Parc actuel

En 2013, le matériel roulant du métro de Paris est constitué d'un parc hétéroclite à roulement fer ou sur pneumatiques et à fonctionnement avec ou sans conducteur, datant de 1963 à 2013.

MF 01    

MF 67      

MF 77    
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MF 88  
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MP 05   
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MP 59  
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MP 73   
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MP 89 CA  
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MP 89 CC  
 

 

 

Le gabarit des rames du métro de Paris est relativement étroit (2,40m de largeur) comparé à ceux des autres métros (métro de Lyon: 2,90m) avec des capacités comprises entre environ 600 et 700 voyageurs par rame pour les lignes 1, 4 et 14, à comparer aux 2600 voyageurs des trains M1 2N du RER A. Contrairement aux réseaux de New York et de Londres, toutes les lignes sont au même gabarit. Une des spécificités du métro de Paris est de faire rouler des métros sur pneus sur cinq de ses lignes. Cette technique, qui s'accompagne d'équipements particuliers sur la voie a été développée par la RATP dans les années 1950 et a été exportée dans certains réseaux (Montréal, Mexico, Santiago). Selon les lignes le nombre de voitures composant les rames peuvent comporter 3, 4, 5 (la norme) ou 6 (lignes 1, 4 et 14) voitures. La 14 doit faire circuler dans le futur des rames de 8 voitures pour lesquelles les stations ont été dimensionnées.

Matériel roulant

Historique

A l'origine, le matériel qui circule sur le réseau parisien s'inspire fortement du tramway qu'il remplace ou concurrence: caisses courtes en bois, fabrication légère, utilisation d'essieux.

En 1908, ce matériel est remplacé par les rames Sprague-Thomson dont les caractéristiques sont mieux adaptées aux besoins du métro parisien avec ses caisses métalliques longues, ses motrices puissantes et télécommandées. Faute de moyens financiers, ces dernières ne sont complètement remplacées que dans les années 1970.

A compter des années 1950, l'exploitant tente de mettre au point des matériels aux caractéristiques de mieux en mieux adaptées aux contraintes très fortes du métro parisien: utilisation maximale du gabarit et intercirculation maximisant la capacité de la ligne, capacité d'accélération à travers la mise au point d'une technologie originale sur pneu, retour non concluant à l'essieu pour pallier le tracé sinueux des lignes.

En 1997, la RATP s'équipe d'un matériel roulant de nouvelle génération. Dénommé MP89, sa version "CC", c'est-à-dire avec conducteurs, équipe la ligne 1 permettant par décalage le remplacement des MP55 de la ligne 11. L'année suivante, sa version "CA", c'est-à-dire sans conducteur, est mise en service sur la nouvelle ligne 14, première ligne de métro automatique du réseau.

 Une rame MP 89 CA de la ligne 14 après la station Olympiades, en mars 2008

Intérieur d'une rame MP 89 CA (mars 2008)

 Une rame MF 67 rénovée de la ligne 9 en station de Miromesnil, en novembre 2008

Entre 1995 et 1998, les rames MF 67 des lignes 3 bis et 9 ont été rénovées. Elles sont reconnaissables avec leurs sièges dits tape-cul ainsi que par leur face avant noire, comme celles de la ligne 3.

Intérieur rénové d'une rame de la ligne 3 bis (janvier 2010)

Intérieur rénové d'une rame de la ligne 9 (décembre 2008)

Trois rames MF 67 rénovés de la ligne 3 au terminus Pont de Levallois-Bécon, en juin 2008

















De 2004 à 2005, les rames MF 67 de la ligne 3 ont subi une profonde rénovation. Elles sont reconnaissables à leur intérieur assez caractéristique avec leurs sièges longitudinaux. Elles disposent du système ASVA (annonces sonores et visuelles automatiques: plans lumineux et annonces sonores).

Intérieur rénové (juillet 2006)

Plan dynamique ASVA (septembre 2008















De 2007 à 2011, les MF 77 de la ligne 13 ont subi une rénovation, notamment afin de préparer la mise en place du système Ouragan sur cette ligne. La rénovation a également permis de rafraîchir l'intérieur des voitures en les équipant des dernières innovations:nouveaux sièges antilacérations, nouvel éclairage installation du système ASVA et de barres de maintien détriplés. Elle a également entraîné la disparition des résilles au plafond si caractéristiques de ce matériel. De nouvelles girouettes (afficheurs de direction) ont été installés sur des faces des trains.

