2008-2011.

Dans le but de pérenniser la ligne du Blanc-Argent dont la section fréquentée de Valençay à Luçay-le-Mâle a déjà été reportée sur la route en raison de son mauvais été, la Région et RFF ont enfin signé une convention de financement des travaux de remise en état, en date du 2 décembre 2011.

L'infrastructure sera renouvelé en employant des rails de réemploi, une partie des ouvrages d'art sera consolidée, et certains passages à niveau seront traités. L'objectif est de revenir vers une vitesse autorisée de 70 km indispensable à l'attractivité de la desserte. Sur les 13 600 000€ que coûtent les travaux, la région finance 8 850 000€, et la Communauté de communes du Romorantinais et du Monestois apporte une contribution de 250 000€.

Le Conseil régional maintient l'objectif de la réouverture au service de la ligne de Chartres à Orléans par Voves. Des travaux bénéficiant également au trafic de marchandises ont été réalisés entre Chartres et Voves, dont l'Etat et la Région se sont partages à parts égales les coûts de 10 000 000€. Afin de permettre la circulation de trois aller-retours voyageurs dans des bonnes conditions, le renouvellement de l'infrastructure doit encore se poursuivre et la gare de Voves être adaptée. Ces mesures ont été estimées à 28 000 000€ en 2004 et devront être financées entièrement par la Région.

Une autre réouverture au service voyageurs est également envisagée, portant sur la section d'Orléans à Châteauneuf-sur-Loire de la ligne d'Orléans à Gien longue de 27 km. Ce projet entre, en 2012, dans la phrase de la concertation préalable et pourrait aboutir à une mise en service en 2017.La ligne s'apprête à une desserte péri-urbaine avec un train toutes les demi-heures pendant les heures de pointe et toutes les heures pendant le reste de la journée. Elle desservirait six points d'arrêt et sera parcourable à 100 km/h. Les coûts avoisineraient les 100 000 000€.

Flore de la région du Centre-Val de Loire

Bien qu'encore incomplets selon les départements, les inventaires floristiques du Centre-Val de Loire font état d'une grande diversité des milieux, de grands espaces forestiers contre la Sologne aux grandes plaines comme la Beauce. Le département du Loiret, par exemple, abrite presque un tiers de la flore française avec plus de 1 450 espèces.

Environnement dans la région du Centre-Val de Loire

Le territoire régional abrite trois parcs naturels régionaux: la Brenne, Loire-Anjou-Touraine et le Perche. Au-delà des images de grandes étendues de blé, le Centre-Val de Loire dispose d'une grande diversité de paysages et de milieux naturels: forêts, étangs, pelouses calcaires sèches, landes, tourbières, et la Loire et ses bancs de sables et forêts alluviales.

23% du territoire régional, soit 900 000 hectares, est couvert par les forêts et les autres boisements, principalement la forêt d'Orléans, la Sologne et l'est de la forêt du Perche. Les forêts sont en très grande majorité privées (85%). La juxtaposition de milieux fermés et ouverts favorise une grande diversité biologique, depuis les grands mammifères comme le cerf élaphe, le chevreuil, le sanglier, les oiseaux des bois comme l'engoulevent d'Europe, le pic noir et le pic cendré.

De plus, la région accueille de 5% des zones humides connues sur le territoire national concentrées surtout en Brenne avec ses mille trois cents étangs et en Sologne avec ses trois mille étangs. Ces zones humides recèlent une grande diversité d'insectes et constituent une ressource importante pour les nombreuses espèces des cinq classes de vertébrés. Au cours des dix dernières années, plus de 10% des zones de marais ou de tourbières ont néanmoins disparu.

Les aménagements fluviaux perturbent la dynamique fluviale avec à terme une disparition des zones humides et des vallées alluviales. Les zones d'extraction de granulats ont augmenté par exemple de 30% en dix ans (16% au niveau national). Cette disparition entraîne la réduction de la biodiversité de la région. Les peuplements piscicoles reflètent la dégradation du milieu aquatique et restent majoritairement (61%) perturbés ou dégradés.


La région abrite la plus grande forêt domaniale de France, la forêt d'Orléans qui s'étend sur plus de 35 000 ha au nord de la Loire et d'Orléans. La forêt accueille depuis les années 1980 la nidification du ballbuzard pêcheur, marquant le retour du rapace en France après des décennies de déclin. Disparu du territoire métropolitain au cours du XIXe siècle, le rapace avait trouvé un dernier refuge en Corse où il ne subsistait que tros couples en 1974.


