Histoire du TER Lorraine pour la région Lorraine

Le conventionnement du transport régional de voyageurs avant la naissance du TER Métrolor est à la base le nom commercial donné à la desserte ferroviaire cadencée sur le sillon Mosellan entre Thionville, Metz et Nancy. Instaurée le 2 janvier 1970, c'est la première desserte régionale conventionnée d'envergure en France, et la première desserte périurbaine de qualité en dehors de l'agglomération parisienne. Elle porte sur quatorze aller-retours Thionville-Nancy par jour de semaine de 7h00 à 20h00, en 65min avec quatre arrêts intermédiaires (Hagondange, Metz, Pagny-sur-Moselle et Pont-à-Mousson). L'offre de trains augmente ainsi de 50% entre Metz et Nancy, et de 77% entre Metz et Thionville. La fréquentation dépasse de voyageurs-kilomètres en 1970. Dans le premier semestre 1971, la fréquentation augmente premières années par l'Etat exclusivement, face au refus persistant du Conseil général de Moselle et Meurthe-et-Moselle à signer une convention avec la SNCF et à financer Métrolor à partir de 1972. Avec son rôle de projet-pilote, Métrolor inspire d'autres projets semblables ailleurs du concept du Transport express régional  (TER) seize ans plus tard. Pratiquement oublié pendant les années 1990, la région Lorraine réanime la marque Métrolor pour la communication sur son réseau TER Lorraine à partir de 2002.

A la demande des élus, l'Oréam Lorraine étudie le renouvellement de la desserte sur d'autres relations, dont Metz-Forbach, Hagondange-Conflans-Jarny et Longwy-Thionville, cette dernière réalisée ultérieurement sous la forme d'une ligne routière. Ainsi, une desserte cadencée Hagondange-Conflans-Jarny en correspondance avec Métrolor est mise en place en août 1973. Sous le nom de "Métro-Orne", elle porte sur dix aller-retours par jour, desservant huit arrêts intermédiaires. Bien que la ligne soit électrifiée,  l'exploitation est assurée par des EAD X 4300. Tout comme Métrolor, l'opération est entièrement financée par l'Etat pendant les deux dernières années. Malgré une distance ferroviaire plus courte que la distance routière, les résultats sont plutôt décevants avec une occupation moyenne des autorails de quarante voyageurs. Il se trouve que les habitants restent fidèles aux lignes routières privées, avec lesquelles aucune concertation n'a été menée. La faible vitesse commerciale des trains Métro-Orne n'a jamais été conventionné non plus, mais la SNCF l'a toutefois maintenue. Trente ans après son instauration, il consiste toujours de dix aller-retours, et l'occupation moyenne des trains est de trente-quatre personnes.

La SNCF n'ayant pu atteindre l'équilibre financier à la fin de l'exercice 1973, le ministère des Finances fixe l'objectif de reporter les services omnibus sur 10 000 km de voies ferrées sur la route, chiffre bientôt porté à 12 500 km. Quand Jacques Chirac devient Premier ministre le 27 mai 1974, il décrète rapidement l'arrêt des transferts sur route autoritaires et propose d'attendre tout d'abord l'élaboration des premiers schémas régionaux de transport (SRT). Six régions sont choisies comme régions pilotes, dont la Lorraine et aussi l'Alsace, mais le principe est progressivement étendue sur toutes les régions jusqu'en 1977.  Les régions pilotes vont se voir se confier l'organisation des services omnibus, avec l'idée sous-jacente qu'elles vont fermer des lignes rurales pour utiliser les économies réalisées pour l'amélioration des dessertes déclarées d'intérêt régional par le SRT. Le but global est l'amélioration des transports collectifs sans coûts supplémentaires pour la collectivité.

La troisième relation bénéficient d'amélioration de l'offre horaire est Nancy-Epinal. Bien que le nom retenu "Métrovosges" évoque Métrolor, il ne s'agit ici pas d'une desserte cadencée, mais de seulement trois aller-retours par jour ouvrable, en dehors des vacances scolaires, avec deux arrêts intermédiaires: Charmes (Vosges) et Châtel-Nomexy. S'y ajoute un unique aller-retour supplémentaire pour Remiremont. La DATAR donne son accord pour une participation dégressive au déficit pendant trois ans. Sinon la répartition du déficit d'exploitation est de 30% pour les Vosges et de 70% pour la Meurthe-et-Moselle. Ce déficit comprend notamment la perte de recettes sur les trains omnibus par report du trafic sur les nouveaux trains directs. Métrovosges est lancé le 13 septembre 1975 et fait appel à des EAD X 4300 de Metz.Une seconde phase de Métrovosges entre en application un an plus tard, le 27 septembre 1976, portant quant à elle sur la ligne voisine Nancy-Saint-Dié. Ici, le nombre de trains n'avait plus évolué depuis vingt ans. Seulement deux aller-retours supplémentaires circulant trois cents jours par an sont créés, et deux aller-retours omnibus existants sont accélérés. Avec quatre arrêts intermédiaires, à savoir Lunéville, Baccarat, Raon-l'Etape et Etival, le temps de parcours pour les 84 km de la ligne varie entre 1h08 et 1h16 selon les trains omnibus ont subi une baisse de fréquentation. Globalement, Métrovosges est un succès. L'augmentation du trafic est de 40% sur Epinal et de 30% sur Saint-Dié, moyennant des coûts annuels de 971 000 francs respectivement 183 000 francs pour les deux départements. L'occupation moyenne des autorails est de 75 personnes en moyenne sur Epinal et de 126 personnes en moyenne sur Saint-Dié.

Le SRT Lorraine, adopté le 6 juin 1977, correspond exactement à l'attente de l'Etat puisqu'il propose l'amélioration des dessertes sur un réseau noyau, financée par les économies réalisées avec le transfert sur route de lignes en zones peu peuplées.Dans le cadre du SRT Lorraine, c'est la première fois qu'une région se prononce en faveur de la fermeture de lignes. Hormis les dessertes déjà améliorées, seulement deux autres relations sont retenues pour bénéficier d'aménagements dans ce sens, à savoir Metz-Forbach et Verdun-Châlons-sur-Marne. Par contre, sept liaisons sont retenues pour le transfert sur route dont une seule sera finalement épargnée: Conflans-Jarny-Verdun. Cependant, le nombre de lignes fermées dépassera les sept, mais la mise en oeuvre des transferts sur route n'est pas réalisée dans l'immédiat.

En effet, les réticences des élus locaux sont de plus en plus grands, et il n'est plus possible de fermer des lignes sans rencontrer de la résistance. La relation Nancy-Château-Salins est choisie pour expérimenter un transfert sur route d'une façon plus pédagogique et sans encombres. Plus qu'un unique aller-retour n'y circule, mais les usagers qui lui restent s'en montrent en partie satisfaits (les autres ayant déjà abandonné le chemin de fer). Il est décidé ainsi de le remplacer par sept aller-retours en autocar s'ajoutant aux deux aller-retours en autocar existants, mais de maintenir le train pendant une période d'essai d'un an, à compter du 23 janvier 1978. Parallèlement, une tarification commune avec le transporteur privé également actif sur la relation doit être développé afin d'éviter à certains usagers de prendre deux abonnements différents. A l'issue de la phase d'essai, le choix entre poursuite de la desserte renforcée par autocar ou retour au statu quo doit être fait. Comme attendu, le trafic global augmente rapidement, et la fréquentation du train baisse, mais il n'est supprimé que le 2 avril 1979 car la ville de Château-Salins craignait que sa suppression engendrait la perte de la desserte marchandises. L'Etat vit ainsi le genre de projet-pilote que ce transfert sur route constituait pour lui comme un échec, réalisant que quelle que soit l'approche choisie, il n'obtiendra jamais le soutien des élus locaux, même en proposant une desserte par autocar répondant mieux aux besoins. D'autre part, les négociations sur la tarification commune n'ont pas abouti non plus, le transporteur (les Rapides de Lorraine) redoutant une tentative de nationalisation rampante.

En 1978/79, l'Oréam Lorraine avait encore prévu d'aménager les dessertes sur d'autres lignes ferroviaires non retenues par le SRT, à commencer par Epinal-Saint-Dié. Or, autre retombé du dossier dela ligne de Château-Salins, les élus locaux craignent qu'il ne s'agisse que d'une stratégie cachée pour transférer cette ligne sur la route (ce qui en l'occurrence n'est pas le cas) et montrent une vive opposition. De ce fait, aucun projet d'amélioration de dessertes ferroviaires régionales ne voit plus le jour en Lorraine jusqu'au lancement du TER Lorraine. Cependant, avec le changement de politique sous la présidence de François Mitterrand, la SNCF est désormais encouragée d'augmenter l'offre omnibus de sa propre initiative, ce qu'elle fait à chaque changement d'horaire d'été 1981 jusqu'à l'hiver 1983/84. Le gouvernement encourage également l'ensemble des régions à conclure des conventions avec la SNCF, ce que la Lorraine fait la dernière en mai 1989 seulement. Les conventions existantes pour Métrolor et Metrovosges sont intégrées. A ce titre, il n'est pas inintéressant de constater qu'en dépit de son rôle de précurseur dans la revitalisation des dessertes régionales, le volontarisme de la Région Lorraine a ses limites, puisque dans les années 1980-1984, les économies réalisées par les transferts sur route sont toujours nettement supérieures au budget consacré aux transports, de l'ordre de 10-25% selon les années. La Région investit donc une partie des économies reversées par l'Etat dans des domaines autre que les transports, ce que le décret d'août 1977 n'autorisait pas.
         

