TER Lorraine pour la région Lorraine

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Z 27500 en livrée Métrolor

Situation: Lorraine

Type: Transport express régional

Entrée en service: février 1998

Longueur du réseau: 1 850 km

Lignes: 31

Gares: 169

Fréquentation: 65 000/jours (2009)

Ecartement des rails: 1 435 mm

Propriétaire: SNCF Réseau

Exploitant: SNCF

Site Internet: www.ter.sncf.com/lorraine

Réseaux connexes: TGV, CFL, DB

Plan du réseau

Le TER Lorraine est le réseau de lignes TER de la région administrative Lorraine. Son nom commercial est Métrolor*, repris du service cadencé mis en place en 1970 sur Nancy-Thionville.

Le réseau ferroviaire lorrain compte 1 850km de lignes, ce qui en fait le deuxième réseau de France par sa longueur. Le TER Lorraine dessert 169 gares.
*Métrolor

Logo actuel de Métrolor


Métrolor, contraction de métropole et de Lorraine, est à la base le nom commercial donné à la desserte ferroviaire cadencée sur le sillon Mosellan entre Thionville, Metz et Nancy. Instaurée début 1970, c'est la première desserte régionale conventionnée d'envergure en France, et la première desserte périurbaine de qualité en dehors de l'agglomération parisienne créée dans l'après-guerre. Au départ, sa vocation est de donner de la cohérence à la métropole régionale virtuelle Metz-Nancy définie par la DATAR dans le cadre de sa politique de décentralisation naissante. Face à son succès, Métrolor inspire d'autres projets semblables ailleurs en France, et bien qu'à ses débuts financé par l'Etat exclusivement, marque le renouveau des transports ferroviaires régionaux et préfigure la naissance du concept du Transport express régional (TER) seize ans plus tard. Pratiquement oublié pendant les années 1990, la région Lorraine réanime la marque Métrolor pour la communication sur son réseau TER Lorraine à partir de 2002.

Métrolor, service cadencé sur Nancy-Thionville

Rame Z 6300 en 2006 à Nancy


La genèse du projet

La DATAR, à la suite de sa création en date du 14 février 1963, avait défini huit métropoles régionales devant faire contrepoids à l'agglomération parisienne. Parmi ces pôles de croissance en province, deux étaient des axes entre deux villes: Nantes/Saint-Nazaire et Metz/Nancy. Cinq pôles ont été dotés d'Oréam, des administrations déconcentrées associées aux directions régionales de l'Equipement. Les fonctionnaires des Oréam venaient généralement d'être mutés depuis la capitale. Ils avaient comme mission d'élaborer un livre blanc et un schéma directeur. L'Oréam Lorraine, qui devait remplir de vie une métropole virtuelle, songe tout naturellement de créer un lien fort entre Metz et Nancy. C'est ainsi que vient l'idée d'instaurer un service de transport attractif, après l'abandon d'autres types de projets fédérateurs tels qu'un aérodrome et un grand stade. Au printemps 1967, l'Oréam Lorraine demande à la SNCF l'étude d'un service cadencé entre Thionville et Lunéville, via Metz et Nancy. Il s'avère alors impossible de faire circuler les trains au-delà de Nancy jusqu'à Lunéville, cette section de ligne étant tellement chargée que les sillons requis ne sont pas disponibles toutes les heures aux mêmes minutes.En même temps, l'Oréam n'a pas encore tranché entre un service ferroviaire et un service routier.C'est courant 1968 que les études penchent en faveur d'un service ferroviaire.

Dans un exposé de décembre 1968, le directeur général de la SNCF estime que les métropoles régionales verront se développer autour d'elles un trafic s'apparentant à celui de la banlieue parisienne. La SNCF n'est donc pas hostile à ce type de projet, contrairement au Conseil général de Meurthe-et-Moselle, qui retarde la mise en oeuvre du projet. Certes le dessert ferroviaire est déjà assez étoffé, mais il y a trop de ruptures de charge pour les déplacements entre deux villes sur le plan régional. En juillet 1969, pendant l'énorme vague de transferts de services régionaux sur la route entre 1969 et 1973, l'Etat et la SNCF passent un contrat-programme, qui consiste en fait d'un échange de lettres. Il prévoit, entre autres, que les collectivités territoriales puissent contribuer aux dépenses d'exploitation des services ferroviaires d'intérêt général, ou autrement combler les déficits engendrés par les dessertes maintenues ou instaurées à leur demande. Le premier cas de ce genre remontait toutefois à 1965 (service de rabattement sur le Capitole de Rodez à Brive).

