Développement du métro de Paris avant 1949 1900-1910, 1910-1914, 1914-1930, 1930-1939, 1939-1949
Le projet initial comporte une ligne circulaire Etoile-Nation-Etoile et deux lignes transversales, une Nord-Sud (Porte de Clignancourt-Porte d'Orléans) et une Est-Ouest (Avenue Gambetta-Porte Maillot).
La première ligne (Porte de Vincennes-Porte Maillot) est ouverte au public le 19 juillet 1900 afin de desservir les épreuves des jeux Olympiques d'été de 1900 au bois de Vincennes. Les édicules sont conçus par l'architecte emblématique de l'art nouveau.
Construction du métro aérien 1905
Construction d'un caisson entre 1902 et 1910 pour une section située sous la nappe phréatique (station Saint-Michel, ligne 4).
Station Gare de Lyon avec piliers d'origine, en fonte, peints en jaune (ligne 1)
Trois techniques furent utilisées pour la construction: pour les parties du tunnel peu profondes la construction à ciel ouvert qui nécessitait d'éventrer la chaussée de la rue situé au-dessus (technique du cut-and-cover), les boucliers qui avaient initialement la faveur des constructeurs mais qui furent peu utilisés à cause de l'inconsistance et de l'hétérogénéité du sous-sol de Paris, et la technique ancienne du boisage utilisée dans les mines qui fut finalement la plus utilisée. La ligne 1 fut construite en un temps record (30/3/1898-19/7/1900).
La ligne est inaugurée de manière très discrète car la CMP souhaitait une montée en charge progressive. Les Parisiens furent tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permettait des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il fallut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames qui passèrent en 2 ans de 3 voitures à 8 voitures sur les sections les plus fréquentées.
En 1900, il y a deux classes, le prix de la première est fixé à 25 centimes et celui de la seconde à 15 centimes, quel que soit le parcours.
Les voitures à essieux sous-motorisées montrèrent rapidement leurs limites face au trafic. L'incendie d'une rame à la station Couronnes (84 morts), déclenché par des circuits défectueux et une technologie inadaptée, entraîna l'abandon rapide des voitures à essieux au profit de voitures à bogies plus longues puis à compter de 1908 des rames à caisses métalliques avec un système permettant de commander à distance les voitures motrices.
Une seconde convention est passée le 31 janvier 1904 qui confie à une autre compagnie, la Société du chemn de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud), la ligne entre Montmartre (en fait Notre-Dame-de-Lorette) et la Porte de Versailles. L'inauguration de celle-ci, le 4 novembre 1910 sera retardée par la crue de la Seine de janvier 1910.
Les deux compagnies, CMP et Nord-Sud, coexisteront jusqu'en 1929 date à laquelle elles seront réunies dans la CMP. Elles utilisent des matériels compatibles mais se différencient par des décorations différentes de leurs rames comme de leurs stations. Des stations différentes portaient le même nom sur chacun des deux réseaux (deux stations Grenelle, par exemple). En 1913, le métro comporte déjà 10 lignes: huit de la CMP et deux du Nord-Sud (l'actuelle ligne 12 et la ligne 13 au nord de la station Saint-Lazare). De 55 millions en 1901, le nombre annuel de voyageurs est passé à 467 millions en 1913. Le réseau continue de s'agrandir pendant la Première Guerre mondiale. Pendant l'entre-deux-guerres, les lignes 9, 10 et 11 seront ouvertes. En 1929, la CMP absorbe les deux lignes de la compagnie Nord-Sud qui n'a jamais pu équilibrer ses comptes.
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