TER Lorraine pour la région Lorraine

Logo

Z 27500 en livrée Métrolor

Situation: Lorraine

Type: Transport express régional

Entrée en service: février 1998

Longueur du réseau: 1 850 km

Lignes: 31

Gares: 169

Fréquentation: 65 000/jours (2009)

Ecartement des rails: 1 435 mm

Propriétaire: SNCF Réseau

Exploitant: SNCF

Site Internet: www.ter.sncf.com/lorraine

Réseaux connexes: TGV, CFL, DB

Plan du réseau

Le TER Lorraine est le réseau de lignes TER de la région administrative Lorraine. Son nom commercial est Métrolor*, repris du service cadencé mis en place en 1970 sur Nancy-Thionville.

Le réseau ferroviaire lorrain compte 1 850km de lignes, ce qui en fait le deuxième réseau de France par sa longueur. Le TER Lorraine dessert 169 gares.
*Métrolor

Logo actuel de Métrolor


Métrolor, contraction de métropole et de Lorraine, est à la base le nom commercial donné à la desserte ferroviaire cadencée sur le sillon Mosellan entre Thionville, Metz et Nancy. Instaurée début 1970, c'est la première desserte régionale conventionnée d'envergure en France, et la première desserte périurbaine de qualité en dehors de l'agglomération parisienne créée dans l'après-guerre. Au départ, sa vocation est de donner de la cohérence à la métropole régionale virtuelle Metz-Nancy définie par la DATAR dans le cadre de sa politique de décentralisation naissante. Face à son succès, Métrolor inspire d'autres projets semblables ailleurs en France, et bien qu'à ses débuts financé par l'Etat exclusivement, marque le renouveau des transports ferroviaires régionaux et préfigure la naissance du concept du Transport express régional (TER) seize ans plus tard. Pratiquement oublié pendant les années 1990, la région Lorraine réanime la marque Métrolor pour la communication sur son réseau TER Lorraine à partir de 2002.

Métrolor, service cadencé sur Nancy-Thionville

Rame Z 6300 en 2006 à Nancy


La genèse du projet

La DATAR, à la suite de sa création en date du 14 février 1963, avait défini huit métropoles régionales devant faire contrepoids à l'agglomération parisienne. Parmi ces pôles de croissance en province, deux étaient des axes entre deux villes: Nantes/Saint-Nazaire et Metz/Nancy. Cinq pôles ont été dotés d'Oréam, des administrations déconcentrées associées aux directions régionales de l'Equipement. Les fonctionnaires des Oréam venaient généralement d'être mutés depuis la capitale. Ils avaient comme mission d'élaborer un livre blanc et un schéma directeur. L'Oréam Lorraine, qui devait remplir de vie une métropole virtuelle, songe tout naturellement de créer un lien fort entre Metz et Nancy. C'est ainsi que vient l'idée d'instaurer un service de transport attractif, après l'abandon d'autres types de projets fédérateurs tels qu'un aérodrome et un grand stade. Au printemps 1967, l'Oréam Lorraine demande à la SNCF l'étude d'un service cadencé entre Thionville et Lunéville, via Metz et Nancy. Il s'avère alors impossible de faire circuler les trains au-delà de Nancy jusqu'à Lunéville, cette section de ligne étant tellement chargée que les sillons requis ne sont pas disponibles toutes les heures aux mêmes minutes.En même temps, l'Oréam n'a pas encore tranché entre un service ferroviaire et un service routier.C'est courant 1968 que les études penchent en faveur d'un service ferroviaire.

Dans un exposé de décembre 1968, le directeur général de la SNCF estime que les métropoles régionales verront se développer autour d'elles un trafic s'apparentant à celui de la banlieue parisienne. La SNCF n'est donc pas hostile à ce type de projet, contrairement au Conseil général de Meurthe-et-Moselle, qui retarde la mise en oeuvre du projet. Certes le dessert ferroviaire est déjà assez étoffé, mais il y a trop de ruptures de charge pour les déplacements entre deux villes sur le plan régional. En juillet 1969, pendant l'énorme vague de transferts de services régionaux sur la route entre 1969 et 1973, l'Etat et la SNCF passent un contrat-programme, qui consiste en fait d'un échange de lettres. Il prévoit, entre autres, que les collectivités territoriales puissent contribuer aux dépenses d'exploitation des services ferroviaires d'intérêt général, ou autrement combler les déficits engendrés par les dessertes maintenues ou instaurées à leur demande. Le premier cas de ce genre remontait toutefois à 1965 (service de rabattement sur le Capitole de Rodez à Brive).

Le projet de nouvelle desserte cadencée pour le sillon Mosellan porte d'ores et déjà le nom "Métrolor". Les Conseils régionaux n'existant pas encore, c'est l'Etat directement qui prend la décision de créer cette desserte. Il a l'accord du conseil général de Moselle, qui toutefois veut limiter son engagement à une durée de deux ans, mais doit composer avec le refus persistant du Conseil général de Meurthe-et-Moselle. De ce fait, Métrolor ne peut se faire par une convention de financement signée par les deux départements, comme prévu par l'Oréam. Le ministère des transports et la DATAR créent donc Métrolor sans participation financière des collectivités territoriales. Le fait que le ministre des transports d'alors, Raymond Mondon, soit le maire de Metz, n'y est certainement pas étranger.

Les débuts de Métrolor

Le coup d'envoi est finalement donné le 2 janvier 1970. Sont mis en circulation 14 aller-retours Thionville-Nancy par jour de semaine, de 7h00 à 20h00, en 65min avec 4 arrêts intermédiaires (Hagondange, Metz, Pagny-sur-Moselle et Pont-à-Mousson). L'offre de trains augmente ainsi de 50% entre Metz et Nancy, et de 77% entre Metz et Thionville. Malgré son caractère de service express, Métrolor est à l'époque considéré comme train omnibus, catégorie de trains vouée à une disparition prochaine aux yeux de la plupart des décideurs. Le succès est néanmoins au rendez-vous dès le début: La fréquentation dépasse de 30% les prévisions les plus optimistes, avec 1,4 millions de voyageurs et 56 millions de voyageurs-kilomètres en 1970. L'occupation moyenne des trains est de 91 personnes. 43% des clients sont des voyageurs nouveaux qui auparavant ne prenaient pas le train. Cependant, seulement 14% des clients ont délaissé leur voiture en faveur du train, les 29% restants étant du trafic induit. Pendant le premier semestre 1971, l'occupation augmente de 10%.

Le bilan financier de la première année de Métrolor est positif, présentant un excédant d'exploitation de 70 000 francs lors d'une analyse isolée de la nouvelle desserte. Or, 57% des usagers ayant emprunté d'autres trains avant l'existence de Métrolor, ces trains ont subi une baisse de fréquentation, de sorte que le bilan financier global fait apparaître un déficit d'exploitation de 480 000 francs. Le succès de l'opération n'est cependant démenti par personne, si bien que le Conseil général de Meurthe-et-Moselle est désormais favorable à la reconduction de l'expérience après la fin du financement par l'Etat limité à une période de deux ans.Les conseils généraux de Moselle et Meurthe-et-Moselle adoptent donc le principe d'une convention avec la SNCF pour une durée de trois ans, allant de pair avec plusieurs améliorations. Le service sera maintenu pendant les vacances scolaires d'été et étendu sur les dimanches et jours fériés. Des trains supplémentaires en soirée seront proposés à l'occasion de certains spectacles. Un quinzième aller-retour est créé, ainsi que deux aller-retours en correspondance entre Lunéville et Nancy.

Matériel affecté à Métrolor

Le début de l'exploitation se fait moyennant 4 segments de RIB 60 de 3 voitures chacun, détachés provisoirement de la région parisienne, de 1970 à 1977. La traction est confiée à des BB 16500 équipées pour la reversibilité. Puis seront définitivement mis à disposition de la région Lorraine, 7 rames RIB 70, nettement plus confortables grâce à leur suspension pneumatique, en lieu et place de la suspension mécanique des RIB 60. Six de ces sept rames seront profondément rénovées en 1990, avec bouclier cabine conducteur façon RRR et mise en place d'un convertisseur, ces rames prenant le nom de RIO 90.

Avec le prolongement de certaines missions Métrolor sur Luxembourg, un matériel plus varié est utilisé sur ces services. Entrenten jeu des Z 6300, des RRR, des Z2 (françaises et luxembourgeoises), des Caravelles, et pour quelques circulations entre Metz et Nancy, une rame Intercités ainsi que des rames plus anciennes de voitures UIC et/ou USI.

Enseignement tirés de Métrolor

Métrolor fut le premier cas de conventionnement d'une desserte ferroviaire régionale hors banlieue parisienne, et le premier cas d'une amélioration du service ferroviaire régional non issue de l'initiative de la SNCF. En 1973, l'expérience inspire une deuxième desserte améliorée en Lorraine, "Métro-Orne", entre Hagondange et Conflans-Jarny. L'année suivante, une importante enquête de trafic est menée à bord des trains Métrolor, qui fournit nombre de résultats intéressants. Depuis le début du projet, le trafic a augmenté de plus de 60% entre Thionville et Metz, et de 30% entre Metz et Nancy. On estime que ces augmentations sont dues à la forme linéaire de l'urbanisation, qui est tout aussi favorable à l'utilisation de l'autoroute, mais que la "spécialisation" progressive de Metz et Nancy a joué un rôle: les administrations régionales ont été installées à Metz avec la création du Conseil régional de Lorraine, alors que les services hospitaliers et universités ont été développés à Nancy.

A la même période, le train est de plus en plus utilisé pour les déplacements domicile-travail, qui représentent 55% des motifs de déplacement sur l'axe considéré en 1970, et 77% en 1974. Ce constat n'est en principe pas favorable à un trafic cadencé pendant toute la journée, étant donné la forte demande pendant les heures de pointe à laquelle il faut faire face. Une barrière psychologique de 30mn de trajet pour les déplacements domicile-travail apparaît, constituant sans doute l'un des facteurs expliquant l'absence de croissance du trafic entre Thionville et Nancy. Ce trajet de 87km est trop pour que les abonnements hebdomadaires de travail s'appliquent, limités à 75km. Il apparaît également que davantage de femmes prennent le train: elles représentent 46% des voyageurs en 1974 contre 36% en 1970. Enfin, la population rajeunit un peu, puisque 53% des usagers ont moins de vingt-cinq ans, contre 48% auparavant.