La région est écologiquement très fragmentée. En 2010, la DREAL et la région ont lancé l'élaboration du SCRE (Schéma régional de cohérence écologique visant à restaurer dans la région un réseau écologique plus fonctionnel. En 2001, une première cartographie de la trame verte et bleue et des milieux naturels a été réalisée qui permettra de préparer le SRCE, traduction administrative du projet de Trame verte et bleue européenne (Réseau écologique paneuropéen, nationale et régionale pour les six départements de cette région, dans le cadre de la loi Grenelle II et de la nouvelle Stratégie nationale pour la biodiversité (2010-2011).

Géologie, topographie et hydrographie de la région Centre-Val de Loire

La Loire, qui la traverse d'est en ouest, forme l'unité géographique du Centre-Val de Loire. Le relief qui se dessine de part et d'autre de son lit est constitué de plaines et de plateaux aux caractéristiques géographiques différentes. Au plateau calcaire légèrement ondulé de la Champagne berrichonne, au sud-est, succèdent la Brenne (pays "aux mille étangs"), et les plateaux argileux de la Touraine dans le sud-ouest.

Au sud et à l'est se dessinent des cuestas avec des plateaux calcaires et des dépressions argileuses en bordure du Massif central (collines du Sancerrois Motte d'Humbligny, 431 m). Au nord et au centre s'étendent les plateaux calcaires de Beauce et les dépôts argilo-sableux de la Sologne et de la forêt d'Orléans. En Sologne, l'histoire et la nature des sols ont favorisé la formation de milliers d'étangs artificiels, de landes et de taillis. C'est le paradis des oiseaux et du gibier.

Le Centre-Val de Loire est traversée par le plus long fleuve de France (la Loire, 1 013 km) qui connaît des débits les plus irréguliers. De plus, de nombreux et divers affluents viennent s'y greffer.

Des inondations en région sont possibles. Le Centre-Val de Loire est soumis à trois types de crues:

.les crues d'origine océanique caractérisées par une lente montée des eaux issus de perturbations atmosphériques provenant de l'ouest,

.les crues d'origine cévenoles caractérisées par des précipitations intenses et longues se produisant sur les hauts bassins de la Loire et de l'Allier,

.les crues dites "mixtes" mêlant les deux origines. 

Géographie de la région Centre-Val de Loire

Carte routière de la région

Six départements composent le Centre-Val de Loire, regroupant 185 cantons et 1 842 communes pour une superficie de 39 151 km²:

.Cher:

-Bourges (chef-lieu)

-Saint-Amand-Montrond

-Vierzon

.Eure-et-Loir:

-Chartres (chef-lieu)

-Châteaudun

-Dreux

-Nogent-le-Rotrou

.Indre:

-Châteauroux (chef-lieu)

-Le Blanc

-La Châtre

-Issoudun

.Indre-et-Loire:

-Tours(chef-lieu)

-Chinon

-Loches

.Loir-et-Cher:

-Blois (chef-lieu)

-Romorantin-Lanthenay

-Vendôme

.Loiret:

-Orléans(préfecture de région, chef-lieu)

-Montagis

-Pithiviers

Le Centre-Val de Loire est limitrophe des régions Auvergne, Bourgogne, Île-de-France, Limousin, Basse-Normandie, Haute-Normandie, Pays de la Loire et Poitou-Charentes.

La région est la 4e de France en termes de superficie (1re: Midi-Pyrénées, 2e: Rhône-Alpes, 3e: Aquitaine).

La région Centre-Val de Loire

Logo

Préfecture: Orléans

                     

Départements et collectivités: 

-Cher (18)

-Eure-et-Loir (28)

-Indre (36)
-Indre-et-Loire (37)
-Loir-et-Cher (41)
-Loiret (45)



Chefs-lieux:

-Bourges
-Chartres
-Châteauroux
-Tours
-Blois
-Orléans


Arrondissements: 20


Cantons: 198


Communes: 1 842


Population: 2 563 586 hab. (2012)


Densité: 65 hab./km²


Superficie: 39 151 km²



Le Centre-Val de Loire (dénommée Centre avant le 17 janvier 2015) est une région administrative française qui regroupe trois régions historiques: le Berry, l'Orléanais et la Touraine. Une partie de la région se situe dans la région naturelle du Val de Loire.


Quatrième région par sa superficie, le Centre-Val de Loire s'étend sur 39 151 km².Avec 2,56 millions d'habitants au 1er janvier 2013, soit 4,1% de la population métropolitaine, la région se situe au 10e rang national. Sa densité, de 65 habitants par km², moitié moindre que celle de la France métropolitaine, en fait une région peu peuplée. La densité de population est plus forte sur l'axe ligérien où vivent la moitié des habitants.