Le projet de nouvelle desserte cadencée pour le sillon Mosellan porte d'ores et déjà le nom "Métrolor". Les Conseils régionaux n'existant pas encore, c'est l'Etat directement qui prend la décision de créer cette desserte. Il a l'accord du conseil général de Moselle, qui toutefois veut limiter son engagement à une durée de deux ans, mais doit composer avec le refus persistant du Conseil général de Meurthe-et-Moselle. De ce fait, Métrolor ne peut se faire par une convention de financement signée par les deux départements, comme prévu par l'Oréam. Le ministère des transports et la DATAR créent donc Métrolor sans participation financière des collectivités territoriales. Le fait que le ministre des transports d'alors, Raymond Mondon, soit le maire de Metz, n'y est certainement pas étranger.

Les débuts de Métrolor

Le coup d'envoi est finalement donné le 2 janvier 1970. Sont mis en circulation 14 aller-retours Thionville-Nancy par jour de semaine, de 7h00 à 20h00, en 65min avec 4 arrêts intermédiaires (Hagondange, Metz, Pagny-sur-Moselle et Pont-à-Mousson). L'offre de trains augmente ainsi de 50% entre Metz et Nancy, et de 77% entre Metz et Thionville. Malgré son caractère de service express, Métrolor est à l'époque considéré comme train omnibus, catégorie de trains vouée à une disparition prochaine aux yeux de la plupart des décideurs. Le succès est néanmoins au rendez-vous dès le début: La fréquentation dépasse de 30% les prévisions les plus optimistes, avec 1,4 millions de voyageurs et 56 millions de voyageurs-kilomètres en 1970. L'occupation moyenne des trains est de 91 personnes. 43% des clients sont des voyageurs nouveaux qui auparavant ne prenaient pas le train. Cependant, seulement 14% des clients ont délaissé leur voiture en faveur du train, les 29% restants étant du trafic induit. Pendant le premier semestre 1971, l'occupation augmente de 10%.

Le bilan financier de la première année de Métrolor est positif, présentant un excédant d'exploitation de 70 000 francs lors d'une analyse isolée de la nouvelle desserte. Or, 57% des usagers ayant emprunté d'autres trains avant l'existence de Métrolor, ces trains ont subi une baisse de fréquentation, de sorte que le bilan financier global fait apparaître un déficit d'exploitation de 480 000 francs. Le succès de l'opération n'est cependant démenti par personne, si bien que le Conseil général de Meurthe-et-Moselle est désormais favorable à la reconduction de l'expérience après la fin du financement par l'Etat limité à une période de deux ans.Les conseils généraux de Moselle et Meurthe-et-Moselle adoptent donc le principe d'une convention avec la SNCF pour une durée de trois ans, allant de pair avec plusieurs améliorations. Le service sera maintenu pendant les vacances scolaires d'été et étendu sur les dimanches et jours fériés. Des trains supplémentaires en soirée seront proposés à l'occasion de certains spectacles. Un quinzième aller-retour est créé, ainsi que deux aller-retours en correspondance entre Lunéville et Nancy.

Matériel affecté à Métrolor

Le début de l'exploitation se fait moyennant 4 segments de RIB 60 de 3 voitures chacun, détachés provisoirement de la région parisienne, de 1970 à 1977. La traction est confiée à des BB 16500 équipées pour la reversibilité. Puis seront définitivement mis à disposition de la région Lorraine, 7 rames RIB 70, nettement plus confortables grâce à leur suspension pneumatique, en lieu et place de la suspension mécanique des RIB 60. Six de ces sept rames seront profondément rénovées en 1990, avec bouclier cabine conducteur façon RRR et mise en place d'un convertisseur, ces rames prenant le nom de RIO 90.

Avec le prolongement de certaines missions Métrolor sur Luxembourg, un matériel plus varié est utilisé sur ces services. Entrenten jeu des Z 6300, des RRR, des Z2 (françaises et luxembourgeoises), des Caravelles, et pour quelques circulations entre Metz et Nancy, une rame Intercités ainsi que des rames plus anciennes de voitures UIC et/ou USI.