L'accès à la gare se fait lui le plus souvent à pied, dans 60% des cas à Metz et Nancy et les usagers rejoignant la gare à pied proviennent pour la plupart d'un rayon de 700m autour des gares représentent les deux tiers des clients du chemin de fer dans ces villes. C'est sans doute en raison de l'éloignement des usines des gares que le pourcentage des ouvriers parmi les usagers de Métrolor a diminué entre 1970 et 1974. Toutes les personnes ayant pris l'habitude de prendre Métrolor pour leurs déplacements domicile-travail depuis 1970 sont restées fidèles au train, à moins qu'elles n'aient déménagé. Au contraire, tous les autres nouveaux clients de Métrolor gagnés pour le train en 1970 n'étaient plus parmi les clients en 1974. Le premier choc pétrolier s'est par ailleurs traduit par une augmentation de la fréquentation de Métrolor de 15% début 1974.

Influences sur le développement dans les autres régions 

En dépit de ces analyses approfondis, quelques conclusions hâtives ont été tirées de l'expérience Métrolor, négligeant l'influence de certains facteurs, tels que la modernité du matériel, les conditions économiques et les offres promotionnelles, mais aussi les constellations locales particulières. Pas tous les corridors desservis par une ligne de chemin de fer ont les mêmes potentiels de croissance que le sillon Mosellan, avec sa densité de population importante et son tissu économique dense. La tendance est de penser que toute amélioration du service ferroviaire régional sera couronné d'un succèscommercial autant que financier. Métrolor est ainsi copié plusieurs fois dans la décennie qui suit, plus ou moins bien. Parfois l'expérience se conclut par un échec. A l'échelle de la Lorraine, c'est le cas "Métro-Orne" en 1973, alors que "Metrovosges" en 1975/76 s'avère plus concluant. 

Métrolor, marque pour le TER Lorraine 

En novembre 2002 le nom Métrolor est repris par la région Lorraine pour désigner l'ensemble du service ferroviaire régional TER Lorraine, englobant également les dessertes transfrontalières vers Luxembourg-ville et Sarrebruck. Un logo jaune et rouge, reprenant des éléments de celui de la région, est alors dessiné.

Le projet de Vandières pour la gare Lorraine TGV de la région Lorraine

Site de la gare de Vandières, près du raccordement vers Nancy.

La maîtrise d'ouvrage est assurée par le Conseil régional pour le bâtiment  voyageurs et les abords et par RFF pour l'infrastructure ferroviaire.

Un concours d'architecte sera organisé pour le bâtiment de la gare. L'aspect paysager sera pris en compte avec notamment la création d'une haie entre les quais et le chemin de halage du canal. Une attention particulière sera portée à l'accessibilité aux personnes handicapées et à l'approche "Haute qualité environnementale".

Le site de la gare occupera une surface d'environ 3ha, sachant qu'il est aussi prévu de réserver 2,5ha pour des extensions futures. La construction de la gare nécessitera l'expropriation de 3,5ha, appartenant principalement à l'entreprise Klein Agglomérés (groupe Eurobéton) qui a transféré son site de production dans la ZAC d'Atton en 2009.

Des études ont montré que les nuisances sonores causées par le trafic routier et ferroviaire induit par la gare seront limitées.

Le projet s'appuie sur les prévisions suivantes:

.origine des voyageurs TGV: Nancy 41%, Metz 25%, Thionville 5%, Forbach 4%, Vosges 4%, autres 21%,

.destination: Nord 34%, Sud-Ouest 31%, Ouest 29%, Est 6%,

.Préacheminement: TER 32%, parking voiture 20%, dépose minute 20%, bus 10%, taxi 8%.

Un rond-point sera créé sur la RD952 reliant Pont-à-Mousson et Pagny-sur-Moselle. Il donnera accès à 600 places de parkings situés de part et d'autre de la LGV, entre la route et la voie TER. Plus près des bâtiments voyageurs, on trouvera une gare routière, une zone dépose minute, des parkings pour deux roues et personnes handicapées, une station de taxis et des services de locations de voitures.

Il est prévu de réaliser une piste cyclable de Vandières jusqu'à la bande cyclable existant à Pagny-sur-Moselle. Un parcours le long de la RD952 devrait être préféré à un projet plus touristique de vélo-route et voie verte le long du canal, ce qui évitera de devoir créer des franchissements de la voie ferrée.

L'architecture du bâtiment restera modeste, la Région souhaitant maîtriser le coût du projet. Il est prévu de créer un bâtiment voyageurs de 1 400 à 1 700 mètres carrés. Trois propositions de disposition sont à l'étude:

1. bâtiment de plain-pied sous le viaduc, le long de la voie TER,
2. bâtiment à un étage sous le viaduc,
3. bâtiment à un étage le long du viaduc, au-dessus des voies TER.

Le conseil régional ne devrait conserver que les scénarios 1 et 3 lors du lancement du concours d'architecte.Au rez-de-chaussée, on trouvera les locaux techniques SNCF, les quais TER et la gare routière. Les quais TER feront 220 mètres de long et 7 mètres de large. Une circulation verticale permettra de franchir les voies et de rejoindre le bâtiment voyageurs et les quais TGV depuis les deux quais TER. Il n'est a priori pas prévu de réaliser de voies d'évitement pour d'éventuels trains sans arrêt, et de la place sera préservée pour une future troisième voie à quai.

Au premier étage (ou également au rez-de-chaussée dans l'hypothèse n°1), on trouvera le bâtiment voyageurs. L'enquête publique de 2007 n'a pas noté de demande particulière de services de proximité, en dehors de ceux nécessaires au fonctionnement d'une gare. Il devrait accueillir des services SNCF (salle d'attente, guichet, etc..) et différents commerces (restauration, journaux, vente à emporter, location de voiture....).

Au niveau supérieur, à hauteur du viaduc, on trouvera les quais TGV, de 400 mètres de long et 6,5 mètres de large. Ils seront équipés d'abris chauffés sur 150mètres et de l'équipement habituel (afficheurs horaires, sièges....) sur la totalité de leur longueur. Ils encadreront les 2 voies actuelles (V1 et V2) qui seront doublées par deux voies à quais (V5 et V6). Cette disposition permettra des correspondances confortables par ascenseur ou escalator, à l'abri des intempéries et avec un titre de transport unique.


Située dans le bassin versant du ruisseau de la Marnée (ou ruisseau Moulon), la gare est en zone inondable. Il est prévu de réaliser l'ensemble des parkings et des bâtiments sur des remblais pour éviter les problèmes de crues. 

Lors de la mise en service de la gare, tous les arrêts TGV de Louvigny seront reportés à Vandières. La desserte TER sera réorganisée pour optimiser les correspondances avec le TGV. Cette refonte sera réalisée dans le cadre du développement de l'horaire cadencé, qui a été reporté à 2015-2016 (la plupart des régions françaises l'appliquant dès 2012) pour le synchroniser avec la mise en service de la gare et de la seconde phase de la LGV Est.

Perspectives de la gare Lorraine TGV pour la région Lorraine

Avec le choix de Louvigny, l'avantage a été donné de façon décisive à l'accès direct en automobile depuis Metz ou Nancy. A l'heure actuelle, il est en effet et souvent plus rapide, pour un trajet entre Metz/Nancy et la province, de changer de train à Paris que d'utiliser la gare de Lorraine TGV: navette routière soumise aux aléas de la circulation urbaine puis sur l'A31 et sans garantie de place disponible à bord les jours d'affluence, temps de correspondance parfois longs à Louvigny, nombreux arrêts dans les gares nouvelles, contournement très long de Paris. Cela est encore plus vrai lorsque l'on vient d'une autre ville de Lorraine, avec la pénalité d'une seconde rupture de charge en gare de Nancy ou de Metz.

Une prospective réalisée par la DATAR avait envisagée deux avenirs possibles pour les transports dans le sillon mosellan:

.un scénario "au fil de l'eau": localisation de la gare à Cheminot-Louvigny, doublement de l'A31 par une nouvelle autoroute A32, limitation du TERaux trajets domicile-travail,

.le scénario du développement durable: localisation à Vandières, aménagement pour une plus grande capacité de transport sur la ligne ferroviaire Metz-Nancy, itinéraire fret par Athus et élargissement de l'A31.

Aujourd'hui, le projet d'autoroute A32 est suspenduau profit d'aménagements de l'A31, l'itinéraire fret aété réalisé et l'amélioration des capacités de la ligne ferroviaire Luxembourg-Nancy est en cours. La réalisation de Vandières serait donc la suite logique de ce scénario du développement durable. L'avantage sera donné à la desserte ferroviaire depuis toute la région, jusqu'à Epinal, Longwy, Thionville ou Luxembourg.

L'ancien ministre allemand du transport Reinhard Klimmt et Werner Ried, expert ferroviaire, estiment que Vandières provoquera un afflux de clientèle, notamment de la Sarre et du Luxembourg. Cela pourra contribuer à pérenniser les lignes qui ne sont actuellement pas rentables, voire permettre de nouvelles liaisons TGV.

Enjeux locaux pour la gare Lorraine TGV pour la région Lorraine

Vandières tout comme Louvigny sont deux communes situées à environ 15km de la limite de l'agglomération nancéienne (Custines). PAr contre, Louvigny est en Moselle alors que Vandières est en Meurthe-et-Moselle, il s'agit bien là plus d'une querelle de clochers que d'un véritable enjeu, les deux communes étant situées sur la frontière départementale.