La région est composée de six départements: le Cher, l'Eure-et-Loir, l'Indre, l'Indre-et-Loire, le Lor-et-Cher et le Loiret. Elle ne compte que deux villes de plus de 100 000 habitants: Tours, classée 26e parmi les plus grandes villes de France avec 135 000 habitants, et la capitale régionale Orléans, au 32e rang avec 115 000 habitants. Les autres préfectures des départements, Bourges, Blois, Châteauroux et Chartres, comptent une population comprise entre 39 000 et 66 000 habitants.

Tourisme dans la région Bretagne

Château des ducs de Bretagne à Nantes

La Bretagne n'a jamais eu de capitale permanente. Les premiers ducs et leur cour changeaient perpétuellement de résidence, allant chasser d'une forêt à l'autre, et habitaient finalement assez peu en milieu urbain, sauf pour quelque motif stratégique ou politique. En ce cas, c'était presque toujours dans une villede l'Est ou du Sud du duché.

Les Etats de Bretagne se réunissaient en différentes villes. A l'époque ducale à Dinan, Nantes (17 fois), Ploërmel, Redon, Rennes, Vitré, Vannes (19 fois), Guérande. Le concept moderne de capitale naît avec la création d'une véritable administration, processus lent qui commence au XIIIe siècle. Le nombre de ses employés et la masse de ses archives la rendaient moins mobile que l'ancienne cour. LeConseil, la Chancellerie et la Chambre des comptes restaient généralement en ville. Sous les Montfort, le Conseil (le gouvernement ducal) suivait parfois le duc d'une ville à l'autre, à Nantes, Vannes, Redon, Rennes, Fougères, Dol, Dinan, Guérande.


Du temps où elle était siège archiépiscopal (jusqu'en 1199), Dol était "la métropole de Bretagne".Elle gardait de ce fait la primauté sur les autres prélats bretons et l'évêque de Dol présidait les Etats en l'absence du duc et plus tard du gouverneur ou du commandant. Dol ayant été rattaché à son diocèse en 1790, l'évêque de Rennes obtint sous Napoléon III de relever son ancienne dignité archiépiscopale.


Rennes était la ville du couronnement et ses habitants l'appelaient "ville capitale" pour cela. Conan le Tort y règne, faute de contrôler Nantes et Alain III y constitue un embryon de chancellerie. Il subsiste quatorze actes ducaux écrits à Rennes de la fin du XIe siècle à 1166 pour témoigner de la présence active des ducs dans la ville, contre seize actes subsistants sur ceux qui furent faits à Nantes pendant la même période. L'enfant Geoffroy II est reçu à la cathédrale de Rennes en 1169, mais c'est à Nantes qu'il reçoit l'hommage de ses vassaux. Il tient l'Assise du comte Geoffroy à Rennes en 1185. En 1196, la duchesse Constance réunit la noblesse en assemblée à Rennes pour faire reconnaître son fils Arthur Ier. Les Dreux et les Montfort y résidaient rarement et leur château s'était ruiné au point qu'on dut le démolir au début du XVe siècle.


Saint-Brieuc menait déjà la contestation en 1235 par les "Réclamations générales des Bretons" que les vassaux de Mauclerc assemblées spontanément lui adressèrent sans ménagement.


Pourtant les échecs des comtes de Penthièvre à l'accession au trône en 1212, 1364 et 1420 coûtèrent sans doute à Guingamp et Lamballe le rang de capitale administrative qu'elles auraient pu espérer partager avec Nantes, ce qui aurait modifié le point d'équilibre politique de la Bretagne au profit du Nord.


A l'abbaye de Prières se crée la Chambre des comptes sous le duc Jean le Roux, ses archives étant déposées à Muzillac tandis que le duc réside au château de Suscinio ou à celui de l'Isle. La capitale se trouve alors éclatée de la presqu'île de Rhuys à la basse Vilaine.


Ploërmel, plus centrale que Rennes ou Nantes, et ses forêts giboyeuses, sont souvent préférées par Jean II et Jean III, qui y ont leur sépulture.


Carrefour des voies menant aux villes les plus fréquentées des ducs, Redon vit se réunir les Etats dans ses murs et reçut les tombes de Prostlon (fille du roi Salomon), d'Alain Fergant, de François Ier et, selon certaines traditions, de Nominoë.