Enseignement tirés de Métrolor

Métrolor fut le premier cas de conventionnement d'une desserte ferroviaire régionale hors banlieue parisienne, et le premier cas d'une amélioration du service ferroviaire régional non issue de l'initiative de la SNCF. En 1973, l'expérience inspire une deuxième desserte améliorée en Lorraine, "Métro-Orne", entre Hagondange et Conflans-Jarny. L'année suivante, une importante enquête de trafic est menée à bord des trains Métrolor, qui fournit nombre de résultats intéressants. Depuis le début du projet, le trafic a augmenté de plus de 60% entre Thionville et Metz, et de 30% entre Metz et Nancy. On estime que ces augmentations sont dues à la forme linéaire de l'urbanisation, qui est tout aussi favorable à l'utilisation de l'autoroute, mais que la "spécialisation" progressive de Metz et Nancy a joué un rôle: les administrations régionales ont été installées à Metz avec la création du Conseil régional de Lorraine, alors que les services hospitaliers et universités ont été développés à Nancy.

A la même période, le train est de plus en plus utilisé pour les déplacements domicile-travail, qui représentent 55% des motifs de déplacement sur l'axe considéré en 1970, et 77% en 1974. Ce constat n'est en principe pas favorable à un trafic cadencé pendant toute la journée, étant donné la forte demande pendant les heures de pointe à laquelle il faut faire face. Une barrière psychologique de 30mn de trajet pour les déplacements domicile-travail apparaît, constituant sans doute l'un des facteurs expliquant l'absence de croissance du trafic entre Thionville et Nancy. Ce trajet de 87km est trop pour que les abonnements hebdomadaires de travail s'appliquent, limités à 75km. Il apparaît également que davantage de femmes prennent le train: elles représentent 46% des voyageurs en 1974 contre 36% en 1970. Enfin, la population rajeunit un peu, puisque 53% des usagers ont moins de vingt-cinq ans, contre 48% auparavant.

L'accès à la gare se fait lui le plus souvent à pied, dans 60% des cas à Metz et Nancy et les usagers rejoignant la gare à pied proviennent pour la plupart d'un rayon de 700m autour des gares représentent les deux tiers des clients du chemin de fer dans ces villes. C'est sans doute en raison de l'éloignement des usines des gares que le pourcentage des ouvriers parmi les usagers de Métrolor a diminué entre 1970 et 1974. Toutes les personnes ayant pris l'habitude de prendre Métrolor pour leurs déplacements domicile-travail depuis 1970 sont restées fidèles au train, à moins qu'elles n'aient déménagé. Au contraire, tous les autres nouveaux clients de Métrolor gagnés pour le train en 1970 n'étaient plus parmi les clients en 1974. Le premier choc pétrolier s'est par ailleurs traduit par une augmentation de la fréquentation de Métrolor de 15% début 1974.

Influences sur le développement dans les autres régions 

En dépit de ces analyses approfondis, quelques conclusions hâtives ont été tirées de l'expérience Métrolor, négligeant l'influence de certains facteurs, tels que la modernité du matériel, les conditions économiques et les offres promotionnelles, mais aussi les constellations locales particulières. Pas tous les corridors desservis par une ligne de chemin de fer ont les mêmes potentiels de croissance que le sillon Mosellan, avec sa densité de population importante et son tissu économique dense. La tendance est de penser que toute amélioration du service ferroviaire régional sera couronné d'un succèscommercial autant que financier. Métrolor est ainsi copié plusieurs fois dans la décennie qui suit, plus ou moins bien. Parfois l'expérience se conclut par un échec. A l'échelle de la Lorraine, c'est le cas "Métro-Orne" en 1973, alors que "Metrovosges" en 1975/76 s'avère plus concluant. 

Métrolor, marque pour le TER Lorraine 

En novembre 2002 le nom Métrolor est repris par la région Lorraine pour désigner l'ensemble du service ferroviaire régional TER Lorraine, englobant également les dessertes transfrontalières vers Luxembourg-ville et Sarrebruck. Un logo jaune et rouge, reprenant des éléments de celui de la région, est alors dessiné.

Le projet de Vandières pour la gare Lorraine TGV de la région Lorraine

Site de la gare de Vandières, près du raccordement vers Nancy.

La maîtrise d'ouvrage est assurée par le Conseil régional pour le bâtiment  voyageurs et les abords et par RFF pour l'infrastructure ferroviaire.