Pour le président du conseil général de Moselle (Philippe Leroy, élu du canton de Vic-sur-Seille, près de Louvigny), principal partisan de la gare actuelle, cette solution a été l'assurance d'un développement de l'offre TGV vers l'Allemagne. Pour les Mosellans, la crainte était en fait que le choix de Vandières provoque le recul du terminus de la première phase de construction de la ligne depuis Baudrecourt jusqu'à la gare d'interconnexion. Les trains vers Strasbourg auraient alors continué sur ligne classique depuis Nancy et les trains vers Sarrebruck par Metz. Le risque était que la desserte de l'Allemagne par Strasbourg s'avère plus rapide et que Metz se retrouve ainsi beaucoup moins desservie que Strasbourg et Nancy. Il y avait aussi un enjeu symbolique, des voix s'étaient ainsi élevées en Alsace et en Moselle pour que la LGV ne s'arrête pas à l'ancienne frontière franco-allemande résultant de l'annexion de 1871.

Si le maire de Metz, Jean-Marie Rausch, était un opposant déclaré à la gare de Vandières, le maire de Nancy, André Rossinot, est lui aussi réservé. C'est ainsi que des administrations nancéiennes avaient défendu Louvigny en mentionnant une disponibilité foncière et un accès routier plus favorable lors des enquêtes. Le succès de l'interconnexion TER-TGV pouvait en effet réduire le nombre de rames TGV qui desservent directement les deux gares urbaines. Il avait d'ailleurs été proposé de faire de Vandières l'unique point d'arrêt du TGV en Lorraine, les usagers utilisant le TER pour prendre leur correspondance depuis leur ville d'origine. Cette solution, qui aurait permis d'augmenter fortement le nombre d'arrêts du TGV et d'éviter la construction des raccordements de Vandières, était défendue notamment par des militants écologistes. Elle a été rejetée principalement pour des raisons d'image, car il était politiquement impensable que des métropoles comme Metz ou Nancy ne soient pas des "villes TGV", c'est-à-dire desservies par leur gare de centre-ville. Le risque  de concurrence avec les gares urbaines a été évoqué lors des études. On aurait pu croire que le succès des trains au départ de Metz et Nancy et l'exemple de la double desserte de Reims ou Valence allaient rendre ces craintes caduques. Mais en juin 2008, Christine Raffin, conseillère régionale d'opposition, les a de nouveau relayées au sein de l'assemblée régionale: "Si la gare de Vandières devait bien voir le jour, nous sommes inquiets quant à son incidence sur la pérennité des arrêts TGV pour les villes de taille moyenne, dans un premier temps, et à plus long terme pour les gares de Metz et Nancy".

Pour Nancy, la gare de Lorraine TGV prendra une importance supplémentaire après la mise en service du second tronçon de la LGV entre Baudrecourt et Vendenheim. En effet, la LGV présente un profil en "arête de poisson", ce qui signifie qu'il n'y aura pas d'interconnexion entre la ligne Nancy-Metz et la LGV dans le sens Paris-Strasbourg. Si, pour les trains venant de Metz, il est prévu de réaliser une interconnexion à Baudrecourt (à 35km), celle pour les trains venant de Nancy sera reportée à Reding (à 83km).Les trains Nancy-Strasbourg ne rouleront donc que sur 46 km de voie nouvelle. Par ailleurs, alors qu'au moins quatre aller-retour quotidiens Luxembourg-Thionville-Metz-Strasbourg sont prévus, la faible densité de population en amont de Nancy fait douter de la rentabilité de liaisons directes Bar-le-Duc-Nancy-Strasbourg ou Epinal-Nancy-Strasbourg, par exemple.

Site de la gare de Lorraine TGV pour la région Lorraine

Site de la future gare de Vandières

La gare de Louvigny, située sur un site ne posant pas de problèmes particuliers, a coûté 30 millions d'€.

Vandières est située dans la vallée de la Moselle et il a été décidé de franchir les obstacles (D657 (ex-RN57), rivière, canal, ligne Frouard-Novéant et D952) à l'aide d'un ouvrage d'art, le viaduc de la Moselle. La ligne classique est située en fond de vallée. La gare possédera deux niveaux: au niveau du sol seront situés les quais pour les TER Lorraine et le niveau supérieur possédera des quais TGV sur le début du viaduc de la Moselle. Il y a 13 mètres de dénivelé entre les voies TER et les voies TGV, dans une configuration similaire à celle que l'on trouve à la gare de Valence-Rhône-Alpes-Sud TGV.

Son coût est estimé entre 100 et 108 millions d'€ (ce montant est plus important que celui de l'étude de RFF de 1999, qui estime à 52M€ le surcoût par rapport à Louvigny). Sur cette somme, 23 millions d'€ ont déjà été investis en "mesures conservatoires", lors des travaux de la LGV, par exemple, le terre-plein a déjà été réalisé pour accueillir les quais. Par ailleurs, le surcoût incluait la création d'un évitement technique supplémentaire. Les lignes à grande vitesse sont équipées tous les 80 km de voies de garage qui permettent de garer des rames en cas de problème. Alors qu'à Louvigny on a pu utiliser les voies à quai comme évitement, c'était impossible à Vandières car celui-ci doit être construit sur un terrain plat d'environ 3 500 mètres. Cette infrastructure n'est plus à construire puisque l'évitement de Louvigny est réalisé.

Les études de 2006 du Conseil régional ont planifié un investissement de 88M€, pour une rentabilité interne de 88 M€, pour une rentabilité interne qui devrait dépasser 4%.

Situé à quelques centaines de mètres de l'agglomération de Vandières, entre la D952 et le canal à grand gabarit, le site offre un espace suffisant pour permettre la construction d'un parking de 600 à 1 200 places.
  

Accessibilité ferroviaire pour la gare de Lorraine TGV pour la région Lorraine

Desserte ferroviaire de Vandières

Lors de l'étude des sites, la SNCF avait estimé que 27% des voyageurs utiliseraient la correspondance TER-TGV. Une étude de 2004 avait réaffirmé l'intérêt de l'intermodalité et notamment d'une connexion TER-TGV. Elle est surtout essentielle pour les voyageurs qui ont la Lorraine pour destination et n'ont donc pas leur véhicule personnel à disposition. Le directeur régional de la SNCF a ainsi observé que "les voyageurs qui descendent à Louvigny ne savent pas toujours comment atteindre leur destination finale". L'intermodalité permet donc d'améliorer l'attractivité de la Lorraine, en concurrence avec les autres régions reliées à la ligne à grande vitesse. Lors d'une enquête menée début 2009 auprès des usagers de la gare de Louvigny, 60% d'entre eux se sont déclarés prêts à utiliser une correspondance TER/TGV.

Vandières est situé sur la ligne Nancy-Metz-Thionville-Luxembourg (Métrolor), l'épine dorsale du TER Lorraine avec 170 rotations par jour, les trains circulant toutes les douze minutes en période de pointe, fréquence qui doit passer à 9 minutes en 2012. Sa situation, dans la zone de chevauchement des dessertes périurbaines de Nancy et de Metz, lui assure une bonne accessibilité. Se pose cependant le problème de saturation de la ligne, non pas à cause du trafic (avec 6 000 voyageurs quotidiens entre Metz et Nancy, on reste bien en deçà du trafic francilien, par exemple) mais du fait de l'hétérogénéité des convois qui empruntent la ligne. Une augmentation de la fréquentation nécessiterait, par exemple, le déroutement des trains de fret par d'autres lignes. Des aménagements de la ligne parallèle Louguyon-Conflans-Jarny-Commercy sont en cours pour y autoriser le fret à grand gabarit.

Vandières est située à quelques kilomètres au sud d'une interconnexion avec les lignes TER de l'Ouest lorrain Lérouville-Metz et Longuyon-Pagny-sur-Moselle, desservant par exemple les gares de Bar-le-Duc, Verdun, Longuyon, Conflans-Jarny....Plus au sud, une dizaine de kilomètres en amont de Nancy, on rencontre également la bifurcation de Frouard vers les villes du sud-ouest lorrain: Commercy, Neufchâteau, Toul. L'intermodalité TER/TGV permettrait une meilleure diffusion de l'effet TGV vers ces territoires qui ont été exclus des dessertes du TGV-Est et ne bénéficient pas toujours d'une correspondance performante en gare de Nancy ou de Metz. La mise en service de la gare de Vandières remettrait par ailleurs en cause la fréquence des dessertes des gares de Pagny-sur-Moselle et Pont-à-Mousson. Le maintien d'une desserte de qualité dans ces deux gares est une préoccupation qui a été notée lors des enquêtes d'utilité publique.

Louvigny n'est aujourd'hui accessible que par la ligne LGV Est. Le choix initial de Cheminot-Louvigny avait été motivé par un projet de doublement de la ligne Nancy-Metz, qui a été abandonné depuis. En 1992, le conseil régional avait en effet exprimé le souhait de réaliser un barreau entre Metz et Pont-à-Mousson permettant de desservir l'aéroport. La ligne Metz-Château-Salins passait à proximité de Louvigny, elle a été déclassée en 1992. Il en est de même pour la ligne Pompey-Nomeny en direction de Nancy. Pendant la guerre franco-prusienne de 1870, les troupes germaniques ont également construit un raccordement militaire entre la ligne Frouard-Novéant et la ligne Rémilly-Sarrebruck, contournant Metz, il reliait Rémilly à Pont-à-Mousson en passant à proximité du site de la gare TGV. Plusieurs constructions de lignes nouvelles, qui restent pour le moment de simples hypothèses, sont évoquées par des personnalités politiques ou par des associations: un RER en site propre entre Metz et Nancy ou la branche nord de la LGV Rhin-Rhône (Luxembourg-Metz-Nancy-Dijon), par exemple. Cependant cette ligne n'aurait qu'un impact limité sur les problèmes de saturation de l'axe Nancy-Luxembourg, selon RFF, car le facteur limitant n'est pas la voie mais les noeuds ferroviaires, surtout à Metz et Nancy.