En 1203, les barons et les prélats bretons s'assemblent à Vannes pour attribuer le pouvoir à la duchesse Alix et à son père Guy de Thouars. Alors que Charles de Blois navigue de Nantes à Guingamp, Jean de Montfort tient Vannes durant l'essentiel de la guerre de succession, et la fidélité de cette ville à la cause de Jean IV lui vaut d'être faite capitale administrative par ce duc. Elle le reste en conservant le Conseil jusqu'en 1460 et la Chambre des comptes jusqu'à la fin du duché. Le Parlement y est créé au XIVe siècle.Il devient sédentaire et souverain en 1485. Il y siège jusqu'en 1553 et de 1675 à 1689 (en mesure de punition contre Rennes après la révolte du papier timbré). Jean V, comme Pierre II, réside surtout à Vannes et aux environs (Plaisance, La Garenne, Suscinio...) mais aussi à Nantes, Dinan, Auray, Hédé, Redon ou Rennes. Arthur II et les duchesses Jeanne de France et Ysabeau d'Ecosse choisissent de s'y faire enterrer.


Château de Pontivy



La position stratégique, puis la prospérité de Nantes l'avaient fait choisir par de nombreux ducs dès Alain Barbetorte qui libéra la ville en 937 et décida d'en faire sa capitale. Le château du Bouffay devint la résidence ducale sous la dynastie cornouaillaise et Alain Fergent y réunit ses vassaux en 1808. Guy de Thouars s'occupa du nouveau château pour y résider plus à l'aise. C'est à Nantes que Jean de Montfort fonça se faire acclamer duc en 1341. Les derniers princes, Arthur III, François II et Anne y règnent aussi, plutôt qu'à Vannes. La Chambre des comptes y est transférée en 1492-1499 pour y rester jusqu'à la Révolution. L'université y fut créée dans les années 1460. Alain Barbetorte, Jean IV, Pierre II, Arthur III et François II s'y font enterrer et Anne ordonne que son coeur fût placé dans un reliquaire et placé dans le tombeau de son père François II, aux Carmes.Les duchesses Constance, Alix et d'autres princes bretons furent inhumés dans les proches environs (abbayes de La Villeneuve, de Scouëtz).


En 1532 le parlement de Bretagne devait se réunir alternativement dans les deux villes mais les préventions de la cour de France (à commencer par Catherine de Médicis) devant l'attachement des Nantais aux anciens privilèges de leur ville et de la Bretagne lui firent préférer Rennes à qui est attribué le siège du Parlement (de 1560 à 1790), la faculté de droit, la résidence du commandant en chef puis celle de l'intendant. En écho à cette politique séculaire, la préfecture de région lui est assignée par la République. Nantes obtenant la préfecture d'une région des Pays de la Loire, constituée autour de cette ville par des départements plus ou moins voisins.


Entre-temps en 1790 Pontivy avait été choisie pour réunir deux fédérations de Garde Nationale, de préférence à Morlaix et Saint-Brieuc, à cause des orientations politiques de ses délégués et de la position géographique centrale de cette ville. Napoléon Ier envisagea de faire de Pontivy rebaptisée Napoléonville une capitale administrative centralisée sous tous aspects.


En conclusion, la tradition bretonne tout au long de son histoire a été de répartir les organes du pouvoir entre différents villes au lieu de les concentrer en une seule. L'exécutif et le judiciaire étaient exercés depuis le triangle Vannes-Nantes-Rennes, à la guise des gouvernants et à la mode féodale. Le législatif était réuni dans presque toutes les villes bretonnes, malgré les contraintes, parce que le duc devait obtenir l'assentiment de ses vassaux sur les aspects de sa politique, notamment financière. La Bretagne n'a donc pas de métropole régionale dominante. Elle dispose en revanche d'un réseau, unique en France, de vingt-cinq villes dites moyennes (10 000 à 20 000 habitants).
       