Intérieur rénové (mai 2008)

Nouveau plafond (avril 2009)

Plan dynamique ASVA (novembre 2008)

Depuis 2008, la RATP s'équipe de nouvelles rames:

Les rames MF 01 sur la ligne 2 (depuis 2008) et la ligne 5 (depuis 2011),

Les rames MP 05, version rafraîchie des MP 89 CA, sur la ligne 1 (depuis 2011)

Ces nouvelles rames, toutes dotées de l'intercirculaton, doivent permettre directement ou indirectement le remplacement des MP 59 et MF 67.

Amplitude horaire et fréquences

Une rame MF 01 de la ligne 2 quittant la station Barbès-Rochechouart en direction de Porte Dauphine, en octobre 2010

Chaque ligne commence son service à chacun des terminus de chacune des lignes à environ 5h30 du matin: 5h27 pour le premier train le plus tôt (ligne 3 bis au départ de Porte des Lilas) à 5h31 pour le premier train le plus tardif (ligne 7 bis au départ de Pré-Saint-Gervais). Il se termine le lendemain à 1h15 du matin, heure d'arrivée du dernier train au terminus de la ligne.

Ces horaires étaient restés inchangés depuis 50 ans, mais le service est prolongé jusqu'à 2h15 les nuits des samedis aux dimanches (depuis le 23 décembre 2006) et celles des veilles de fête aux jours de fête (depuis le 30 décembre 2006). Depuis le 7 décembre 2007, cette extension est également effective les nuits des vendredis aux samedis. Le dernier train part ainsi de son terminus à 0h40 environ, 1h40 les nuits des vendredis aux samedis, samedis aux dimanches et celles des veilles de fête aux jours de fête.

Il passe une rame en moyenne toutes les 2 minutes aux heures de pointe (1 minute 30 pour les lignes 1 et 4 très fréquentées). Aux heures creuses, la fréquence est de 4 minutes, portée à 8 minutes en soirée. Pour certains évènements (Nouvel An, fête de la Musique), les métros circulent toute la nuit sur les lignes 1, 2, 4, 6, 9 et 14, mais ne s'arrêtent que dans certaines stations.

 

Exploitation du réseau

L'exploitation du métro de Paris est assurée par la régie autonome des transports parisiens (RATP), pour le compte de l'autorité organisatrice de transports de l'Île-de-France, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) dans le cadre d'un contrat pluriannuel.

La Régie autonome des transports parisiens est l'établissement public de l'Etat qui gère également une partie du réseau du RER, le réseau de bus de Paris et de sa proche banlieue, ainsi que trois des quatre lignes de tramway d'Île-de-France (T1, T2 et T3). Elle est devenue le propriétaire du réseau de métro parisien (stations et infrastructures), pendant que le STIF est devenu celui du matériel roulant du réseau.

Stations fantômes

Tout au long de son histoire, les différents travaux et évènements historiques qui se sont produits ont fait que certaines stations n'ont jamais été ouvertes, ont été fermées ou bien ont parfois disparu. Ces stations sont alors qualifiées de "stations fantômes". Les plus connues étant Arsenal sur la ligne 5, Porte Molitor sur les lignes 9 et 10, Haxo entre les lignes 3bis et 7bis etc...

stations ouvertes

 La station Concorde de la ligne 1, avec son plafond métallique, en novembre 2008

 La station Arts et Métiers de la ligne 11 est recouverte de plaques de cuivre, et non des habituels carreaux de faïence (juillet 2011)




La station de métro parisienne typique est souterraine et comporte deux voies encadrées par deux quais de quatre mètres de large (il y a quelques dérogations dues à la largeur des rues qui surplombent la ligne). Une cinquantaine de stations dérogent à cette disposition: ce sont les anciennes stations terminus qui comportent soit deux voies à quai central (station Porte Dauphine), plus généralement trois voies et deux quais (Porte d'Orléans) et parfois quatre voies (Château de Vincennes). Il existe également des stations à voie unique,soit parce que celles-ci ont été coupées par un pied-droit pour mieux supporter les contraintes du terrain (Saint-Georges), soit sur des boucles (Eglise d'Auteuil). Il est également à noter l'originalité de certaines stations qui ne respectent pas les règles précédentes (Cluny-la Sorbonne).

La longueur des stations, fixée à 75m en 1900, a été portée par la suite à 90m sur les lignes à fort trafic (lignes 1,3,7,8,9) avec certaines stations à 105m. Les stations sont généralement voutées mais lorsque la surface du sol est trop proche, un plafond métallique remplace la voûte (station Concorde sur la ligne 1). Les stations de l'ancien réseau Nord-Sud par la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris).

Les stations en viaduc, qui ont toutes été construites dans les premières années, comportent des quais couverts par une marquise (ligne 2) ou par une verrière (ligne 6). La ligne 14, la plus récente, se démarque des autres lignes avec ses stations longues de 120m aux plafonds élevés, ainsi que par ses quais d'une largeur double des autres lignes.

En termes de décoration, elles se caractérisent par un style unifié résultant de choix esthétiques définis en 1900, à sa conception, et dont l'esprit a été généralement respecté dans les réalisations modernes et les dernières rénovations effectuées: parois et voûtes des stations recouvertes de petits carreaux de faïence blanche.... Certaines stations dites "culturelles", ont reçu une décoration thématique particulièrement soignée et originale. La première aménagée a été Louvre-Rivoli (ligne 1), avec des copies de chefs d'oeuvre du musée du Louvre qu'elle dessert, exposées dans les niches éclairées de manière recherchée. Beaucoup d'autres ont suivi, les réalisations les plus marquantes se trouvant à Bastille, Hôtel de Ville et Tuileries (ligne 1), Parmentier (ligne 3), Pont Neuf (ligne 7), Cluny-La Sorbonne (ligne 10) ou encore Arts et Métiers (ligne 11).

En termes de décoration, elles se caractérisent par un style unifié résultant de choix esthétiques définis en 1900, à sa conception, et dont l'esprit a été généralement respecté dans les réalisations modernes et les dernières rénovations effectuées: parois et voûtes des stations recouvertes de petits carreaux de faïence blanche...Certaines stations dites "culturelles", ont reçu une décoration thématique particulièrement soignée et originale. La première aménagée a été Louvre-Rivoli (ligne 1), avec des copies de chefs d'oeuvre du musée du Louvre qu'elle dessert, exposées dans des niches éclairées de manière recherchée. Beaucoup d'autres ont suivi, les réalisations les plus marquantes se trouvant à Bastille, Hôtel de Ville et Tuileries (ligne 1), Parmentier (ligne 3), Pont Neuf (ligne 7), Cluny-La Sorbonne (ligne 10) ou encore Arts et Métiers (ligne 11).

En termes de signalétique, chaque ligne est désignée à la fois par son numéro et ses terminus. En entrant dans une station (qui peut être commune à plusieurs lignes), le voyageur est guidé jusqu'au quai recherché par des panneaux fournissant ces deux indications. Sur le quai, le nom de la station est rappelé à intervalles réguliers sur les parois de la station tandis que la direction et le n° de la ligne sont indiqués sur un panneau situé généralement à mi-quai.

Sur les quais des stations, les panneaux indiquant les sorties sont sur fond bleu, tandis que la signalisation des correspondances a une dominante blanche (avec un entête orange pour les anciens panneaux). Chaque station est équipée de bornes SIEL.

Depuis 1996, sur tous ses nouveaux plans et panneaux, la RATP utilise une police de caractère spécifiquement crée pour ses transports parisiens dont le métro, la Parisine. Cette police est plus compacte et plus homogène en largeur tout en étant moins ambiguë, pour les touristes à alphabets non latins, que les polices standard.

 

Signalétique à la station Saint-Lazare (ligne 12)

Stations

Le métro de Paris comporte 302 stations et 383 points d'arrêts, depuis le 23 mars 2013. Chacune de ces stations doit assurer l'accueil des voyageurs dans les meilleures conditions. C'est dans ce but que plusieurs générations d'architectes ont oeuvré dans le métro parisien.