L'idée de créer une "ligne bis" Nancy-Metz sur le plateau est apparue dans les années 1980, en même temps que les premières études proposant la gare Lorraine à Cheminot ou à Louvigny. Une étude menée par Sofrerail en 1993, avait estimé les coûts de cette ligne entre 350 et 450 millions d'€, aux conditions économiques de l'époque. Les partisans de Vandières estiment le coût d'une ligne nouvelle Metz-Nancy à un milliard d'€, pour un délai de réalisation repoussé à 2025. Ces objections évoquent la crainte d'une stratégie de "grands projets", qui consiste à présenter un investissement à long terme, aux objectifs ambitieux mais encore vagues et incertains, comme un argument pour ne pas réaliser un programme de portée plus restreinte.

Accessibilité aérienne de la gare de Lorraine TGV pour la région Lorraine

Avec 7km contre 23km depuis Vandières, Louvigny est également plus proche de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine. La pertinence de l'intermodalité TGV-avion reste cependant à démontrer: on peut notamment observer les faibles résultats de la gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV qui, comme l'aéroport de Metz-Nancy, ne propose pas de destinations attrayantes pour les voyageurs en provenance des autres gares TGV.C'est d'ailleurs le faible potentiel de correspondances TGV-air qui a convaincu de ne pas réaliser la gare d'interconnexion sur le site de l'aéroport, qui n'aurait pourtant permis une synergie intéressante entre les moyens de transport de rabattement. Des navettes routières pourront continuer d'assurer l'acheminement vers l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine depuis Vandières, permettant une liaison TER avec le reste de la région.

A contrario, le risque de concurrence avec l'aéroport a été une préoccupation importante lors des études.

Accessibilité routière pour la gare de Lorraine TGV pour la région Lorraine

Il faut aujourd'hui 23 minutes depuis Metz (29km) et 30 minutes depuis Nancy (30km) pour atteindre la gare TGV de Louvigny. La gare de Vandières serait, quant à elle, accessible en 27 minutes depuis Metz (35km) et en 33 minutes depuis Nancy (38km). L'accessibilité routière est donc légèrement meilleure depuis Louvigny. La situation péri-urbaine de Vandières pose en effet des problèmes d'accessibilité routière, obligeant à emprunter la D952 au nord de l'agglomération de Pont-à-Mousson. Théoriquement, Vandières est situé à peu près à la même distance (5km) que Louvigny de l'autoroute A31. Mais la création d'un accès direct nécessiterait un investissement lourd, avec la construction d'un échangeur, d'importants travaux de terrassements pour franchir le relief et un pont sur la Moselle. Une solution intermédiaire reviendrait à utiliser l'ex-N57, devenue D657, en rive droite de la Moselle, en prévoyant éventuellement un contournement de la ZAC du Breuil. Elle nécessiterait également la construction d'un ouvrage d'art pour traverser la rivière avant Champey-sur-Moselle. Indépendamment du déplacement de la gare TGV, la création de ce franchissement est souhaitée par les élus de la communauté de communes du Val de Moselle, notamment dans le cadre du développement du pôle aéronautique de Chambley. Le rapport de l'enquête publique d'octobre 2009 relève néanmoins que les aménagements routiers réalisés ces dernières années permettent un accès satisfaisant au site de Vaudières. Le projet de rocade nord de Pont-à-Mousson-Lesménils permettra de contourner les secteurs urbanisés de Pont-à-Mousson.

Louvigny est directement accessible depuis l'autoroute A31 par la D910 qui permet par ailleurs de rejoindre l'Est mosellan. Elle est aussi accessible depuis le Technopôle Metz 2000 par la D955 qui est une voie rapide sur une partie de son tracé.

Louvigny aurait par ailleurs été sur le tracé est du projet d'autoroute A32 qui a été abandonné en juillet 2010.

Desserte locale de la gare de Lorraine pour la région Lorraine

La compétitivité des relations intersecteurs est marginale par rapport à une correspondance à Paris au départ de la plupart des villes de la région. La part de la desserte locale est donc importante dans le trafic de la gare.

La localisation de la gare de Louvigny, au milieu de champs, lui a parfois valu le qualificatif peu flatteur de "gare du colza", allusion au surnom de "gare des betteraves" dont a été affublée la gare TGV Haute-Picardie, qui est dans la même situation. Alors que Louvigny est un bourg rural de 700 habitants entouré de petits villages, la commune de Vandières est située au nord du Pays du Val de Lorraine. Ce territoire, ancienne région industrielle structurée par le trafic fluvial, est caractérisé par une succession de villes le long de la Moselle et une réduction rapide de la densité lorsqu'on s'écarte de cette rivière. La commune de Vandières, bourgade de 1 000 habitants, est limitrophe de la commune de Pagny-sur-Moselle (4 000 habitants) au nord et de l'agglomération de Pont-à-Mousson (25 000 habitants) au sud. Cette situation permet à la gare de Vandières d'assurer une desserte locale d'environ 30 000 personnes, comme pour la gare de Vendôme-Villiers-sur-Loir TGV ou celle de Lunéville, par exemple. On trouve à proximité des établissements industriels importants, comme La Poste, Saint-Gobain ou Carbone lorraine.

Cette zone n'est actuellement pas desservie par le TGV. Le temps de parcours entre Pont-à-Mousson et Paris-Est, qui est actuellement de 1h55 avec un changement en gare de Nancy, pourrait être réduit à 1h10 depuis la gare TGV de Vandières. Le centre-ville de Pont-à-Mousson est à 14 minutes en voiture de Louvigny et à 9 minutes de Vandières.

Cette clientèle locale, complétée par le rabattement TER des lignes de Neufchâteau et Longwy, permettra de réévaluer la rentabilité de rames TGV desservant les villes situées à l'est de l'interconnexion de Baudrecrout: Faulquemont, Saint-Avold, Forbach, Sarrebourg ou Saverne.

Située au sein d'un espace déjà urbanisé entre Nancy et Metz, la gare sera un point d'entrée stratégique pour l'aménagement de l'espace central et le développement d'une Métropole Lorraine. L'idée d'une ville nouvelle vers Pont-à-Mousson était déjà portée par l'Organisme régional d'étude et d'aménagement d'aire métropolitaine (OREAM) en 1970 mais elle se heurte à l'hostilité des villes existantes qui craignent pour leur rayonnement. Pour l'urbaniste Philippe Vaillant, Vandières pourrait devenir un "centre fédérateur" au niveau d'une grande région centrée sur le Sillon mosellan. Louvigny n'a pas le même potentiel à cause de son environnement rural et de l'aéroport qui limitera les possibilités d'urbanisation.

Enjeux de la gare de Lorraine TGV de la région Lorraine

Rôle des gares

Comme Louvigny, de nombreuses gares nouvelles TGV sont des gares de passage situées à l'écart des agglomérations et sans liaison avec le réseau ferroviaire classique. Cet état de fait est dû à la conjonction de deux caractéristiques dans la conception du réseau ferré français. La première, assez ancienne puisqu'elle remonte à l'"étoile de Legrand", entraîne un réseau centré sur la capitale et privilégiant les relations radiales province-Paris.

La desserte de Paris est donc sur-valorisée Ainsi pour Rémi Béchaux de la communauté urbaine du Grand Nancy "C'est une gare dite d'interconnexion, c'est-à-dire une gare intermédiaire où vous viendrez prendre le TGV, non pas pour aller à la gare de l'Est à Paris, mais pour prendre un TGV qui utilisera les jonctions, c'est-à-dire le contournement de Paris.(...), d'où la relativité qu'il faut donner à ce projet (...). La vraie gare TGV sera à Nancy et à Metz, à une heure et demie de Paris". Aujourd'hui que l'accessibilité à Paris depuis la Lorraine est assurée, il y a une demande pour l'amélioration des autres relations. Celle-ci c'est par exemple concrétisée par le financement des collectivités locales pour près de 200 millions d'€ au tronçon Baudrecourt-Strasbourg de la LGV.

La seconde caractéristique est l'assimilation de la grande vitesse à un "avion sur rail", poussant à optimiser les liaisons point à point entre les extrémités de la ligne et à minorer l'importance des dessertes intermédiaires.

Dans cette logique, la gare nouvelle peut être comparée à une aérogare, essentiellement destinée à une clientèle locale qui prendra sa voiture pour embarquer dans un train à destination de la gare de centre-ville située à l'extrémité de la ligne. Afin de ne pas pénaliser les temps de trajets sur la ligne et de favoriser l'accessibilité routière, ces gares sont destinées à un nombre restreint de voyageurs.   

La consultation de février 2015 de la gare de Lorraine pour la région Lorraine

Le 28 novembre 2014, à l'initiative de son président Jean-Pierre Masseret, le conseil régional de Lorraine a décidé l'organisation d'une consultation locale, devant avoir lieu le 1er février 2015, avec la question suivante: "La gare d'interconnexion TGV-TER de Vandières, dont la construction a été reconnue d'utilité publique en 2011 par décret, peut être réalisée sans être supportée par une contribution nouvelle des collectivités publiques. Compte tenu de cette possibilité sur le plan financier, pensez-vous que le Conseil Régional de Lorraine puisse s'engager dans sa réalisation et dans la transformation de Louvigny en gare de fret TGV?".

Le résultat de la consultation, non impérative, est mitigé: si la réponse est "non" à 58,35% des suffrages exprimés, le très faible taux de participation (9,81% des inscrits) ne permet pas de trancher définitivement la question. En effet, le projet pourrait être relancé en 2016 à l'initiative de Mathieu Klein (président du conseil départemental de Meurthe-et-Moselle), mais également de Philippe Richert (président du Conseil régional d'Alsace-Champagne-Ardenne-Lorraine), dans un contexte où la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques financerait la gare de Vandières à hauteur de 120 millions d'euros.