Emblèmes et symboles de la région Bretagne

Le Gwen-ha du

Le Gwenn ha du


Le drapeau de la Bretagne, dans sa version moderne (1923) est le Gwenn ha Du (en français "Blanc et Noir"). Le quart supérieur gauche reprend les armoiries de Bretagne: un semé d'hermine. En héraldique, on dit "franc-quartier d'hermine plain", c'est-à-dire sans nombre précis. Habituellement, le drapeau en compte onze.Les bandes blanches et noires, selon l'explication la plus populaire, représentent les pays ou neuf évêchés de Bretagne: quatre pour les pays de langue bretonne et cinq pour les pays de langue gallo. Ces bandes sont en fait dues à la volonté de créer un nouvel emblème pour rompre avec le vieux drapeau d'hermine, trop marqué par le mouvement régionaliste aristocratique, et que certains confondaient avec des fleurs de lys, cette création s'inspirait de la façon de construire les pavillons de marine au Royaume-Uni, aux Etats-Unis et en Grèce. A l'origine, il s'agissait de doter le mouvement Unvaniez yaounkiz Vreiz (Union de la jeunesse de Bretagne) d'un emblème. Une souscription fut lancée, relayée par le journal Breiz Atao et, à sa sortie, il va s'imposer "comme l'emblème incontournable du Mouvement breton". Le Gwenn ha du a été créé par Morvan Marchal, architecte, militant anticlérical et nationales breton, et exposé pour la première fois en 1925 au pavillon de la Bretagne à l'exposition des arts déco à Paris.


Aujourd'hui, ce drapeau flotte au fronton de nombreuses mairies et de certains et de bâtiments publics de Bretagne (par exemple le conseil général de la Loire-Atlantique).Quelques communes utilisent toujours l'ancien drapeau d'hermine, que le succès du Gwenn-ha-du a marginalisé de même que le Kroaz du, le drapeau à croix noire sur fond blanc ou d'hermine.


Autres drapeaux historiques


Le drapeau de la province de Bretagne en 1532

Kroaz du, pavillon de la flotte bretonne du XVIe siècle au XVIIIe siècle

Parmi les emblèmes utilisés en Bretagne et permettant d'illustrer la naissance du Gwenn ha Du, la première référence évoque un "vert étendard aux sept saints de Bretagne" qui aurait été arboré à la fin du haut Moyen Âge d'après une version de la chanson de Roland du XIe siècle. Les emblèmes attestés sont les suivants:

.Les souverains bretons auraient peut-être utilisé un drapeau blanc traversé d'une bande rouge, simplification des bannières à dragon rouge.

.Une croix noire sur fond blanc est attestée par plusieurs sources aux XVe et XVIe siècle sur divers supports: étendard, pavillon, bouclier, vêtement....

Flamme bretonne du XVe siècle selon une reconstitution du XVIe siècle (Combat des Trente)

Ce drapeau est nommé Kroaz du, ce qui signifie "croix noire" en breton.

.A partir de Pierre Mauclerc, les ducs de Bretagne utilisent la bannière échiquetée au franc-quartier d'hermine.

.En 1316 le duc Jean III modifia cette dernière au profit de la bannière d'hermine, que conserveront tous ses successeurs et qui restera par la suite le drapeau de la Bretagne jusqu'à son éviction par le Gwenn-ha-du au XXe siècle. Il est à noter que durant la période ducale, les queues d'hermine de cet emblème n'étaient en général pas coupées aux bords du tissu ou de l'écu, contrairement à l'"hermine plain" de l'héraldique française.

.D'autres drapeaux, bannières ou étendards ont également été utilisées pendant le Moyen Âge, notamment lors de la guerre de succession (1341-1364), les deux prétendants utilisent des flammes différentes, reprenant les couleurs aujourd'hui utilisées par le drapeau breton.

.Du XVIe au XVIIIe siècle, l'amirauté de Bretagne conserve le pavillon de la flotte bretonne, le Kroaz du, une croix noire avec quatre puis un seul quartier d'hermine.

L'écu d'hermine

Blason du duc de Bretagne Pierre de Dreux dit Mauclerc

L'écu d'hermine forme les armoiries de la Bretagne depuis son adoption en 1316.

Il remplaçait un échiqueté au franc-quartier d'hermine: Le duc baillistre de Bretagne d'origine capétienne Pierre de Dreux dit Mauclerc, étant cadet, avait brisé les armes des Dreux ("échiqueté d'or et d'azur") par un franc-quartier d'hermine. Ces armes, introduites en Bretagne en 1213, furent conservées par ses successeurs jusqu'à Jean III qui, pour faire oublier les origines capétiennes de la dynastie étant en conflit avec la France, remplaça l'échiqueté par un écu d'hermine plain (hermines occupant la totalité du blason) qui fut désormais l'emblème héraldique du duché puis de la province de Bretagne jusqu'à la Révolution.

Malgré la disparition de la Bretagne comme entité politique en 1790, l'écu d'hermine est resté en usage jusqu'à aujourd'hui. Le conseil régional de la région administrative de Bretagne l'utilise parfois, sur les trains par exemple, mais il lui a un temps préféré un logo à bandes bleues et vertes, remplacé par une hermine.