Un concours d'architecte sera organisé pour le bâtiment de la gare. L'aspect paysager sera pris en compte avec notamment la création d'une haie entre les quais et le chemin de halage du canal. Une attention particulière sera portée à l'accessibilité aux personnes handicapées et à l'approche "Haute qualité environnementale".

Le site de la gare occupera une surface d'environ 3ha, sachant qu'il est aussi prévu de réserver 2,5ha pour des extensions futures. La construction de la gare nécessitera l'expropriation de 3,5ha, appartenant principalement à l'entreprise Klein Agglomérés (groupe Eurobéton) qui a transféré son site de production dans la ZAC d'Atton en 2009.

Des études ont montré que les nuisances sonores causées par le trafic routier et ferroviaire induit par la gare seront limitées.

Le projet s'appuie sur les prévisions suivantes:

.origine des voyageurs TGV: Nancy 41%, Metz 25%, Thionville 5%, Forbach 4%, Vosges 4%, autres 21%,

.destination: Nord 34%, Sud-Ouest 31%, Ouest 29%, Est 6%,

.Préacheminement: TER 32%, parking voiture 20%, dépose minute 20%, bus 10%, taxi 8%.

Un rond-point sera créé sur la RD952 reliant Pont-à-Mousson et Pagny-sur-Moselle. Il donnera accès à 600 places de parkings situés de part et d'autre de la LGV, entre la route et la voie TER. Plus près des bâtiments voyageurs, on trouvera une gare routière, une zone dépose minute, des parkings pour deux roues et personnes handicapées, une station de taxis et des services de locations de voitures.

Il est prévu de réaliser une piste cyclable de Vandières jusqu'à la bande cyclable existant à Pagny-sur-Moselle. Un parcours le long de la RD952 devrait être préféré à un projet plus touristique de vélo-route et voie verte le long du canal, ce qui évitera de devoir créer des franchissements de la voie ferrée.

L'architecture du bâtiment restera modeste, la Région souhaitant maîtriser le coût du projet. Il est prévu de créer un bâtiment voyageurs de 1 400 à 1 700 mètres carrés. Trois propositions de disposition sont à l'étude:

1. bâtiment de plain-pied sous le viaduc, le long de la voie TER,
2. bâtiment à un étage sous le viaduc,
3. bâtiment à un étage le long du viaduc, au-dessus des voies TER.

Le conseil régional ne devrait conserver que les scénarios 1 et 3 lors du lancement du concours d'architecte.Au rez-de-chaussée, on trouvera les locaux techniques SNCF, les quais TER et la gare routière. Les quais TER feront 220 mètres de long et 7 mètres de large. Une circulation verticale permettra de franchir les voies et de rejoindre le bâtiment voyageurs et les quais TGV depuis les deux quais TER. Il n'est a priori pas prévu de réaliser de voies d'évitement pour d'éventuels trains sans arrêt, et de la place sera préservée pour une future troisième voie à quai.

Au premier étage (ou également au rez-de-chaussée dans l'hypothèse n°1), on trouvera le bâtiment voyageurs. L'enquête publique de 2007 n'a pas noté de demande particulière de services de proximité, en dehors de ceux nécessaires au fonctionnement d'une gare. Il devrait accueillir des services SNCF (salle d'attente, guichet, etc..) et différents commerces (restauration, journaux, vente à emporter, location de voiture....).

Au niveau supérieur, à hauteur du viaduc, on trouvera les quais TGV, de 400 mètres de long et 6,5 mètres de large. Ils seront équipés d'abris chauffés sur 150mètres et de l'équipement habituel (afficheurs horaires, sièges....) sur la totalité de leur longueur. Ils encadreront les 2 voies actuelles (V1 et V2) qui seront doublées par deux voies à quais (V5 et V6). Cette disposition permettra des correspondances confortables par ascenseur ou escalator, à l'abri des intempéries et avec un titre de transport unique.


Située dans le bassin versant du ruisseau de la Marnée (ou ruisseau Moulon), la gare est en zone inondable. Il est prévu de réaliser l'ensemble des parkings et des bâtiments sur des remblais pour éviter les problèmes de crues. 

Lors de la mise en service de la gare, tous les arrêts TGV de Louvigny seront reportés à Vandières. La desserte TER sera réorganisée pour optimiser les correspondances avec le TGV. Cette refonte sera réalisée dans le cadre du développement de l'horaire cadencé, qui a été reporté à 2015-2016 (la plupart des régions françaises l'appliquant dès 2012) pour le synchroniser avec la mise en service de la gare et de la seconde phase de la LGV Est.

Perspectives de la gare Lorraine TGV pour la région Lorraine

Avec le choix de Louvigny, l'avantage a été donné de façon décisive à l'accès direct en automobile depuis Metz ou Nancy. A l'heure actuelle, il est en effet et souvent plus rapide, pour un trajet entre Metz/Nancy et la province, de changer de train à Paris que d'utiliser la gare de Lorraine TGV: navette routière soumise aux aléas de la circulation urbaine puis sur l'A31 et sans garantie de place disponible à bord les jours d'affluence, temps de correspondance parfois longs à Louvigny, nombreux arrêts dans les gares nouvelles, contournement très long de Paris. Cela est encore plus vrai lorsque l'on vient d'une autre ville de Lorraine, avec la pénalité d'une seconde rupture de charge en gare de Nancy ou de Metz.

Une prospective réalisée par la DATAR avait envisagée deux avenirs possibles pour les transports dans le sillon mosellan:

.un scénario "au fil de l'eau": localisation de la gare à Cheminot-Louvigny, doublement de l'A31 par une nouvelle autoroute A32, limitation du TERaux trajets domicile-travail,

.le scénario du développement durable: localisation à Vandières, aménagement pour une plus grande capacité de transport sur la ligne ferroviaire Metz-Nancy, itinéraire fret par Athus et élargissement de l'A31.

Aujourd'hui, le projet d'autoroute A32 est suspenduau profit d'aménagements de l'A31, l'itinéraire fret aété réalisé et l'amélioration des capacités de la ligne ferroviaire Luxembourg-Nancy est en cours. La réalisation de Vandières serait donc la suite logique de ce scénario du développement durable. L'avantage sera donné à la desserte ferroviaire depuis toute la région, jusqu'à Epinal, Longwy, Thionville ou Luxembourg.

L'ancien ministre allemand du transport Reinhard Klimmt et Werner Ried, expert ferroviaire, estiment que Vandières provoquera un afflux de clientèle, notamment de la Sarre et du Luxembourg. Cela pourra contribuer à pérenniser les lignes qui ne sont actuellement pas rentables, voire permettre de nouvelles liaisons TGV.

Enjeux locaux pour la gare Lorraine TGV pour la région Lorraine

Vandières tout comme Louvigny sont deux communes situées à environ 15km de la limite de l'agglomération nancéienne (Custines). PAr contre, Louvigny est en Moselle alors que Vandières est en Meurthe-et-Moselle, il s'agit bien là plus d'une querelle de clochers que d'un véritable enjeu, les deux communes étant situées sur la frontière départementale.

Pour le président du conseil général de Moselle (Philippe Leroy, élu du canton de Vic-sur-Seille, près de Louvigny), principal partisan de la gare actuelle, cette solution a été l'assurance d'un développement de l'offre TGV vers l'Allemagne. Pour les Mosellans, la crainte était en fait que le choix de Vandières provoque le recul du terminus de la première phase de construction de la ligne depuis Baudrecourt jusqu'à la gare d'interconnexion. Les trains vers Strasbourg auraient alors continué sur ligne classique depuis Nancy et les trains vers Sarrebruck par Metz. Le risque était que la desserte de l'Allemagne par Strasbourg s'avère plus rapide et que Metz se retrouve ainsi beaucoup moins desservie que Strasbourg et Nancy. Il y avait aussi un enjeu symbolique, des voix s'étaient ainsi élevées en Alsace et en Moselle pour que la LGV ne s'arrête pas à l'ancienne frontière franco-allemande résultant de l'annexion de 1871.

Si le maire de Metz, Jean-Marie Rausch, était un opposant déclaré à la gare de Vandières, le maire de Nancy, André Rossinot, est lui aussi réservé. C'est ainsi que des administrations nancéiennes avaient défendu Louvigny en mentionnant une disponibilité foncière et un accès routier plus favorable lors des enquêtes. Le succès de l'interconnexion TER-TGV pouvait en effet réduire le nombre de rames TGV qui desservent directement les deux gares urbaines. Il avait d'ailleurs été proposé de faire de Vandières l'unique point d'arrêt du TGV en Lorraine, les usagers utilisant le TER pour prendre leur correspondance depuis leur ville d'origine. Cette solution, qui aurait permis d'augmenter fortement le nombre d'arrêts du TGV et d'éviter la construction des raccordements de Vandières, était défendue notamment par des militants écologistes. Elle a été rejetée principalement pour des raisons d'image, car il était politiquement impensable que des métropoles comme Metz ou Nancy ne soient pas des "villes TGV", c'est-à-dire desservies par leur gare de centre-ville. Le risque  de concurrence avec les gares urbaines a été évoqué lors des études. On aurait pu croire que le succès des trains au départ de Metz et Nancy et l'exemple de la double desserte de Reims ou Valence allaient rendre ces craintes caduques. Mais en juin 2008, Christine Raffin, conseillère régionale d'opposition, les a de nouveau relayées au sein de l'assemblée régionale: "Si la gare de Vandières devait bien voir le jour, nous sommes inquiets quant à son incidence sur la pérennité des arrêts TGV pour les villes de taille moyenne, dans un premier temps, et à plus long terme pour les gares de Metz et Nancy".

Pour Nancy, la gare de Lorraine TGV prendra une importance supplémentaire après la mise en service du second tronçon de la LGV entre Baudrecourt et Vendenheim. En effet, la LGV présente un profil en "arête de poisson", ce qui signifie qu'il n'y aura pas d'interconnexion entre la ligne Nancy-Metz et la LGV dans le sens Paris-Strasbourg. Si, pour les trains venant de Metz, il est prévu de réaliser une interconnexion à Baudrecourt (à 35km), celle pour les trains venant de Nancy sera reportée à Reding (à 83km).Les trains Nancy-Strasbourg ne rouleront donc que sur 46 km de voie nouvelle. Par ailleurs, alors qu'au moins quatre aller-retour quotidiens Luxembourg-Thionville-Metz-Strasbourg sont prévus, la faible densité de population en amont de Nancy fait douter de la rentabilité de liaisons directes Bar-le-Duc-Nancy-Strasbourg ou Epinal-Nancy-Strasbourg, par exemple.

Site de la gare de Lorraine TGV pour la région Lorraine

Site de la future gare de Vandières

La gare de Louvigny, située sur un site ne posant pas de problèmes particuliers, a coûté 30 millions d'€.

Vandières est située dans la vallée de la Moselle et il a été décidé de franchir les obstacles (D657 (ex-RN57), rivière, canal, ligne Frouard-Novéant et D952) à l'aide d'un ouvrage d'art, le viaduc de la Moselle. La ligne classique est située en fond de vallée. La gare possédera deux niveaux: au niveau du sol seront situés les quais pour les TER Lorraine et le niveau supérieur possédera des quais TGV sur le début du viaduc de la Moselle. Il y a 13 mètres de dénivelé entre les voies TER et les voies TGV, dans une configuration similaire à celle que l'on trouve à la gare de Valence-Rhône-Alpes-Sud TGV.

Son coût est estimé entre 100 et 108 millions d'€ (ce montant est plus important que celui de l'étude de RFF de 1999, qui estime à 52M€ le surcoût par rapport à Louvigny). Sur cette somme, 23 millions d'€ ont déjà été investis en "mesures conservatoires", lors des travaux de la LGV, par exemple, le terre-plein a déjà été réalisé pour accueillir les quais. Par ailleurs, le surcoût incluait la création d'un évitement technique supplémentaire. Les lignes à grande vitesse sont équipées tous les 80 km de voies de garage qui permettent de garer des rames en cas de problème. Alors qu'à Louvigny on a pu utiliser les voies à quai comme évitement, c'était impossible à Vandières car celui-ci doit être construit sur un terrain plat d'environ 3 500 mètres. Cette infrastructure n'est plus à construire puisque l'évitement de Louvigny est réalisé.

Les études de 2006 du Conseil régional ont planifié un investissement de 88M€, pour une rentabilité interne de 88 M€, pour une rentabilité interne qui devrait dépasser 4%.

Situé à quelques centaines de mètres de l'agglomération de Vandières, entre la D952 et le canal à grand gabarit, le site offre un espace suffisant pour permettre la construction d'un parking de 600 à 1 200 places.