De nouveaux délais (2006-2014) pour la gare de Lorraine TGV pour la région Lorraine

En 2006, la Région confie à la société PARVIS, une filiale du groupe SNCF, une première étude sur la gare de Vandières, pour connaître les besoins des usagers, proposer divers scénarios d'implantation et actualiser l'estimation des coûts. Celle-ci révise le montant des travaux à 88 M€. Le 8 novembre, un accord est conclu entre l'Etat, la Région et les trois départements de Meuse, de Meurthe-et-Moselle et des Vosges sur le financement de la gare. On annonce que la mise en service est repoussée à 2012. 

En mars-avril 2007, une enquête publique a été menée pour recueillir l'avis des acteurs locaux sur l'aménagement de la gare. La même année, le projet prend plusieurs mois de retard en raison d'une étude technique sollicitée par l'Etat conformément à la loi sur l'eau et les milieux aquatiques.

Plus d'une centaine de conseils municipaux, dont Thionville, Verdun, Lunéville ou encore Epinal, ont déclaré soutenir le déménagement de la gare à Vandières. Il est également souhaité par le Stuttgart. Munich et Sarrebruck. En 2007, la SNCF a réaffirmé qu'elle préférait la gare à Vandières. Pour Louis Gallois, son ancien président: "Dans une vingtaine d'années, il faudra expliquer pourquoi on n'a pas fait une gare là où le réseau régional croise la ligne TGV et pourquoi on a choisi d'en construire une à 5 kilomètres de là". Plus récemment, le responsable du TGV Est a précisé les attentes de l'entreprise: "Notre position est très claire. Pour le transporteur SNCF, Vandières représente un intérêt important car elle sera connectée au réseau ferroviaire, ce qui pourra nous permettre de mettre en place un complément d'offres par le jeu des correspondances, comme nous le faisons en Champagne-Ardenne". 

L'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de cette nouvelle gare est votée par le conseil régional le 17 décembre 2008, celui-ci s'engageant à financer 89 M€. Si les démaches administratives ne posent pas de problème, la DUP devrait être obtenue en 2010, permettant une mise en service en 2013. Le dossier est déposé en janvier 2009 à la préfecture de Meurthe-et-Moselle pour signature de l'arrêté d'ouverture de l'enquête d'utilité publique. Le 20 juillet 2009, le président du conseil régional de Lorraine annonce suspendre sa participation au financement de la seconde phase de la LGV-Est tant que l'Etat ne s'engage pas sur le dossier de Vandières (condition qui avait déjà été formulée au mois de juin). Le président du conseil général de Moselle dénonce une manoeuvre politique (son parti étant très divisé sur la question), en indiquant que le débat sur la localisation de la gare Lorraine n'a aucun rapport avec l'intérêt pour la région du prolongement de la ligne vers l'est. Il affirme que l'intermodalité TER/TGV sera marginale et relance l'idée d'une voie ferroviaire Nancy-Metz passant par le plateau de Louvigny.

Un arrêté est prononcé le 21 août 2009, fixant le début de l'enquête au 27 septembre. Par ailleurs, l'Etat s'est engagé à participer au projet à hauteur de 30 millions d'€ en cas de succès de la procédure d'utilité publique. Selon le président du conseil régional, cela repousse la mise en service de la gare "au mieux en 2014". Cet arrêté est mentionné dans le protocole de financement de la seconde phase de LGV-Est qui a été signé le 1er septembre par l'ensemble des parties impliquées, sauf par le président du conseil général de Moselle qui a demandé une version expurgée de toute référence à Vandières.

Dans le contexte du début de la campagne des élections régionales 2010, l'enquête publique conduite par René Sartelet pendant le mois d'octobre 2009 a mobilisé de nombreux habitants et élus locaux. Au total, 1 050 personnes ont contribué, dont 830 en faveur de la nouvelle gare. Parmi les principaux élus qui ont soutenu le projet, on peut citer les présidents de la région et des trois départements des Vosges, de la Meuse et de Meurthe-et-Moselle ainsi que les maires de Metz, Epinal et Thionville. Le président du conseil général de la Moselle a réaffirmé son opposition, alors que le maire de Nancy n'a pas participé à l'enquête.

Initialement prévue pour durer un mois, le commissaire enquêteur a souhaité un délai supplémentaire pour l'analyse des contributions. Le 21 décembre, le président de région a annoncé que le commissaire avait remis un rapport qui est favorable à la construction de la gare. Celui-ci n'a mentionné aucune réserve, rappelant l'engagement pris à la signature du protocole de novembre 2000 et les investissements déjà réalisés sur le site. Il a souligné le caractère provisoire de la gare de Louvigny et l'intérêt pour la Région de disposer rapidement d'une gare d'interconnexion TER/TGV pour diminuer les ruptures de charges, notamment pour les habitants du Sillon lorrain. Il encourage la reconversion de Louvigny en gare fret et de stockage des rames.

Cette synthèse a été transmise au Conseil d'Etat, qui dispose de 18 mois à compter de la clôture de l'enquête publique pour valider ou non la DUP. Les partisans de Vandières craignent que, pour les membres du Conseil d'Etat, déclarer d'utilité publique Vandières, quelques années après en avoir fait de même avec Louvigny, soit perçu comme une forme de désaveu, d'autant que plusieurs recours sont déposés par leurs adversaires.

En mars 2010, la commission départementale de l'environnement et des risques sanitaires et technologiques a rendu un avis favorable et le préfet de Meurthe-et-Moselle a pris un arrêté autorisant l'implantation de la gare. Le 7 mai 2010, la nouvelle assemblée régionale a ratifié la déclaration d'intérêt général (DIG) du projet. Le Conseil d'Etat s'est réuni à huis clos le mardi 8 février 2011 pour examiner le dossier et a mis sa décision en délibéré. Le 15 février le secrétaire d'Etat aux transports Thierry Mariani annonce que l'institution a rendu un avis favorable, cet avis est transmis officiellement le 23 mars aux ministères concernés. Le décret n°2011-332 du 28 mars 2011 déclare "d'utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la création de la gare d'interconnexion TGV/TER de la région Lorraine à Vandières".

Vers un accord financier pour la gare de Lorraine TGV pour la région Lorraine

En avril 2001, RFF et la SNCF ont réalisé une enquête sur l'implantation de la gare de Vandières, mais ces travaux n'ont pas abouti au dossier d'enquête publique quiaurait été nécessaire pour poursuivre la procédure conduisant à la déclaration d'utilité publique. Le 27 septembre 2001, le préfet de Région indique n'avoir pas pu boucler le financement de Vandières auprès des collectivités locales. Gérard Longuet propose de lancer la construction de Louvigny, en préservant les emprises de Vandières pour le futur. Le 8 novembre 2001, le ministre des Transports valide le protocole additionnel et dégage un budget de 15,25 M€ pour les travaux conservatoires.

Le 17 mai 2002, le conseil économique et social de Lorraine rend un rapport sur "Les enjeux du TGV est-européen et du positionnement de la gare d'interconnexion Lorraine" dans lequel il préconise la création d'une gare voyageurs à Vandières et le développement du fret à Louvigny. Le 9 juillet 2002, le comité de pilotage du TGV Est annonce que la gare de Vandières ne pourra pas être réalisée d'ici à l'ouverture de la ligne en 2007. En septembre 2002, le Premier ministre Jean-Pierre Raffarin entérine la construction de la gare de Louvigny.

En décembre 2002, Michel Dinet, président PS du conseil général de Meurthe-et-Moselle, et Christian Poncelet, président UMP du conseil général des Vosges, co-publient une plaquette pour défendre la gare de Vandières. Une majorité en faveur de Vandières se dégage au conseil régional de Lorraine. Le 20 décembre, le maire de Nancy André Rossinot se prononce contre ce choix dans L'Est républicain.

Au début de l'année 2003, des élus lorrains, emmenés par le président du Sénat, conduisent une opération de lobbyisme à Paris pour la gare de Vandières. Philippe Leroy s'y oppose et relance l'idée du barreau Metz-Nancy par Louvigny. En avril, la DATAR réaffirme son soutien à Vandières. Le 21 mai 2003, une réunion est organisée entre les élus locaux et le ministre des Transports, il est affirmé que Louvigny sera bien construite mais que réalisée à minima, elle ne compromettra pas la possibilité de réaliser Vandières dans un second temps. Peu après, le conseil général de Meurthe-et-Moselle s'engage sur le financement de Vandières. 

Le Comité interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire (CIADT) de décembre 2003 décide "le lancement, sans délais, à la fois de la déclaration d'utilité publique complémentaire de la gare TGV sur le site de Vandières et d'une mission pour finaliser son financement". Il confie au préfet de la région Lorraine une mission visant à boucler le financement pendant l'été 2004. L'enquête ne sera finalement pas lancée.

Les élections de 2004 provoquent un changement de majorité, plaçant à la tête de l'exécutif régional une coalition PS-PCF-Verts qui s'était engagée, durant la campagne, à obtenir la construction de la gare à Vandières. Le 3 mai, le nouveau président du conseil régional annonce que si Vandières est finalement décidée et financée, la région participera au budget et que la gare pourra entrer en fonction en 2010-2011. Il confirme la construction d'un équipement temporaire à Louvigny en attendant. Le président du conseil général de Moselle menace de retirer sa participation financière à la LGV si la gare de Louvigny est remise en cause.