Cet écu d'hermine est la source de toute l'emblématique bretonne: la bannière herminée a donné le drapeau traditionnel, puis le franc-quartier du Gwenn ha du: Jean IV y a puisé sa devise personnelle, son ordre de chevalerie, sa livrée et le nom du château de sa capitale (Vannes/Gwened); ses couleurs furent reprises au XVe siècle par la croix noire. La moucherie d'hermine est déclinée sur toutes sortes de support.....


L'hermine héraldique


L'hermine héraldique, dont le motif répété est appelé " queue d'hermine", ou (plus héraldiquement) "moucheture d'hermine" est issue des armes de Bretagne. Dès le XVIe siècle, elle a colonisé les médailles, les papiers timbrés, les documents officiels et privés, les ex-libris, les façades et les cursives de nombreux bâtiments, les bibelots et plus récemment les auto-collants....



Contrairement aux armoiries qui représentent la Bretagne elle-même, l'hermine est la marque de ce qui est breton. C'est ce qui l'a rendue si populaire, au point que le président du conseil régional de la région Bretagne l'a choisie comme logo en septembre 2005. Citons également l'ordre de l'Hermine.


L'hermine naturelle


L'hermine naturelle, c'est l'animal proprement dit, revêtu pour marquer, la Bretagne, de la fourrure blanche qu'il arbore l'hiver dans les pays froids. Le duc Jean IV à son retour d'Angleterre, à la fin du XIVe siècle, fut le premier à en faire sa devise (ou badge).



Depuis, elle est apparue sur les sceaux des ducs puis des Etats de Bretagne, à la cathédrale Saint-Corentin de Quimper, sur les sablières de tant d'églises, sur les châteaux des Montfort et un peu partout en support d'armoiries. Réactualisée en une bestiole sympathique, elle fait un retour en force ces dernières années, entre autres sur des maillots de football ou des panneaux urbains.


Elle est devenue le symbole de la Bretagne car, selon une légende, au cours d'une chasse d'Anne de Bretagne avec sa cour, une hermine parvient à échapper à la mort. Mais acculé par un chemin marécageux, l'animal préfère mourir que se salir. La duchesse Anne, impressionnée par son attitude, recueille l'hermine et défend qu'on y touche. Elle devient l'emblème de la Bretagne pour son courage et donne naissance à la devise "Potius mori quam foedari" ("Plutôt mourir que la souillure", en breton "Kentoc'h mervel eget bezan saotret). Selon les sources, le personnage cité peut aussi bien être Konan Meriadeg ou le roi Barbe-Torte.


Devise


Potius mori quam foedari en latin, Kentoc'h mervel eget bezan saotret en breton, parfois écourtée en Kentoc'h mervel (plutôt la mort que la souillure), qui fait référence à l'hermine qui préférait, selon la légende, mourir plutôt que de tâcher sa fourrure immaculée. On trouve la devise comme celle d'Anne de Bretagne, et régulièrement utilisée par les régiments bretons, historiquement ou actuellement, ou par la Résistance.


La couleur noire


L'Armes Prydein parles des "armées noires" des Bretons d'Armorique et le poème d'Ermold Le Noir évoque leurs boucliers ronds peints en noir. Le noir deviendra une constante dans l'emblématique bretonne, et c'est une couleur rare. Peut-on en conclure que l'entourage de Jean IV de Montfort ait connu ces textes anciens ou connu cette tradition par d'autres sources lors de leur choix du noir pour leurs troupes? En tout cas de nos jours l'association de couleurs noir/blanc évoque toujours la Bretagne sur des maillots de sportifs ou des casaques.


La cordelière


Dès le règne du duc François Ier au XVe siècle apparaît dans l'emblématique ducale une corde nouée en 8 appelée cordelière, écho de sa dévotion pour St-François d'Assise, son saint patron. LA duchesse Anne érigea en décoration cette cordelière héritée de son père et en fit un usage constant sur ses armoiries, ses manuscrits, le décor sculpté et le mobilier de ses résidences et de ses fondations religieuses.....La reine Claude et le roi François Ier (fils de Louise de Savoie qui portait aussi les fameux "lacs d'amour" des ducs de Savoie) l'utilisèrent aussi, ainsi que plusieurs seigneurs et quelques villes bretonnes, dont Nantes. 



Le triskell


Le triskell



On peut également citer le triskel (ou triskell), symbole à trois branches ancien et polysémqiue (symbolisant probablement des triades bardiques, une roue solaire ou les éléments primaires: l'eau, le feu et la terre) que l'on retrouve dans les cultures celtes comme dans de nombreuses autres cultures à travers les cinq continents. Accepté petit à petit comme emblème panceltique, voire comme breton, il est devenu très populaire depuis 1972, en Bretagne surtout, bien sûr, et notamment dans la jeune génération de l'époque. Mais cette popularité s'est étendue à un certain degré ailleurs (territoire français, Espagne en particulier). De la mode de porter le triskel autour de du cou, imitant Alan Stivell, ou brodé sur la manche, il s'est propagé aux marques et au tourisme bretons.


Hymne


Il s'agit du Bro gozh ma zadoù (Vieux pays de mes pènes), bien qu'il n'ait pas été officialisé.

Paroles en breton(Komzioù e brezhoneg)

Nl, Breizhiz a gralon, karomp hon gwir Vro !

Brudet eo an Arvor dre ar bed tro-do.

Dispont kreiz ar brezel, hon tadoù ken mad,

A skuilhas eviti o gwad.

Refrain

O Breizh, ma Bro, me'gar ma Bro.

Tra ma vo mor'vel mur'n he zro

Ra vezo digabestr ma Bro!

Breizh, douar ar Sent Kozh, douar ar Varzhed,

N'eus bro all a garan kement'barzh ar bed,

Pep menez, pep traonienn, d'am c'halon zo kaer,

Enne kousk meur a Vreizhad taer!

Refrain

Ar Vretoned'zo tud kalet ha krefiv,

N'eus pobl ken kaloneg a zindan an nenv,

Gwerz trist, son dudius a ziwan eno,

O! pegen kaer ec'h out, ma Bro!

Refrain

Mar d'eo bet trec'het Breizh er breizelioù braz,

He yezh a zo bepred ken beo ha bizkoazh,

He c'halon birvidik a lamm c'hoazh'n he c'hreiz,

Dihunet out breman, ma Breizh! 

Paroles en français (Komzioù e galleg)

Nous Bretons de coeur, nous aimons notre vrai pays!

L'Arvor est renommée à travers le monde.

Sans peur au coeur de la guerre, nos ancêtres si bons

Versèrent leur sang pour elle.

Refrain

O Bretagne, mon pays, que j'aime mon pays

Tant que la mer sera comme un mur autour d'elle.

Sois libre, mon pays!

Bretagne, terre des vieux Saints, terre des Bardes,

Il n'est d'autre pays au monde que j'aime autant,

Chaque montagne, chaque vallée est chère dans mon coeur.

En eux dorment plus d'un Breton héroïque!

Refrain

Les Bretons sont des gens durs et forts,

Aucun peuple sous les cieux n'est aussi ardent,

Complainte triste ou chant plaisant s'éclosent en eux.

O! Combien tu es belle, ma patrie!

Refrain

Si autrefois Bretagne, tu as fléchi durant les guerres,

Ta langue est restée vivante à jamais,

Son coeur ardent tressaille encore pour elle.

Tu es réveillée maintenant ma Bretagne!

Il s'agit d'un hymne à la Bretagne avec des paroles en breton composées par François Taldir-Jaffrenou à la fin du XIXe siècle.  Il est chanté sur la musique de l'hymne national gallois. La même musique est utilisée pour l'hymne de la Cornouailles au Royaume-Uni sous le titre de Bro goth agan tasow en cornique. Cette réutilisation de la musique dans les hymnes nationaux symbolise la proximité de coeur entre les trois nations celtiques/brittoniques.

Quelques autres emblèmes et symboles

Un certain nombre d'autres symboles, aussi importants et tout aussi sinon plus répandus, identifient la Bretagne et les Bretons. On peut citer le chapeau breton à guides, la crêpe, la carte de la Bretagne avec différents pays, le menhir ou le dolmen, la galette de sarrasin, le calvaire, le pêcheur en ciré, la Bigoudène ou la Fouesnantaise en habits et coiffes traditionnels, le bol de cidre, ils tiennent lieu dans l'imagerie populaire de marque de bretonnitude, sinon de bretonnerie.

Les lettres BZH apparaissent comme abréviation pour Bretagne pour la première fois en 1967 comme macaron de véhicules automobiles. Ce signe distinctif, comme tous ceux portant confusion avec un signe officiel, a été interdit plusieurs fois par arrêté, avant d'être complètement banalisé de nos jours. Début 2013 la Bretagne a obtenu la création d'une extension Internet ".bzh".