Le 16 décembre 2004, un premier accord de financement est trouvé: 70 M€ seront payés par la Région, 20 M€ par les départements. La quote-part de la Moselle est prise en charge par la Meurthe-et-Moselle et par la Lorraine. Le 23 mars 2005, une réunion entre l'Etat et les collectivités locales permet d'arriver à un accord sur les modalités de réalisation de la gare. Le ministre des Transports Gilles de Robien annonce au Sénat la réalisation de la gare de Vandières, dont la construction doit débuter avant le printemps 2007. La maîtrise d'ouvrage est confiée au conseil régional de Lorraine et à RFF. Le 21 avril 2005, une réunion préparatoire à la DUP est organisée à la préfecture de Metz. Les élus escomptent un début des travaux au printemps 2007 pour une mise en service en 2010.

Le protocole de Vandières de la gare de Lorraine TGV pour la région Lorraine

Site de la gare de Vandières, près du raccordement vers Nancy

Le 29 janvier 1999, le protocole d'accord de financement de la première phase de la LGV Est indique "des études complémentaires seront réalisées pour permettre l'insertion des gares créées dans le tissu économique et notamment celle de la gare Lorraine dans le système de transport local....". Il stipule qu'une convention additionnelle devra être établie si l'emplacement de la gare est changé par rapport à celui de la déclaration d'utilité publique (DUP). Cette même année, le ministre Jean-Claude Gayssot demande à RFF de réétudier la possibilité d'une gare d'interconnexion à Vandières. Cette étude, réalisée par Scetauroute, démontre la faisabilité technique de la gare de Vandières, en ramenant les quais LGV au-dessus de la voie classique. 

Le conseil général de Meurthe-et-Moselle se prononce à l'unanimité pour la gare de Vandières le 20 mars 2000. Le débat se cristallise alors entre le conseil général de Meurthe-et-Moselle et celui de la Moselle qui, avec la ville de Metz, défend Louvigny. En mai 2000, la SNCF se prononce officiellement en faveur de Vandières, qui devrait générer un trafic supplémentaire, avec 25% à 30% de voyageurs en correspondance TER/TGV. Le 22 mai 2000, lors d'une réunion à Metz, le ministre Gayssot annonce vouloir relancer la concertation entre Louvigny et Vandières, quelques jours plus tard, il affirme que cela ne doit pas retarder la mise en service de la LGV, prévue au début de l'année 2006.

Le 17 octobre 2000, le ministre annonce que des mesures conservatoires seront réalisées à Vandières pour permettre la construction ultérieure d'une gare. Quelques jours plus tard, Gérard Longuet, président du conseil régional, propose de créer un bus à guidage optique en site propre entre la gare de Louvigny et le réseau TER pour "moins de 100 millions de francs et moins de 10 minutes".

Le 7 novembre 2000, le protocole additionnel, signé par la région, les départements de Moselle et de Meurthe-et-Moselle, l'Etat et RFF, affirme: "Compte tenu des avantages que présente l'interconnexion TGV-TER pour le développement des transports collectifs en Région Lorraine, la gare d'interconnexion sera réalisée à Vandières. S'agissant du financement, l'Etat et RFF se sont engagés à apporter 100 MF". Il prévoit la poursuite de la construction de Louvigny, conformément à la DUP et la mise en route de travaux conservatoires sur le site de Vandières pour réaliser plus tard la gare dans les meilleures conditions.  

Ces aménagements permettront de construire la gare sans perturber le trafic TGV. Cette construction doit cependant être rapide puisque l'accord prévoit un lancement de la DUP complémentaire pour l'été 2001. Cet engagement est la contrepartie du prolongement de la LGV jusqu'à Baudrecourt, qui a entraîné la fin du passage par Metz et Nancy des trains venant respectivement de Sarrebruck et Strasbourg.

L'accord est critiqué par les élus locaux pour son imprécision, les partisans de Louvigny affirment qu'il compromet pour longtemps l'émergence d'une solution à Vandières. Ce protocole ne remet donc pas en cause la construction de Louvigny, qui doit servir d'interconnexion jusqu'à ce que Vandières soit réalisé. Aujourd'hui, l'existence de cette gare provisoire est avancée comme argument par les opposants à Vandières, qui évoquent un gaspillage inutile, affirmant que Louvigny devrait être pérennisé. Leurs contradicteurs rappellent qu'un montant équivalent a déjà été investi sur lesite de Vandières et que le gaspillage est donc le même sion ne poursuit pas ce projet. Ce blocage avait été anticipé par la FNAUT qui avait demandé en 2004 un moratoire sur la construction de la gare provisoire. Dépitée par le dédain affiché par les autorités pour cette proposition, l'association avait alors suggéré de reconvertir Louvigny en "musée de la bêtise humaine". 

Premières mobilisations de la gare de Lorraine TGV pour la région Lorraine

Les responsables locaux se sont dans un premier temps désintéressés de cette gare, ne percevant pas le potentiel des TGV intersecteurs car la LGV d'interconnexion n'était pas encore en service en île-de-France. Le conseil régional de Lorraine se prononce pour un tracé passant entre Nancy et Metz, et il n'y a pas d'opposition pour la réalisation d'une gare à Louvigny. En 1990, le sénateur Claude Hurlet organise une réunion regroupant élus et associations d'usagers pour étudier le meilleur emplacement de la gare Lorraine. La FNAUT commence son action de promotion de la gare de Vandières, sur la ligne classique Metz-Nancy ce qui permettrait un accès aussi bien routier et autoroutier via l'autoroute A31, que par transport express régional.

Les gares de Lyon-Saint-Exupéry TGV et de Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV étant alors en construction, l'idée d'une gare intégrée à l'aéroport est  à nouveau défendue dans la presse locale. L'exécutif régional, qui avait mené la création de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine quelques années auparavant souhaitait une gare au plus près de cet équipement pour le valoriser. Cet objectif a été une motivation forte des partisans de Louvigny, et encore aujourd'hui l'aéroport n'est pas oublié dans les projets de reconversion du site en gare fret.

Il a également été envisagé d'utiliser la gare de Pagny-sur-Moselle, la LGV se raccordant en direction de Paris à la ligne Lérouville-Metz à hauteur de Jaulny, et en direction de Strasbourg, à la ligne Nancy-Metz à hauteur de Vandières.

Il a également été envisagé d'utiliser la gare de Pagny-sur-Moselle, la LGV se raccordant en direction de Paris à la ligne Lérouville-Metz à hauteur de Jaulny, et en direction de Strasbourg, à la ligne Nancy-Metz à hauteur de Vandières. Cette solution, qui aurait permis des correspondances quai à quai entre TER et TGV, a été refusée car elle impliquait un trajet de 13km sur ligne classique, ce qui aurait augmenté le temps de parcours de 10 à 15 minutes.

Sous la pression d'élus, notamment une pétition signée par plus de 200 maires, une étude comparative est engagée en 1992 pour l'implantation de la gare. Le dossier d'enquête publique avait ainsi présenté trois propositions: une implantation sur le site de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine, à Vandières en interconnexion avec la ligne TER, ou plus à l'est sur les communes de Cheminot ou de Louvigny. Les destinations desservies par l'aéroport et le TGV étant similaires, le potentiel pour des correspondances TGV-air paraissait assez faible. Le site de l'aéroport a donc été rapidement écarté, le passage en tunnel imposant un surcoût de 120M€. Le projet initial pour Vandières, prévoyant de réaliser les quais TGV au-dessus de la Moselle avec des tapis roulants pour relier les quais de la voie TER, est jugé techniquement complexe est très cher. Le 23 avril 1993, la SNCF se prononce donc pour l'implantation à Louvigny.

La déclaration d'utilité publique (DUP) de la LGV Est signée le 14 mai 1996, à la limite des délais imposés par la procédure, retient le site de Cheminot-Louvigny. L'emplacement de la gare est alors un problème secondaire: le financement n'étant toujours pas bouclé alors que le phasage des travaux est contesté, c'est la réalisation de la ligne dans son ensemble qui reste compromise.

Le choix de la SNCF pour la Gare de Lorraine TGV de la région Lorraine

En 1985, l'étude de Claude Rattier prévoit une gare Lorraine "au nord de Vandières". Le site de Louvigny est également étudié: si l'on remarque déjà que la connexion avec l'aéroport ne présente aucun intérêt, il serait possible d'économiser 200 millions de francs en construisant la gare sur le plateau.

Réputées non rentables, la LGV et ses gares d'interconnexion seront construites à l'économie. En 1988, la commission Essig opte donc pour la commune de Cheminot qui permet une réduction des coûts comprise entre 500 millions et un milliard de francs. Les risques de crues de la Moselle obligent en effet à prévoir un viaduc suffisamment haut, ce qui contraint la place disponible pour une gare à Vandières. Le site de l'aéroport est rejeté à cause de l'orientation de la piste quiimpose de créer une gare en tunnel et de l'obligation de décaler vers le nord le fuseau de la ligne: cette desserte pourra être assurée plus tard par la ligne nouvelle Nancy-Metz qui est alors envisagée par la région.

Le projet initial de la SNCF prévoyait ainsi pour les relations province-province un arrêt à Cheminot-Louvigny, avec la création d'une gare nouvelle excentrée comme il avait été d'usage sur les autres lignes à grande vitesse. 

Chronologie de la gare de Lorraine TGV de la région Lorraine

Déjà en 1983 le président du conseil général de Meurthe-et-Moselle avait fait un esclandre parce que le projet de tracé présenté par Charles Maetz (association pour le TGV-Est européen d'Adrien Zeller) mettait Nancy à 9 minutes de plus de Paris que Metz. On cherchera dorénavant à préserver une desserte "équilibrée" des deux villes. 

Les propositions de tracés par Metz ou Nancy n'ont donc jamais été retenues par les services de l'Etat ou de la SNCF, qui souhaitait aussi un tracé le plus direct possible vers Strasbourg. Il était alors nécessaire de prévoir une gare nouvelle en dehors de ces deux villes, pour la desserte des trains qui poursuivront leur trajet vers l'est sur la LGV.