La coiffe et le chapeau breton sont la marque de reconnaissance quasi obligatoire des caricaturistes, par exemple dela presse parisienne (du Monde à Charlie -Hebdo) quand ils veulent représenter des Bretons.

En revanche, le personnage caricatural de Bécassine, créé à une époque coloniale peu respectueuse des minorités, a été perçu comme dégradant et insultant par le mouvement breton. Il est mieux accepté de nos jours où on peut le voir comme le symbole des petites gens quittant leur région pour trouver quelque emploi à Paris et qui furent légion dans la première partie du XXe siècle.

Du reste, dans les années 1970-1980, les Bretons se chargent de donner d'eux-mêmes une image plus juste et plus positive, avec les bandes dessinées Du Termaji chez les Penn-Sardinn de Kerik (remplis d'expressions populaires de la région de Douarnenez), et Superbigou de Stephan (en parler bigouden, mélange de français et de breton bigouden).

Sports et jeux de la région Bretagne

L'Equipe de Bretagne de football (BFA) contre le Cameroun en 1998

Le football, le cyclisme et la voile sont les trois sports les plus populaires de Bretagne. En football, les clubs les plus connus sont le FC Nantes (8 fois champions de France et 3 coupes de France), le stade rennais (2 coupes de France), le FC Lorient (1 coupe de France), le Stade brestois, le Vannes OC et l'En Avant de Guingamp (2 coupes de France).

Le climat est propice à la présence de nombreux parcours de golf parmi les plus anciens de France.

La Bretagne possède aussi sa propre équipe de football professionnel, l'Equipe de Bretagne de football (BFA), sélection non officielle de footballeurs natifs ou originaires de Bretagne, placé sous l'égide de Bretagne Football Association (BFA). Cette équipe a notamment joué contre les Etats-Unis (en salle) le 30 décembre 1988, le Cameroun le 21 mai 1998, la République du Congo) le 20 mai 2008, le Togo le 21 mai 2010 et la Guinée équatoriale le 2 juin 2011.

Le cycliste breton le plus célèbre de l'histoire reste Bernard Hinault, champion du Monde 1980 et 5 fois vainqueur du Tour de France cycliste (1978, 1979, 1981, 1982, 1985) né à Yffiniac, sans oublier ses prédécesseurs: Cyrille Guimard, Louison Bobet, Jean Robic et Lucien Petit-Breton.


En 2007, le péaulais (né à Vannes) Benoît Vaugrenard est devenu le premier Breton champion de France du CLM individuel.


Le sport traditionnel le plus connu est le gouren, nom breton de la lutte bretonne.


Depuis le début des années 2000, la Bretagne a vu apparaître une dizaine de clubs de football gaélique.Les clubs bretons ont pour particularité d'avoir été créés par des locaux et non des Irlandais immigrés.


Parmi les jeux traditionnels, on peut citer la boule bretonne (boules en bois ou en terre cuite) et le jeu de palets ou galoche, surtout présent à l'est de la Bretagne.


Avec ses nombreux ports de plaisance, la Bretagne a également contribué au développement du nautisme.On peut citer par exemple Brest, La Trinité-sur-Mer dans le Morbihan, Lorient qui regroupe les principales écuries de course au large de Concarneau, site de la base nautique historique de la célèbre école de voile Les Glénans qui forme en croisière et en voile légère depuis l'après-guerre. Le marin breton le plus célèbre en la matière est assurément Eric Tabarly.


De nombreux navigateurs vainqueurs de courses au large ou détenteurs de records sont originaires de Bretagne: Loick Peyron, Jean Le Cam, Michel Desjoyeaux, Olivier de kersauson, Thomas Coville, Vincent Riou, Roland Jourdain, Armel Le Cléac'h, Alain Gautier, Marc Guillemot, Yann Eliès, Philippe Poupon, Marc Pajot....Certains navigateurs originaires d'autres régions viennent également s'installer en Bretagne: Sébastien Josse, Franck Cammas, Jean-Luc Van Den Heede.

Toponymie de la région Bretagne

Sur la majorité du territoire breton, mais surtout dans la partie bretonnante, la très grande majorité des noms de lieux est d'origine brittonique, mis à part quelques exceptions qui proviennent du gaulois (Ouessant, Vannes, du nom de la tribu gauloise des Bénètes), du français (Lorient) ou du latin (Carhaix).

La toponymie bretonne est très riche mais parfois plus ou moins déformée ou francisée. Les toponymes bretons sont le plus souvent composés de deux éléments: un premier élément descriptif sert à désigner un objet, le second élément détermine l'objet en question.