Les rivalités entre Nancy et Metz, et l'espoir de créer dans l'espace intermédiaire un noeud de transports structurant une métropole bipolaire, ont ainsi conduit à un tracé de la LGV entre ces deux villes, de manière à optimiser la liaison vers Paris depuis leurs gares centrales. Entre Metz et Nancy, la vallée du ruisseau Moulon est la seule en rive gauche de la Moselle qui ne soit pas urbanisée.

L'idée d'y faire passer la LGV est donc très ancienne, depuis l'étude d'un train rapide Paris-Metz réalisée par la SNCF en 1971. L'alternative d'un franchissement à hauteur de Dieulouard a été rejetée en raison de risques d'affaissements miniers et de problèmes pour se raccorder à la ligne Nancy-Metz.  

Débats sur la localisation de la gare de Lorraine TGV de la région Lorraine

Plan de situation


L'emplacement de cette gare a suscité de grands débats, qui ont été marqués par l'incapacité des élus lorrains à se mettre d'accord pour un projet commun.Ceux-ci ne sont toujours pas clos en 2010, une procédure étant en cours pour déplacer la gare depuis son emplacement actuel à Louvigny, en Moselle dans une zone proche de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine mais loin de toute ligne de chemin de fer, vers le site de Vandières, au nord de Pont-à-Mousson en Meurthe-et-Moselle et en interconnexion avec la ligne Luxembourg-Dijon.

Préacheminement et intermodalité de la gare de Lorraine TGV pour la région Lorraine

Desserte routière

La gare est provisoirement située à Louvigny en 2007, date de l'arrivée du TGV. Elle dispose de près de 830 places de parking payant (ouvrable de 6 h 45 à 21 h 45 au tarif de 2,1€ par heure de stationnement, 11,5€ pour la journée de 24 h, ou 33€ pour la semaine en 2015), sans compter les emplacements réservés pour les bus et les taxis ainsi que les places pour la dépose-minute.

Navettes avec Metz, Nancy et le Luxembourg  

Navette bus au départ de Nancy

La gare est desservie par des navettes pour assurer le transport des voyageurs vers ou depuis l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine et les gares des villes de Nancy (en 35 minutes) et de Metz (en 30 minutes). Après avoir été suspendu quelque temps, ce service a été optimisé et remis en place le 22 avril 2012.

L'un des problèmes avancé préalablement était que ces navettes, qui effectuent 17 rotations de 5 h 30 à 22 h (13 le samedi et 11 le dimanche) et sont en correspondance avec la plupart des TGV, présentaient des délais d'attente variables. Desservant aussi l'aéroport, elles ne pouvaient pas attendre un TGV en retard pour garantir la correspondance et les voyageurs subissant cette situation n'avaient aucun recours possible ni auprès de la SNCF, ni auprès de la Région. De plus, l'exécution de ces missions, assurée par des petits bus de 35 places et concédée par le conseil régional aux Rapides de Lorraine pour la ligne vers Nancy et aux transports Schilder pour la ligne vers Metz, présentait en 2007 un déficit d'exploitation de 500 000€ pour la Région.La SNCF ayant refusé de contribuer au financement, le conseil régional a décidé de ne plus prendre en charge ces navettes à partir du 1er mars 2012, sa subvention étant de 800 000€ en 2010 pour 3 800 voyageurs mensuels. En 2011, le taux moyen d'occupation des navettes était de 8,5% depuis Metz et 14,5% depuis Nancy. Après l'abandon des accords entre la SNCF et le conseil régional de Lorraine pour le financement de ces navettes, les départements de la Moselle et de Meurthe-et-Moselle ont pris le relais, avec la participation de la SNCF, pour assurer la desserte de la gare de Lorraine TGV depuis Metz et Nancy.

Le 22 avril 2012, un nouveau service de navettes a été mis en place.Les horaires sont à présent aménagés pour garantir les correspondances (départs et arrivées) avec les TGV et le prix de la navette est désormais intégré au billet TGV.

Les CFL (Chemins de fer luxembourgeois), proposent cinq aller-retour quotidiens par bus vers la ville de Luxembourg sous le nom de "Gare Lorraine TGV-Express". Cette liaison dessert la gare routière de Luxembourg et le parc relais Sud/Howald, le trajet durant moins d'une heure et demie.   

Desserte ferroviaire de la gare de Lorraine TV de la région Lorraine

La gare de Lorraine TGV n'est pas prévue pour les liaisons vers Paris, les gares centrales de la plupart des villes environnantes étant desservies directement depuis la capitale. Des ICE Francfort-Paris s'y arrêtaient cependant jusqu'en 2009, permettant une liaison directe avec la gare de l'Est.

Une rame réseau à quai

Elle n'est donc destinée qu'aux TGV intersecteurs, assurant des liaisons province-province en passant par les gares TGV de la banlieue parisienne. Il a en effet été estimé lors de la déclaration d'utilité publique (DUP) que le potentiel commercial était insuffisant pour des TGV vers la province au départ des gares de Metz ou Nancy. De par sa vocation purement interrégionale et sa localisation en pleine campagne, sans connexion au réseau classique, la gare qui lui ressemble le plus est la gare de TGV Haute-Picardie.

Deux grandes familles de TGV desservant la gare. Les premiers empruntent la LGV Interconnexion par le sud, via les gares de Marne-la-Vallée-Chessy et de Massy TGV, pour rejoindre la LGV Atlantique vers Nantes, Rennes ou Bordeaux. Les seconds bifurquent dans l'autre direction pour rejoindre la LGV Nord vers Lille après avoir desservi la gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV. Les départs vers Massy et Marne-la-Vallée ont lieu principalement en matinée, avec un retour en soirée, alors que ceux vers Roissy sont mieux repartis dans la journée. 

Parce que le détour par la région parisienne serait trop important et à cause de la saturation de la LGV Sud-Est, il n'y a pas de TGV directs vers Lyon et Marseille au départ de Louvigny: les gares centrales de Metz et Nancy sont desservies par des TGV Méditerranée qui empruntent la ligne classique Luxembourg-Dijon jusqu'à Lyon.    

Aujourd'hui, les voyageurs entre Lorraine TGV et Strasbourg sont peu nombreux, les temps de parcours n'étant pas attractifs.La région Lorraine a participé au financement de la seconde phase de la LGV Est, avec l'objectif que la gare sera aussi utilisée pour les trains vers Strasbourg et l'Allemagne après la mise en service de cette seconde phase. Il n'est pas prévu, pour des raisons de remplissage et de configuration de l'interconnexion entre la LGV et la ligne Metz-Nancy, de mettre en place des TGV directs de Metz ou Nancy vers l'est. L'arrêt des trains desservant Stuttgart et Munich reste cependant extrêmement incertain, et la SNCF n'a pas prévu de desserte vers Zurich, ces trains ayant vocation à passer par la LGV Rhin-Rhône à sa mise en service. Depuis le 11 décembre 2011, un aller-retour Lille-Strasbourg est prolongé jusqu'à Mulhouse. Depuis le 9 décembre 2012, cette desserte n'est plus assurée: de plus, seul un aller/retour vers Lille est effectué. Les autres relations sont limitées à l'aéroport Charles-de-Gaulle.    

Dessertes quotidiennes (aller-retour) de Lorraine TGV

Destination/Provenance	Durée moyenne	Nombre d'allers- retours quotidiens	Arrêts intermédiaires
Strasbourg	1 h 10	8	Aucun
Bordeaux	5 h 10	3	Meuse TGV (1 sur 3), Champagne-Ardenne TGV, Marne-la-Vallée, Massy TGV, Saint-Pierre-des-Corps, Futuroscope (1 sur 3), Poitiers, Angoulême
Lille	2 h 10	1	Champagne-Ardenne TGV, Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV, TGV Haute-Picardie
Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV	1 h 20	2	Champagne-Ardenne TGV
Nantes	4 h 00	2	Champagne-Ardenne TGV, Marne-la-Vallée, Massy TGV, Le Mans, Angers Saint-Laud
Rennes	4 h 00	1	Champagne-Ardenne TGV, Marne-la-Vallée, Massy TGV, Le Mans, Laval

Services voyageurs de la gare de Lorraine TGV de la région Lorraine

Accueil

Depuis la passerelle

Avant la construction de la LGV, il y avait un souhait de faire de la gare une vitrine de la région, en soignant l'architecture et les services proposés. Suite aux problèmes de financement de la ligne, et parce que la gare aura vraisemblablement une durée de vie limitée sur le site de Louvigny, le résultat final est nettement plus sommaire.

A 27 km de Metz et à 37 km de Nancy, sur la commune de Louvigy, la gare a été bâtie sur une butte artificielle pour l'inscrire dans son environnement. Les quais sont situés en contrebas dans une tranchée.Comme dans la plupart des gares nouvelles, les deux voies centrales destinées aux trains sans arrêt sont encadrées par deux voies déviées, chacune d'entre elles desservant un des deux quais latéraux.Des ascenseurs et des rampes inclinées, couvertes par un auvent, permettent d'y accéder. Une passerelle fermée, au droit du bâtiment voyageurs, est utilisée pour franchir les voies.

Le bâtiment voyageurs mesure environ 50 mètres de long pour 15 mètres de large et 7 mètres de haut. Il est implanté le long du quai en direction de Strasbourg. Le bâtiment comporte de larges baies vitrées et le bois a été largement utilisé à la fois à l'extérieur et à l'intérieur, murs et plafond étant habillés en chêne. Il est climatisé et est équipé d'un chauffage par le sol. Huit lustres de la cristallerie de Saint-Louis-lès-Bitche ont été installés dans le hall. Un kiosque à journaux et un petit bar, avec des horaires d'ouvertures assez réduits sont présents dans le hall.

La gare propose le service "tgvair", pour un préacheminement vers l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle.